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Apresentação - TFG I

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by

Anderson Proença

on 1 December 2013

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Transcript of Apresentação - TFG I

TRANSPORTE URBANO NA
REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS

Introdução
Delimitação do Objeto de Estudo
Historico
Caracterização Urbana
Contexto do Transporte na Região Metropolitana de Campinas
Propostas
Estudos de Caso
Recorte Projetual
Conclusão

Introdução
Delimitação do Objeto de Estudo
Histórico
Caracterização Urbana
Contexto do Transporte na Região Metropolitana de Campinas
Propostas
Estudos de Caso
Recorte Projetual
Conclusão

Introdução
Delimitação do Objeto de Estudo
Histórico
Caracterização Urbana
Contexto do Transporte na Região Metropolitana de Campinas
Propostas
Estudos de Caso
Recorte Projetual
Conclusão

Introdução
Delimitação do Objeto de Estudo
Histórico
Caracterização Urbana
Contexto do Transporte na Região Metropolitana de Campinas
Propostas
Estudos de Caso
Recorte Projetual
Conclusão

Introdução
Delimitação do Objeto de Estudo
Histórico
Caracterização Urbana
Contexto do Transporte na Região Metropolitana de Campinas
Propostas
Estudos de Caso
Recorte Projetual
Conclusão

Introdução
Delimitação do Objeto de Estudo
Histórico
Caracterização Urbana
Contexto do Transporte na Região Metropolitana de Campinas
Propostas
Estudos de Caso
Recorte Projetual
Conclusão

Introdução
Delimitação do Objeto de Estudo
Histórico
Caracterização Urbana
Contexto do Transporte na Região Metropolitana de Campinas
Propostas
Estudos de Caso
Recorte Projetual
Conclusão

Introdução
Delimitação do Objeto de Estudo
Caracterização Urbana
Contexto do Transporte na Região Metropolitana de Campinas
Propostas
Estudos de Caso
Recorte
Territorial
Conclusão

“Trata-se de reverter o atual modelo de mobilidade, integrando-a aos instrumentos de gestão urbanística, subordinando-se aos princípios da sustentabilidade ambiental e voltando-se decisivamente para a inclusão social.” Plano Nacional de Mobilidade Urbana
A importância da mobilidade urbana para as metrópoles das sociedades contemporâneas onde cada vez mais se mora longe do trabalho e a capacidade do transporte individual se esgota, é crucial para o seu funcionamento eficiente e saudável. A lógica é simples, as vias urbanas não comportam mais as frotas de carro de suas cidades, fazendo com que as ruas fiquem cada vez mais cheias de veículos, produzindo intermináveis congestionamentos e danificando completamente as condições de mobilidade urbana, fazendo com que um curto trajeto seja feito em muito mais tempo que o necessário, produzindo um péssimo impacto econômico e social nas nossas cidades, interferindo diretamente na vida dos cidadãos.

Portanto, pensar na Mobilidade Urbana também é pensar na melhoria da qualidade de vida da população. E como já é recorrente nas idéias que pautam as disciplinas relacionadas ao Planejamento Urbano contemporâneo,
apenas a implantação de transporte coletivo abrangente e de qualidade, aliado a valorização das condições de ciclistas e pedestres, podem criar uma mobilidade urbana realmente eficiente e sustentável,
no sentido se antecipar ao futuro e prever as novas demandas e tecnologias de transporte.

