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FLUJO DE SATURACION

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by

Leonardo Albornoz

on 10 May 2014

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Transcript of FLUJO DE SATURACION

FLUJO DE SATURACIÓN BASE
OBJETIVO:

TOMA DE INFORMACIÓN EN CAMPO PARA EL CALCULO DE FLUJO DE SATURACIÓN BASE.
FLUJO DE SATURACIÓN
FLUJO DE SATURACIÓN




PRESENTADO POR
LEONARDO ALBORNOZ V.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
SEDE BOGOTÁ
30 DE ABRIL DE 2014

FLUJO DE SATURACIÓN BASE
Según el HCM 2000 :

Método para determinar la capacidad en intersecciones semaforizadas
FLUJO DE SATURACIÓN BASE
FACTORES IMPORTANTES EN NUESTRO MEDIO
FLUJO DE SATURACIÓN BASE
Algunos factores de ajuste



FLUJO DE SATURACIÓN BASE
Los demás factores de ajuste no se tienen en cuenta debido a que algunos presentan un impacto relativamente bajo en los resultados, y otros requieren demasiado esfuerzo para la calibración
INTRODUCCIÓN
Se define como
flujo de saturación
al máximo volumen de tránsito que pudiera entrar en una intersección semaforizada, por un carril o carriles del mismo, si el semáforo exhibiese siempre  su 
indicación verde. 


Ocurre en la realidad, cuando los vehículos desarrollan su máxima velocidad normal al entrar en la intersección, partiendo generalmente del reposo en una cola.
FLUJO DE SATURACIÓN BASE
Flujo de saturación prevaleciente expresado en vehículos por hora.
Flujo de saturación base (veh/hora/carril)
Número de carriles en el grupo.
Factor de ajuste por ancho de carril.

Factor de ajuste por vehículos pesados.
Factor de ajuste por estacionamiento.
Factor de ajuste por bloqueo de buses.
Flujo de saturación base
Factor de ajuste por vehículos pesados
Factor de ajuste por carril de estacionamiento
Factor de ajuste por obstrucción de peatones o bicicletas en el giro derecho
METODOLOGÍA
UBICACIÓN. DÍA Y HORA DE ESTUDIO
Ubicarse en vías en
condiciones de saturación.
Preferiblemente, intersecciones con 4 carriles ortogonales.
Libre de interferencias : Vehículos ambulantes. Centros comerciales.
El acceso debe estar:
Libre de obstáculos visuales.
Pavimento en buenas condiciones
METODOLOGÍA
Para obtener una muestra significativa:

Realizar estudio un día típico entre seman
Duración de mínimo 3 horas
Tres intersecciones.
Levantamiento con la información que contenga
Ubicación de las calles.
Identificación de accesos, y carriles midiendo el ancho de cada uno.
Diagrama de diclos del semáforo.
TOMA DE INFORMACIÓN CON AFORADORES
Dos observadores experimentados
Cronometro
Formatos de campo
Computadores, etc.
PROCEDIMIENTO
1. Identificar ultimo vehículo en la cola cuando el semáforo cambia a verde.

2. Dar aviso del cambio de fase a verde.

3. Notificar momento de cruce de la parte posterior del vehículo sobre la línea de pare



Segundo aforador
1. Contabilizar tiempo con cronometro cada vez que el 1er aforador da la señal.

2. Registrar tiempos en formato de inicio de verde y paso de los vehículos,
FORMATO DE CAMPO
METODOLOGÍA
DIVIDIDO EN 3 PARTES
1. ENCABEZADO
Hora y fecha
Condición climática
Ubicación
2. TIEMPOS DE PASO
Número de ciclo
Hora
Posición del vehículo
Observaciones
3. INFORMACIÓN ADICIONAL
Nombre del proyecto
Firma consultora.
PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS
1. Se debe realizar una revisión y depuración de los resultados.


2. Descartar valores de los primeros vehículos en la cola y ciclos donde existan vehículos pesados


RESULTADO
Con los datos obtenidos, el
flujo de saturación base
viene dado por:
Intervalo promedio base
METODOLOGÍA
FLUJO DE SATURACIÓN BASE
CONCLUSIONES
Estudio para Bogotá en 1998
Se encontró un intervalo promedio base de


1.90 segundos
Con el cual se obtuvo un FSB de
1895 veh/hora/carri
l
FLUJO DE SATURACIÓN TÍPICO
Red vial con más de 1000 intersecciones controladas por semáforo
Se involucran aspectos más complejos

Variables de transito
Comportamiento de los usuarios respecto al sistema.
FLUJO DE SATURACIÓN TÍPICO
En la ciudad, las condiciones de transito se afectan gracias a:
Disposición o configuración de la oferta vial
Comportamiento de los usuarios
Tipo de vehículos
DIVISIÓN DE LA CIUDAD EN 3 SECTORES SEGÚN EL
FLUJO DE SATURACIÓN

