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Concentración de Aerolíneas en México

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Humberto Ceballos

on 11 July 2011

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Transcript of Concentración de Aerolíneas en México

Historia de las aerolineas en México y su regulación Quiebra Técnica de Mexicana y Aeroméxico Intervención del Gobierno Federal Primera Etapa Segunda Etapa CINTRA Idea de fusionar Aeroméxico y Mexicana Expedición de la Ley de Aviación Civil en 1995 Dictamen de COFECO
Problema de Inversión en la empresa: IPAB
Contexto desfavorable
Desaceleración económica de EU
Ataques terroristas del 11 / 9/2001
Guerra de Irak
Epidemia SRAS en Asia
Volatilidad de precios de petróleo en 2002 y 2003
Expedición de los «Lineamientos para una Política de Aviación civil»
Segunda etapa de las Aerolíneas de Bajo Costo 2004-2005 entorno económico favorable
Acaba el problema del SRAS
Estabilización de los precios del petróleo
Sistema Metropolitano de Aeropuertos
Restricciones para establecer una línea aérea
Venta Mexicana Tercera etapa de las aerolíneas de bajo costo AVOLAR (Tijuana, Baja California)
Interjet (Toluca, Edo. de México)
Volaris (Toluca)
Aerolineas Mesoamericanas(Jalisco, Guadalajara)
VIVA AEROBUS (Monterrey,Nuevo León) Aeroméxico y Mexicana crean subsidiarias para competir con ABC´S CLICK(antes Aerocaribe)
AEROMEXICO CONNECT(antes aerolitoral) Aerolíneas de Bajo Costo 2007- Venta de AEROMEXICO, resultando ganador el consorcio encabezado por BANAMEX.

Con los nuevos operadores, caracterizados como líneas aéreas de bajo costo, la industria aérea nacional inició un proceso de transformación.

Primera etapa: lo nuevos participantes trajeron consigo una verdadera competencia, al constituirse en jugadores serios, con alta eficiencia, con altos estándares de seguridad operacional, con fortaleza financiera y una clara visión del negocio.




Mayor demanda con más opciones, derivada de menores tarifas no sólo en los nuevos entrantes, sino también de las líneas aéreas tradicionales.

Segunda etapa: que seguramente se caracterizaría por un proceso de consolidación, a través del cual se pudieran dar compraventas, fusiones, pero también la desaparición de algunas líneas aéreas.

La segunda etapa llegó antes de lo previsto debido a la significativa alza en el precio del combustible y a la crisis económica. En abril de 2009 aparecieron los primeros brotes de la influenza humana, lo que afecto a la industria de la aviación. Caso Mexicana Suspendió sus operaciones luego de registrar una frágil situación financiera.

Transportaba la tercera parte del mercado doméstico, y 20 por ciento del segmento internacional.

La Compañía terminó operaciones aéreas el 28 de agosto de 2010 a fin de continuar con el proceso judicial de concurso mercantil al que ha quedado sujeta.




Negociación con el sindicato de pilotos y sobrecargos para reducción de sueldos y recorte de personal.

Diputados federales y el propio gobierno federal, rechazan la posibilidad de que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público rescate a Mexicana de Aviación y reasuma el control de la aerolínea ya que consideran inviable retomarla y asumir los elevados costos y pasivos que la compañía tiene. Además de no poder intervenir en un conflicto de una empresa privada.

Nadie ha reunido los requisitos y recursos para salir adelante con Mexicana. 27 de mayo 2010 - Bancomext retira sus garantías para la emisión de deuda de Mexicana de Aviación.

3 de agosto 2010 - La firma solicita el concurso mercantil en México, argumentando su pedido en la subida en los costos de energía y la pandemia de gripe A H1N1 que hundió la venta de boletos aéreos.

24 de agosto 2010 - El secretario del Trabajo, Javier Lozano, anunció la intención de Tenedora K de liquidar con las mínimas condiciones a 100% de los trabajadores de Mexicana de Aviación para recontratar sólo a 40 por ciento. 28 de agosto 2010 - Mexicana de Aviación y sus filiales Link y Click dejaron de operar indefinidamente, luego de que Tenedora K (empresa que adquirió 95% de sus acciones) negara la inyección de capital necesaria para evitar la quiebra de la aerolínea.
7 septiembre 2010 - Compañía Mexicana de Aviación fue declarada en concurso mercantil por el Juez XI de Distrito en Materia Civil en el Distrito Federal, lo que abre un periodo de hasta un año para la reestructura financiera de la compañía.
21 de octubre 2010 - El secretario del Trabajo y Previsión Social, Javier Lozano Alarcón, dijo que no habría recursos fiscales para crear un fondo de contingencia que permita el rescate y la reestructura de Mexicana de Aviación, como propusieron los trabajadores . 29 de marzo 2011 - El Poder Judicial otorga prórroga a Mexicana para seguir en el proceso de concurso mercantil, con lo que le da plazo hasta el 29 de junio para atraer el capital de más de 240 millones de dólares que se requieren para reanudar operaciones.