Assim sendo este Trabalho Final de Graduação culmina em
propostas de diferentes modalidades de transporte ferroviário
, como trem metropolitano, metrô leve e VLT, para, aliados aos componentes já citados como essenciais para a mobilidade urbana eficiente, criar um novo Transporte Urbano na Região Metropolitana de Campinas.
40.000 a 50.000 de trem
20.000 a pé
13.300 de bicicleta
7.000 a 10.0000 de ônibus
900 a 2.300 de carro.
Num espaço de 3,5 metros em uma hora podem transitar:
ONG Rua Viva
Press-Office Cidade de Munster, Alemanha. Agosto, 2001.
A criação da Região Metropolitana de Campinas ocorreu em 19 de junho de 2000 pela lei complementar estadual 870, abrangendo 19 municípios e contemplando uma região de franco desenvolvimento, que se deu principalmente à partir da segunda métade do século XX, graças ao
movimento de desconcentração industrial
que atingiu a Grande São Paulo em direção ao interior do estado e outras capitais nacionais.
A criação da Região Metropolitana de Campinas ocorreu em 19 de junho de 2000 pela lei complementar estadual 870, abrangendo 19 municípios e contemplando uma região de franco desenvolvimento, que se deu principalmente à partir da segunda métade do século XX, graças ao movimento de desconcentração industrial que atingiu a Grande São Paulo em direção ao interior do estado e outras capitais nacionais.
2.832.297 habitantes
PIB
77 bilhões
2,7%
PIB
nacional
a frente de
Curitiba e
Salvador
7,83%
PIB
estadual
9ª mais populosa do Brasil, a frente de importantes capitais como Goiânia e Manaus.
IBGE, 2011
IBGE, 2008
Porém essa relevância no contexto econômico não livra a RMC dos problemas sociais que assolam os principais aglomerados urbanos brasileiros. A RMC possui
distintos espaços urbanos entre si que evidenciam a desigualdade social da região
, além de problemas administrativos, sendo os mais recorrentes os relacionados ao isolamento da gestão municipal que não acompanha as atuais condições de conurbação e interdependência entre as cidades.

Esses problemas ao mesmo tempo refletem e são reflexos da
baixa qualidade da mobilidade urbana na região
. A falta de um planejamento administrativo das questões urbanas são as principais responsáveis pelo transporte público de péssima qualidade, que por sua vez gera as condições para uma
região de tecidos urbanos fragmentados, que não consegue atingir uma integração social.
O desenvolvimento do território que hoje é a Região Metropolitana de Campinas ocorreu de forma distinta do processo ocorrido na maior parte dos aglomerados urbanos brasileiros, no que tange principalmente a evolução de sua mancha urbana. Na maior parte das Regiões Metropolitanas a dinâmica de crescimento ocorre a partir de uma
centralidade que exerce um crescimento centrífugo em direção as suas periferias
, transbordando aos municípios vizinhos e gerando uma malha urbana coesa e de maior densidade.