SECTOR NORTE
SECTOR CENTRO
SECTOR SUR
FLUJO DE SATURACIÓN TÍPICO
SECTOR NORTE
MODELO DE REGRESIÓN POTENCIAL
aplicando la ecuación correspondiente se obtiene el valor del flujo de saturación
Ancho de calzada (m)
FLUJO DE SATURACIÓN TÍPICO
SECTOR CENTRO
MODELO DE REGRESIÓN POLINOMIAL
Ecuación que ajusta el comportamiento de los datos
FLUJO DE SATURACIÓN TÍPICO
SECTOR SUR
MODELO DE REGRESIÓN LINEAL
Ecuación de ajuste
Para la obtención de los tres modelos propuestos, se tuvieron en cuenta variables como maniobras de giro y ascenso y descenso de pasajeros.
FLUJO DE SATURACIÓN TÍPICO
FLUJO DE SATURACIÓN TÍPICO
FLUJO DE SATURACIÓN POR OBSTRUCCIÓN DE BUSES ARTICULADOS
El análisis de este comportamiento implica considerar myor número de variables tales como:
Arranque tardío


Afán por mantener las frecuencias programandas
Intervalo de confianza del 95%


692 < S <750 (buses/hora/carril)
TIEMPOS PERDIDOS POR ARRANQUE
OBJETIVO
:
CALCULO DE LOS TIEMPOS PERDIDOS POR ARRANQUE
Se toman a partir de los datos obtenidos para saturación base


ANÁLISIS DE RESULTADOS
Tiempo perdido por arranque (s)
Intervalo promedio para primeros vehículos (s)
Intervalo promedio base (s/veh)
la ecuación para determinar la perdida de tiempo por arranque es:
CONCLUSIONES
Para Bogotá el tiempo perdido por arranque es de
1.56 s
TIEMPOS PERDIDOS POR DESPEJE
OBJETIVO
:
CALCULO DE LOS TIEMPOS PERDIDOS POR DESPEJE
Es necesario medir el
tiempo promedio
entre el paso del
último vehículo
y el
inicio de verde
en la fase siguiente
ANÁLISIS DE RESULTADOS
el valor hallado como tiempo perdido por despeje es adicionado al tiempo perdido por arranque
TIEMPO GANADO O PERDIDO EN CADA CICLO DE SEMÁFORO
FORMATO DE CAMPO
CONCLUSIONES
En el caso de Bogotá el tiempo ganado por
despeje
es de
3.8 s

FACTORES DE CALIBRACIÓN
FACTOR DE AJUSTE POR OBSTRUCCIÓN DE BUSES
Ancho de carril estándar de 3.6 m
Paraderos de buses libres de interferencia
Circulación predominante de buses
Duración : 8 horas
REQUERIMIENTOS
METODOLOGÍA
Medir tiempos de:
Maniobra de frenado
+
Ascenso y descenso de pasajeros
+ Aceleración total
RESULTADOS
Valor medio en la maniobra que realizan los buses, calculado mediante la fórmula planteada por el HCM
Número de carriles
Número de paradas de buses por hora
FACTOR DE AJUSTE POR MANIOBRA DE ESTACIONAMIENTO
FACTORES DE CALIBRACIÓN
Depende de factores como la interferencia entre vehículos y el comportamiento mismo del conductor

El estacionamiento debe realizarse paralelo a la línea de circulación.
Alta rotación en las maniobras
Tomar información durante 24 horas.
Obtener un valor promedio en la maniobra de entrada y salida del sitio de parquéo.
REQUERIMIENTOS
RESULTADOS
N° de estacionamientos por hora
FACTORES DE CALIBRACIÓN
FACTOR DE AJUSTE POR OBSTRUCCIÓN DE PEATONES Y BICICLETAS EN EL GIRO DERECHO
METODOLOGÍA
Personal ubicado de manera adyacente al brazo de salida de los vehículos en el giro derecho
Tomar los datos en un dia representativo de la semana (NO fines de semana)
Registrar volúmenes de peatones y bicicletas sobre el brazo de salida
ZONAS DE CONFLICTO
FORMATO DE CAMPO
PROCEDIMIENTO
1. OCUPACIÓN PROMEDIO DE PEATONES
Para ello se determina primero la proporción del flujo de peatones
Volumen de peatones
Tiempo de duración del ciclo de la intersección
Tiempo de verde de la fase peatonal
FACTORES DE CALIBRACIÓN
La ocupación de peatones promedio viene dada por
1. OCUPACIÓN DE LA ZONA EN CONFLICTO RELEVANTE
Para movimientos de giro sin interferencia de bicicletas.
Para flujo con interferencia de bicicletas, debe calcularse primero la proporción de flujo de bicicletas.
FACTORES DE CALIBRACIÓN
3. DETERMINACIÓN DE LOS FACTORES DE AJUSTE PARA PEATONES Y BICICLETAS
Si el número de carriles de la calle transversal es igual al N° de carriles de giro. los vehículos que giran no maniobraran alrededor de los peatones y bicicletas.

FACTOR DE AJUSTE
Si el número de carriles de la calle transversal
excede
al N° de carriles de giro. los vehículos que giran, podrán maniobrara alrededor de los peatones y bicicletas.

FACTOR DE AJUSTE
FACTORES DE CALIBRACIÓN
4. DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE AJUSTE DEL FLUJO DE SATURACIÓN PARA GIRO DERECHO
Dependiente de la proporción del transito que da giro
Movimiento de giro derecho proporcional a la fase verde
FACTOR A AJUSTE
GRACIAS
REFERENCIAS
1. MANUAL DE DISEÑO Y PLANEACIÓN PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRANSITO Y TRANSPORTE, TOMO II,, Alcaldía Mayor de Bogotá: Secretaria de Transito y Transporte, Octubre de 2005
FACTORES DE CALIBRACIÓN
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