9 de junio 2011 - TG Group queda fuera del proceso de puja al presentar documentación presuntamente falsa. El proceso entra a su fase final y en la puja por adquirir la aerolínea quedan dos: Ivan Barona y Altus Prot.

20 de junio 2011 - Javier Lozano anuncia que “estamos a días” de conocer quién reestructurará la firma. Asegura que sigue el proceso de reestructura que tiene como plazo hasta el 9 de agosto.

28 de junio 2011 - La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) presenta una denuncia penalmente a Grupo Posadas antela PGR contra Grupo Posadas, por ser presunto responsable de la crisis financiera de Mexicana de Aviación. Asignación de slots Implicaciones de la
asignación de slots SCT “Los horarios de aterrizaje y despegue del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y en todo el país, se asignan de acuerdo a criterios que privilegian la seguridad operativa de la Industria Aeronáutica [………] Cualquier aerolínea que solicite aterrizar o despegar recibe una asignación; de ahí, que pareciera inadecuado suponer que los boletos pudieran encarecerse por el esquema de asignación de horario.” Participaciones de aerolíneas en slots, AICMTemporada de verano 2009, % del total Reglas en la asignación de slots AICM

1. SCT define número máximo de slots por franja horaria.
2. SCT declara horarios saturados.
3. En horarios no saturados se da prioridad a quienes los tuvieron en el pasado (grandfather rights).
4. En horarios saturados:
•Se retiran horarios impuntuales y adeudados, y se subastan.
• Si permanece saturación en 3 años, se retirará 10% de slots a cada aerolínea por año para subastarlos año y medio después. Uso de slots en el AICM Asignación histórica y temporal de slots En la práctica, los slots de “base histórica” se cuentan en números absolutos sin estar ligados a un horario específico antes de la negociación de la próxima temporada con AICM. Antes de la conciliación, los slots no están ligados a un minuto exacto. Redacción incierta

El retiro y subasta de slots sólo se prevé para horarios saturados, en un procedimiento laborioso con plazos anuales. No se prevé explícitamente para horarios no saturados.


Consecuencias de una ineficiente asignación de slots:

Costos que encarecen el precio de los boletos de avión.

Falta de certeza y seguridad jurídica para la inversión por parte de las aerolíneas (Se requieren millones de dólares para hacerse de nuevos aviones y operar una nueva ruta, cuya continuidad no está garantizada).





Lo que falta por hacer:

Crear un mercado secundario de slots (Los transportistas pueden intercambiar o ceder sus slots asignados con otros transportistas. No se prohíbe la compraventa o arredramiento).

Subastas de slots: Un administrador central carece de información suficiente para conocer cuáles el uso más eficiente de los slots.La trasferencia entre aerolíneas reduce las asimetrías de información.

Reformas normativas que fortalezcan la seguridad y certeza jurídica. Marco Jurídico Política Aeronáutica emitida en el 2001 Plan Nacional de Desarrollo Programas Sectoriales Ley de Aviación Civil Situación Actual Libertades Aereas CONCLUSIONES La desregulación de la aviación en México se llevó a cabo sin la implementación efectiva de políticas de competencia, que derivaron en un mercado concentrado hasta 2005.

El sistema que existe para asignar los slots usa procedimientos administrativos e históricos. Hasta los 80 fuerte intervencionismo estatal - criterios de regulación de aerolineas
- control de la entrada de nuevos competidores
- aprobación de tarifas aereas 1982 Caida de la demanda Crisis económica Toma de control de Mexicana por parte de gobierno Gobierno toma mando del sector aereo nacional Mala administración aumento en los contratos colectivos
contratación desmedida de empleados
operación de rutas poco rentables 1988 Quiebra de Aeroméxico

Venta de activos a una nueva empresa gubernamental 1989 Privatización de Aeroméxico y Mexicana

Gobierno mantiene participación accionaria de alrededor de una tercera parte de cada compañia 1991 Primer paso del proceso desregulatorio Nuevas Aerolineas
Flexibiliza criterios de operación de rutas
Fijación de tarifas Primera Etapa de Aerolineas de bajo costo Taesa
Saro
Quasar
Aeromar
Aviacsa Guerra de precios Humberto Ceballos
Rafael Jimenez
Alberto Rivera
Mauricio Olivares
Everth Vazquez Instituto Tecnológico Autónomo de México Propuestas
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