Já o crescimento da Região Metropolitana de Campinas sempre esteve
relacionado aos eixos de transporte
, num primeiro momento ferroviário para o escoamento de produtos agrícolas e depois rodoviários para atender as novas demandas da intensa industrialização ocorrida principalmente na última metade do século XX. Esses
dois momentos geraram dois tipos de ocupação urbana
, uma mais densa em torno das principais estações ferroviárias de seus municípios, como nos bairros centrais de Campinas, Americana e Sumaré, e uma ocupação mais rarefeita localizada próxima aos novos eixos rodoviários.
Crescimento Urbano Centrífugo
Crescimento Urbano na RMC
Os
assentamentos vazios
produzidos por esse padrão de crescimento urbano acabam sendo um dos principais vilões na qualidade do urbanismo da região. Grande parte desse processo está ancorado na especulação imobiliária que, na ausência de planos urbanisticos feitos pelas entidades governamentais,
incentiva um padrão de implantações urbanas dispersas e desintegradas
, enquanto retém uma grande quantidade de terrenos vazios que a partir da urbanização das suas áreas vizinhas passam a ser valorizados ao longo do tempo, gerando enorme lucro aos seus proprietários. Este tipo de ocupação costuma gerar bairros segregados tanto espacialmente por estarem distantes dos centros das cidades e locais de trabalho, saúde e educação, quanto socialmente pela distinção social gerada ou por se tornarem lugares mais permeáveis a criminalidade. Essa condição também é uma das responsáveis pela
carência de infraestrutura
como saneamento básico e equipamentos sociais, já que a como muitas vezes se tratam de um loteamento irregular ou muito distantes do núcleo central, esses locais são negligenciados pelo poder público.
IBGE, 2011
André Dal'Bó da Costa, 2008.
NEPO/NESUR, Unicamp, 2008.
É necessário conhecer o histórico da Região Metropolitana de Campinas para compreender os processos que fizeram com que se tornasse um dos centros econômicos mais dinâmicos do país.
Entreposto
Comercial
Per. Cafeeiro
séc. XIX
Per. Bandeirante
séc. XVIII
Entroncamento Ferroviário
Desconcentração Industrial
Séc. XX
Centro
Tecnologico
Desenvolvimento Rodoviário
IBGE, SEADE.
NEPO/ NESUR, Unicamp, 2000.
Contexto das condições de transporte
Rodoviário
Ferroviário
Transporte Público
Um dos poucos esforços no sentido de racionalizar o Transporte Público ocorreu na esfera municipal de Campinas com a implantação do Sistema InterCamp pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (EMDEC), em 2005. Nele foi criado um
sistema de hierarquia entre linhas locais e estruturais
para o sistema de ônibus da cidade, criação de um sistema de identificação visual das linhas separadas por regiões do município e a implantação de um sistema de bilhete único, permitindo que o usuário embarque em até três veículos num período de uma hora e meia pagando apenas uma tarifa.
O diagnóstico da atual situação do Transporte Urbano na Região Metropolitana de Campinas mostra a
falta de planejamento
e projetos que criem condições para a implantação de um rede integrada de transporte coletivo intermodal. Tal condição é ainda pior na região em comparação com outros aglomerados urbanos devido ao seu desenvolvimento mais recente, que já num período de total privilégio ao automóvel pelo governo ditatorial na década de 1970, produziu uma mancha urbana dispersa, e dessa forma
mais dependente ainda do transporte rodoviário individual
, o que pode ser constatado pelo número de vias expressas ou rodovias existentes na região.
Para a concretização da proposta de remodelação do leito ferroviário da Paulista para o transporte metropolitano de passageiros deverá ser construido um anel ferroviário à oeste da mancha urbana da RMC para o desvio do transporte de cargas que hoje circula neste trecho.
O grande corredor de mobilidade urbana da Região Metropolitana é a
Via Anhanguera
que corta os municípios mais populosos da região, e que já incorporada totalmente ao trafego urbano, se tornou numa via de fluxos mistos, recebendo ao mesmo tempo fluxos de carga, transporte individual e transporte coletivo, tanto de curta, média ou longa distância. Isso tem causado a saturação da rodovia, em especial nos horários de pico, já que se tornou
o principal acesso das cidades-dormitório
da Sumaré e Hortolândia com o pólo atrativo central em Campinas.
Já a situação do transporte ferroviário na RMC é
quase de total abandono proveniente das políticas públicas de privilégio ao transporte individual
. A ALL-América Latina Logística é hoje a controladora de toda a malha ferroviária da região, após incorporação da FERROBAN, e ainda mantém transporte de cargas no eixo do que antes era a Cia. Paulista, entreAmericana e Vinhedo, e em trechos do antigo leito da Sorocabana e Funilense, entre Indaiatuba e Jaguariúna, porém com escasso movimento, que se dá na maior parte das vezes apenas no período noturno. Os trechos dentro do perimetro urbano de Campinas da Sorocabana e Mogiana foram totalmente desativadas e seu leito ferroviário já não existe em muitos trechos, assim como o Ramal de Piracicaba da Paulista. Existe também a circulação de um trem turístico de passageiros entre a estação de Anhumas em Campinas e Jaguariúna.
Já na escala metropolitana o único projeto que vai além das linhas isoladas de ônibus metropolitanos é o Corredor Noroeste da EMTU. No discurso oficial o projeto é abrangente, com 48,2 km de extensão divididos em dois eixos, um de Campinas a Americana e outro de Campinas a Monte Mor. Porém, analisando criticamente pode-se concluir que tem um grande
potencial para se mostrar ineficiente a médio prazo
, já que apesar da construção de importantes terminais de ônibus, o projeto conta apenas com 7km de corredores exclusivos, que aliado à uma distância muito grande para o transporte sobre pneus pode causar o saturamento do sistema em pouco tempo.
Houve também em Campinas um projeto pioneiro de transporte urbano em nível nacional;
o primeiro VLT implantado no Brasil
, na primeira metade da década de 1990. Apesar do pioneirismo a iniciativa fracassou após apenas 4 anos em operação. Houveram falhas tanto no âmbito político, que não prosseguiu com as fases posteriores do projeto, quanto no próprio planejamento das linhas, que não previa estações nos bairros mais distantes e populosos e no Centro. Desta maneira a linha posta em operação na primeira fase ficou muito curta, com apenas 8 estações em 7,5km, e não atingindo as principais demandas do município. Assim o
VLT foi preterido pela população que deu prefêrencia para os ônibus convencionais
, que apesar de suas desvantagens, transportava as pessoas com maior proximidade de suas origens e destinos.
As demandas de transporte na RMC seguem o padrão centro-periferia tão característico das regiões metropolitanas brasileiras. Segundo os dados da última pesquisa Origem e Destino realizada pela EMTU em 2003, o que diferencia a mobilidade da região é a leve predominância do transporte individual sobre o coletivo, 56% a 44%, enquanto na maior parte das RMs o transporte público é predominante.
Os únicos municípios a totalizarem mais viagens em transporte coletivo do que individual eram Campinas, Hortolândia, Sumaré e Jaguariúna. Esses dados evidenciam, com exceção de Jaguariúna,
a forte relação sócio-econômica das cidades citadas
, que fazem parte do mesmo vetor de expansão. A hipotética sub-região formada por Sumaré, Hortolândia, Monte Mor e a zona sudoeste de Campinas é a
que mais concentra população e previsão de crescimento populacional
, enquanto a maior densidade de empregos está nas duas centralidades tradicionais, o Centro de Campinas e Americana, e nos novos eixos de expansão às beiras das rodovias Dom Pedro I em Campinas, SP-332 em Paulínia e SP-340 em Jaguariúna. Dessa maneira essa sub-região se caracteriza como cidades-dormitório para os locais que concentram as maiores taxas de emprego, principalmente para o Centro Metropolitano, em Campinas. Esse fato é ainda mais intenso em Hortolândia, onde quase metade de suas viagens tem como destino a cidade de Campinas.
O possível primeiro trecho do metrô de Curitiba, ligando o Terminal do Pinheirinho ao Centro, passando por baixo da atual canaleta de biarticulados, teria 9 quilômetros de extensão e custaria pelo menos US$ 360 milhões (cerca de R$ 780 milhões). Esse deve ser o investimento mínimo necessário para implantar o sistema de metrô que hoje conta com a simpatia dos técnicos da prefeitura: uma linha situada a 7 metros de profundidade e com traçado igual ao das canaletas. Esse modelo de construção tem um custo entre US$ 40 milhões e US$ 50 milhões por quilômetro – metade do investimento necessário para se fazer um metrô convencional, cujas escavações podem chegar a 50 metros de profundidade.

Diante desses números, parece evidente qual projeto de metrô deve ser escolhido para a cidade. Mas nesta terça-feira, durante o segundo e último dia do seminário “Curitiba nos Trilhos”, promovido pela prefeitura e pelo Ministério das Cidades, surgiram vozes dissonantes. As obras do metrô “mais barato” exigiriam a interrupção das avenidas e atrapalhariam o trânsito por um longo tempo (talvez mais de um ano), alertou Wilson Ribeiro, representante da Alstom, empresa do ramo metroviário. Já no sistema de metrô convencional, as escavações, devido à profundidade maior, não atrapalhariam o cotidiano da cidade.

Jornal Gazeta do Povo, Curitiba-PR, 06/12/2006.
As propostas deste Trabalho Final de Graduação consistem em apresentar soluções para o transporte urbano na Região Metropolitana de Campinas através da modalidade ferroviária, contudo suas intenções não limitam-se apenas as propostas aqui apresentadas, visto que
apenas um transporte multimodal com base no transporte público e valorização do pedestre e ciclista
- que só será atingido através do planejamento colaborativo entre todas as esferas da sociedade, poder público, representantes da população envolvida e profissionais capacitados - conseguirá criar condições verdadeiramente democráticas para a mobilidade urbana.

O objetivo central é propor linhas de transporte ferroviário que supram as principais demandas observadas,
aproveitando ao máximo a infra-estrutura existente para reduzir custos, e de modalidades que mais se adaptem aos locais intervencionados
. Dessa maneira as propostas foram divididas em duas fases, a primeira com propostas de linhas-tronco para resolver as questões prioritárias na mobilidade urbana da região, e a segunda com diretrizes futuras para possível expansão do sistema de transporte.
Fase 1:

Proposta 1
: Utilizar o leito ferroviário da Antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro para a implantação de um Trem Metropolitano de Alta Velocidade entre Americana e Vinhedo, conectando-se à provável extensão da Linha 7 - Rubi em estudo pela CTPM, e possivelmente com outras regiões do Estado no futuro, como Limeira, São Carlos e Ribeirão Preto. Atenderá ao eixo perpendicular à Rod. Anhanguera, correnspondendo ao vetor mais populoso da Região Metropolitana.

Proposta 2
: Criação de um Metrô Leve atravessando transversalmente a cidade de Campinas de sudoeste a nordeste, entre o Aeroporto de Viracopos e o distrito de Barão Geraldo. Terá o caráter de linhas estruturante por cruzar as principais origens e destinos não só da cidade como da região; o Aeroporto Internacional, a Região do Ouro Verde (interligada através de BRT), o Centro Metropolitano e a Unicamp. A estação de Viracopos também terá caráter de transbordo multimodal, já que poderá receber uma estação do Trem de Alta Velocidade RJ-SP e possível expansão para outras importantes cidades, entre elas Indaiatuba e Sorocaba.

Fase 2:

Diretriz 3
: Implantação de uma linha de VLT segregado do sistema viário, conectando assim a Região Noroeste ao Centro de maneira mais rápida e eficiente através do canteiro central na Av. John Boyd Dunlop, suprindo a demanda das regiões do Campo Grande e Itajaí, que estão entre as mais populosas da cidade.

Diretriz 4
: Um projeto de tramway ligando a Zona Sul ao Shopping Iguatemi, trajeto que justifica-se pelo aumento na densidade provocado pela intensa verticalização pela qual vem passando nos últimos anos os bairros da Zona Sul e pela grande oferta de empregos na região do Iguatemi. Devido a malha urbana já densificada não terá condições de ter um trajeto totalmente segregado, sendo assim compartilhado com o sistema viário com alguns cruzamentos em nível.
A proposta 1 é a de reativação do leito ferroviário , hoje concedido à ALL para transporte de cargas, para a implantação de uma linha de trem metropolitano.
A idéia central é a de criar uma linha-tronco que organize em torno de si todo o transporte metropolitano
, graças a alta capacidade de transporte e velocidade de operação do sistema proposto. Assim, as principais estações dos municípios atendidos servirão como terminais de ônibus que alimentam o trem metropolitano, permitindo maior abrangência e eficiência logística do sistema.
No primeiro momento serão readaptadas as antigas estações municipais centrais já existentes, construindo novas onde for necessário. Também são previstas futuras estações que podem ser construídas havendo futura demanda, geralmente alocadas em áreas de densidadade urbana ainda insipiente, mas com grande previsão de crescimento, caso recorrente principalmente nos primeiros 2 trechos.
Os primeiros trechos são os que fazem a ligação entre o Centro Metropolitano em Campinas, com a principal sub-centralidade da RMC, em Americana, além de atender outras duas cidades das mais populosas da região, Sumaré e Hortolândia. Devido a esses fatos esses trechos são os previstos para terem a maior demanda de passageiros, em especial entre Sumaré e Campinas nos horários de pico. Muitas transformações urbanas, incluindo principalmente as referentes à legislação, devem ser feitas na tentativa de coibir a tendência que a proposta tem de se transformar apenas em um trêm de subúrbio devido ao caráter de cidades-dormitório de Sumaré, Hortolândia e Nova Odessa e de concentrador de empregos em Campinas e Americana. Deve-se incentivar o estabelecimento de grandes empreendimentos geradores de emprego nas extensas áreas livres ao redor das estações em potencial dos municípios citados como cidade-dormitório, e também o adensamento populacional em torno das estações já consolidadas através de coeficientes mais permissivos à verticalização.
Estes trechos é onde encontram-se os tecidos urbanos mais densos atendidos pela linha proposta localizados no núcleo central de Campinas. Estes também trechos caracterizam-se por abranger áreas de alta renda, já que além de Campinas também passam por Valinhos e Vinhedo, cidades notórias pelo grande número de condomínios fechados de médio e alto padrão. Nesse caso existem duas necessidades diferentes, por um lado a de atender a principal demanda de mobilidade da Região Metropolitana no centro terciário de Campinas num território já intensamente urbanizado e também a de promover uma nova urbanização de qualidade onde predominam hoje assentamentos dispersos de baixa densidade e grandes vazios urbanos.
Nestes trechos também deve-se levar em consideração a intensa relação sócio-econômica destes municípios com a cidade de São Paulo, e consequentemente a necessidade de mobilidade entre as duas RMs, caso do atual estudo da CPTM para expandir sua malha até a RMC. O trecho abrangido seria entre a estação Campinas/ Terminal Multimodal sentido Vinhedo, acarretando uma dupla operação para otimizar a mobilidade neste trecho: a linha aqui proposta numa operação paradora para atendimento local e intrametropolitano, e uma expressa pela CPTM para atender a mobilidade intermetropolitana entre a RMC e a Grande São Paulo.
Proposta 1 - Trem Metropolitano:

- Comprimento total: 60,7km
- Número de estações: Propostas inicialmente = 13 estações/Potenciais em futura expansão = 14 estações
- Distância média entre estações: Considerando apenas as propostas inicialmente = 4,65km
Considerando também as estações potenciais = 2,25km
- Bitola: Larga - 1.600mm
- Trem: CAF 8000 - 8 carros acoplados com capacidade para 2.008 passageiros (228 sentados)
- Velocidade máxima: 110km/h - velocidade máxima comercial: 90km/h
- Aceleração: 3,25km/h
- Raío mínimo de curva: 120m
- Intervalo entre trens (headway): 15 min. - 7,5min. no horário de pico
- Capacidade: 8.032 pessoas/hora - 16.064 pessoas/hora no horário de pico
- Tempo médio da viagem total: 13 estações = 1h04min. ; 27 estações = 1h25min.

Proposta 2 - Metrô Leve:

- Comprimento: 33,7km
- Número de estações: 22 estações (5 subterrâneas)
- Distância média entre estações: 1,5km
- Bitola: Bitola internacional - 1.435mm
- Trem: Bombardier MP100 Flexity Swift - Composição simples com capacidade para 315 pessoas (100 sentadas), podendo ser acoplados em composição dupla com capacidade para 730 pessoas (200 sentadas). Cada composição possui três módulos.
- Velocidade máxima: 100 km/h
- Aceleração: 3,25km/h
- Raío mínimo de curva: 120m
- Intervalo entre trens (headway): 5min. - 3min. no horário de pico
- Capacidade: 8.760 pessoas/hora - 14.600 pessoas/hora no horário de pico
- Tempo médio da viagem total: 45min.
As partes finais da proposta 2 compreendem a Zona Sudoeste do município, abrangendo bairros altamente populosos como o Ouro Verde e o Jardim Aeroporto (atendido pela estação Bandeirantes) e importantes destinos regionais, o Aeroporto Internacional de Viracopos e o Distrito Industrial de Campinas - DIC. Todo o seu trajeto é elevado, a maior parte dele sobre a Av. das Amoreiras.

Este trecho tem também como um dos focos a melhoria na qualidade urbana dos bairros precários por onde passa, que hoje tem as mesmas características de degradação e favelização das periferias das principais metrópoles nacionais. O trajeto do metrô leve, aliado a investimentos governamentais e ações educativas podem fazer com que as estações e a própria linha sejam indutores de desenvolvimento social, atraindo investimentos e promovendo manifestações culturais.
Este trecho é o mais crucial para o funcionamento eficiente de todo o sistema de transporte na RMC por atender a área central de Campinas. Todo o trecho que cruza os bairros Centro e Cambuí será subterrâneo, justificado pela alta densidade e verticalização desse micro-tecido urbano. Assim compensa-se um gasto maior de construção num menor gasto com desapropriações e na menor interferência possível nestes importantes espaços, que são imprescindíveis na vivência urbana da região.
Após atravessar a região central o metrô leve utiliza-se da faixa ferroviária do antigo VLT entre a estação São Bernardo e Campos Elísios, atravessando a Rod. Anhanguera rumo a zona sudoeste do município. À partir daí a configuração urbana muda, já que apesar de manter uma densidade populacional considerável, os bairros a seguir caracterizam-se por sua horizontalidade, predomínio absoluto de residências unifamiliares e presença de pequenos comércios apenas nas grandes avenidas.
A proposta 2 consiste na construção de um metrô leve atravessando a cidade de Campinas no seu eixo mais populoso, de sudoeste à nordeste, em sentido perpendicular ao trajeto do trem metropolitano proposto, mesclando trechos elevados, subterrâneos e em nível do solo. O primeiro trecho abrange o vetor de maior crescimento econômico da cidade, concentrando as novas implantações residenciais de média e alta renda, grandes complexos de comércio e serviços como o Shopping Dom Pedro, e os dois principais câmpus universitários da cidade.
Metrô Leve: Categoria de transporte ferroviário urbano destinado à demanda intermediária entre o VLT e o Metrô Pesado. Suas vias são totalmente segregadas como no metrô tradicional, porém com custo muito menor em infraestrutura, já que seus túneis são menos profundos, de menor diâmetro (em média de 4 a 6 metros) e elevados mais estreitos feitos com materiais mais leves. Isso se deve por utilizar composições semelhantes ao do VLT, bem menores que a do metrô tradicional (tanto em largura e altura como em comprimento/ número de vagões). É a modalidade ideal para a Proposta 2 pela oferta compatível com o papel estruturante da linha, pela versatilidade em mesclar trechos elevados, em nível e subterrâneos de acordo com a necessidade e desenvolver uma boa velocidade.
Trem Metropolitano: Caracteriza-se pelo aproveitamento de antiga malha ferroviária para a implantação de um transforte ferroviário que atenda regiões mais periféricas e que portanto tenham estações bastante espaçadas entre si. Por utilizar-se da malha ferroviária já existente quase toda a sua extensão se dá no nível do solo, com raras intervenções que demandem a transposição de algum obstáculo físico para otimizar o percurso realizado, como um viaduto ou uma ponte. Por tais motivos o trem metropolitano costuma ter uma baixo custo de implantação visto que já tem existente grande parte da sua infra-estrutura. É a escolhida para a Proposta 1, tanto pela utilização da via férrea existente como pelas características de urbanização que demandam estações mais dispersas.
www.metrodoporto.pt
www.mundoferreo.wordpress.com
PORTO
PORTO ALEGRE
RM
3,9 milhões
hab.
Integração c/ BRT e trem metrop.
RM
1,2 milhões
hab.
6 linhas
70km
(9,5 subt.)
81
Estações
10 anos
operação
Metrô
Leve
139.000 p/dia
9.000 p/hora

Construção
16 mi €/km
13 Estações
Fase 1
15 km
Orçamento
R$ 2,4 bi
expectativa
300 mil pessoas/ dia
A importância da definição de um recorte territorial no Centro Metropolitano de Campinas é a de melhor compreender o impacto causado neste recorte urbano vital para a Região Metropolitana de Campinas. Dessa maneira poderão ser apresentadas as soluções em escala urbana, mostrando as relações criadas pela inserção de tais modalidades de transporte em um contexto urbano tão rico em densidade e variedade de usos.
Analisando as questões referentes à legislação urbana enquadra-se toda a área destacada na Macrozona 4, definida como a Macrozona de Urbanização Prioritária. O próprio texto presente no Plano Diretor Municipal sobre esta macrozona ressalta sua vocação de centro metropolitano intensamente urbanizado e com oferta de variadas atividades;

IV – MACROZONA 4 – Área de Urbanização Prioritária – AUP: área urbana intensamente ocupada, onde se fazem necessárias a otimização e racionalização da infra–estrutura existente, o equacionamento das áreas de sub–habitação e o incentivo à mescla de atividades e à consolidação de sub–centros. (Plano Diretor de Campinas, 2006)

O mapa de Uso do Solo vem a confirmar o já evidenciado no Plano Diretor quanto a pluralidade de usos e atividades na área central. Segundo o mesmo mapa também pode-se dividir a área delimitada em três partes quanto ao seu uso; no Centro uma área restrita ao setor terciário, entre a Av. Francisco Glicério e a faixa de infra-estrutura ferroviária, zonas de uso misto entre residência, comércio e serviço, muitas vezes caracterizada por edifícios de moradia com atividades terciárias no térreo, e a já citada zona de infra-estrutura ferroviária, um amplo espaço com trechos com quase 300 metros de largura onde antigamente funcionava um grande pátio ferroviário.
CENTRO
BOSQUE
CAMBUÍ
As intervenções realizadas nesta área - que também servem como diretrizes para todo o sistema proposto - têm como principal parâmetro conciliar dois conceitos distintos, a de
interferir o mínimo possível
na paisagem atual, em especial nas áreas mais importantes do ponto de vista histórico e cultural, e a de quando necessário realizar as intervenções de maneira pontual, fazendo com que seja um equipamento urbano de destaque com intenção de
valorizar estéticamente o entorno
, principalmente nas áreas mais degradadas nas periferias das cidades, carentes de espaços ricos estética e culturalmente.
Para a construção da estação de metrô da linha 1 na Praça da Sé a partir de 1968, foi arrasado todo um quarteirão que dividia a Praça da Sé da Praça Clóvis Belvilaquia, demolindo importantes edifícios como o Teatro Santa Helena e o edifício Mendes Caldeira, criando uma um
enorme espaço continuo que transformou as duas praças em um só ambiente
. Essa postura foi adotada no auge do movimento modernista que defendia idéias de renovação dos Centros Antigos das cidades através da substituição do velho pelo novo, o que explica tamanha descaracterização da área para a construção de uma estação que não necessitava tanta intervenção pois poderia estar totalmente enterrada (enquanto o embarque . A área é um dos principais enclaves urbanos para a cidade de São Paulo, pois além de “centro nervoso” da atividade terciária é onde localizam-se a Catedral da Sé (Catedral Metropolitana de São Paulo, importantíssimo resquício da arquitetura neogótica no Brasil) e o Palácio da Justiça (localizada em frente ao que anteriormente era a Praça Clóvis) e
teve seu entorno completamente modificado
, com um espaço que ganhou um paisagismo modernista marcado por seus espelhos d’água e que não consegue manter uma harmonia estética entre o que era uma praça e outra.
Devido as criticas geradas por esse projeto, a postura escolhida para a construção da Estação da República, no final da década de 70 foi totalmente diferente. Dessa vez toda a estação foi construida subterrâneamente, sem nenhum pavimento ou mezanino no nível da praça como foi feito na Estação da Sé, e os acessos foram localizados nas calçadas laterais da praça, ou seja,
intervindo o mínimo possível e sem deturpar as características da praça e seu entorno.
http://mariolopomo.zip.net/images/pracaclovis51.jpg
Praça Clovis Bevilacqua, 1950
http://pracadase.files.wordpress.com/2009/08/senova6.jpg?w=500
Praça da Sé, 1969
http://fator3j.blogspot.com.br/2008/01/catedral-da-s-de-so-paulo.html
Implosão do Ed. Mendes Caldeira, 1971
http://fator3j.blogspot.com.br/2008/01/catedral-da-s-de-so-paulo.html00
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Atualmente, 2002
Esta primeira etapa do TFG veio com as intenções de propor algo que é costumeiramente visto como audacioso no Brasil, senão em qualquer país subdesenvolvido, que é a implantação de um custoso, porém necessário sistema de transporte urbano na nossa região.

Porém o papel deste trabalho é o de, dentro das atribuições de arquiteto e urbanista, propor diretrizes que possam ir além da solução comum que normalmente já não resolvem os problemas das nossas cidades, que são um organismo vivo, estão em constante mutação e reinvenção de si mesmas, demandando portanto um
planejamento urbano com visão futura
.

Sendo assim, as diretrizes aqui propostas são completamente plausiveis dentro do entendimento do que são as questões de mobilidade urbana numa região com quase 3 milhões de habitantes e com grandes perspectivas de crescimento. Crescimento alarmante do ponto de vista urbanístico com a proliferação de diversos enclaves urbanos dentro da região que são os loteamentos fechados - que inclusive já são realizados para as mais diversas rendas, incluindo até mesmo a habitação de interesse social -, onde o planejamento do transporte urbano deve ser útil na reversão deste processo.

Neste caso entram questões perversas relacionadas à lógica do capitalismo imobiliário e da permissividade do Poder Público que limitam a atuação de profissionais interessados no bem comum e em propostas realmente democráticas.
No final das contas é interesse privado que acaba definindo o trajeto
, onde haverá estações ou não, quais áreas devem ser desapropriadas para valorização do seu terreno, sempre com interesse exclusivo em algum lucro oculto (ou nem tanto) em detrimento do interesse popular, entre muitas outras questões que vão muito além do urbanismo, onde o que acaba sendo determinante em grande parte das tomadas de decisões políticas.

Enfim, o que valem são as
reflexões, as propostas e discussões
que permitam que cada vez mais todos os pensamentos sejam voltados para a cidade como um espaço comum, democrático e pertencente a todos os cidadãos, e que cabe a nós contribuir para a melhor qualidade de nosso espaços urbanos.
Praça da Sé e Praça da República, 1930; 1968; 2000
Introdução
Delimitação do Objeto de Estudo
Caracterização Urbana
Contexto do Transporte na Região Metropolitana de Campinas
Propostas
Estudos de Caso
Recorte Territorial
Conclusão

UNIVERSIDADE METODISTA DE PIRACICABA
FEAU - CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO
TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I

ANDERSON DIAS DE ALMEIDA PROENÇA
ORIENTADOR: DIRCEU ROTHER JR.
1º SEMESTRE 2012
SANTA BÁRBARA D'OESTE - SP
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