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Modal Ferroviário

Apresentação trabalho logística
by

glauber signori

on 6 November 2012

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Transcript of Modal Ferroviário

História sec XIX Surgiu com o início da Revolução Industrial, na Europa no princípio do século XIX, devido a exigência de formas mais eficazes de carregar as matérias-primas até as novas fábricas e enviar destas os produtos prontos. No Brasil, pode-se dizer que as primeiras iniciativas foram dadas em 1828 quando o governo imperial autorizou a construção e exploração de estradas em geral, com o propósito de interligar as diversas regiões do país. 1828 Dados
estatísticos O sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.706 quilômetros, concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. Foram concedidos aproximadamente, 28.900 quilômetros das malhas. Evolução dos motores George Stephenson (1781-1848) deve ser considerado o verdadeiro criador da tração a vapor nas estradas de ferro. Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias. Antes de Stephenson, muitos mecânicos construíram veículos que se assemelhavam a locomotivas. No entanto, não obtiveram resultados práticos. Motor a diesel Motor a biodiesel Motor elétrico Motor a diesel Motor a biodiesel Motor a vapor Durante a realização da Exposição industrial de Berlim, em 1879, uma locomotiva elétrica circulou pela primeira vez. Foi criada pelo engenheiro alemão Werner Von Siemens (1816 - 1892) e seu trabalho possibilitou a utilização da tração elétrica nas ferrovias. Esse tipo de motor proporciona diversas vantagens, pois combina as vantagens da energia elétrica - baixo custo, facilidade de transporte, limpeza e simplicidade de comando – com sua construção simples, custo reduzido, grande versatilidade de adaptação às cargas dos mais diversos tipos e melhores rendimentos. Ao escrever sua obra "Teoria e Construção de um Motor Térmico Racional", o engenheiro Rudolf Diesel criou a tração a diesel. O motor diesel foi empregado, pela primeira vez, nas ferrovias, em 1925, numa locomotiva de manobras da Central Railroad de Nova Jersey. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, as locomotivas diesel e diesel-elétricas foram substituindo, em todo o mundo, as locomotivas a vapor. As uso dos motores a Diesel resulta no maior rendimento (redução no consumo de combustível), na sua maior duração e na diminuição dos custos de manutenção. Ela possui as vantagens de uma locomotiva elétrica, sem a necessidade de infra-estrutura (terceiro trilho ou catenária). Ela pesa mais que uma locomotiva elétrica "pura", mas até isto vira vantagem na hora de tracionar um trem de carga pesado e lento. Em 1997, a Vale do Rio Doce começou a utilizar o biodiesel em suas locomotivas depois dos testes feitos pela Coppe, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Durante 12 meses, foi acompanhado o desempenho de duas locomotivas: uma com diesel comum e a outra com B20. Os pesquisadores concluíram que a substituição de 20% do diesel pelo biodiesel propiciou maior redução na emissão de outros gases poluentes, como os hidrocarbonetos (32%), e o dióxido de enxofre (30%), um dos responsáveis pela chuva ácida. Em 1997, a Vale do Rio Doce começou a utilizar o biodiesel em suas locomotivas depois dos testes feitos pela Coppe, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Durante 12 meses, foi acompanhado o desempenho de duas locomotivas: uma com diesel comum e a outra com B20. Os pesquisadores concluíram que a substituição de 20% do diesel pelo biodiesel propiciou maior redução na emissão de outros gases poluentes, como os hidrocarbonetos (32%), e o dióxido de enxofre (30%), um dos responsáveis pela chuva ácida. A 1ª Ferrovia do Brasil A Estrada de ferro Barão de Mauá foi a primeira ferrovia brasileira. Foi idealizada pelo empresário Irineu Evangelista de Souza, mais tarde conhecido como o Barão de Mauá. A E.F. Mauá foi inaugurada em 30 de abril de 1854. Tinha uma extensão inicial de 14,5 km, depois foi prolongada, chegando a 15,19 km. Ainda resta um pequeno trecho da ferrovia, com tráfego de entre Piabetá e Vila Inhomirim. Data de inauguração das princiais ferrovias Tipos de cargas Estrada de Ferro Carajás - A estrada de Ferro Carajás (EFC) foi criada em 1985 no Brasil. Tem 892 km de extensão.
Estrada de Ferro Vitória a Minas - A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) foi criada em 1904 no Brasil. Tem 905 km de extensão.
Ferrovia Centro-Atlântica - Criada em 1996. Tem 8.023 quilômetros de extensão.
Ferrovia Norte Sul - A Ferrovia Norte–Sul (FNS), no Brasil, foi inaugurada em 1996. Tem 452 km construídos, de 720 km previstos. Controladas pela VALE.
América Latina Logística (ALL) é uma empresa de logística da América do Sul e companhia ferroviária do Brasil. Fundada em 1997, possui uma malha de 21 300 km de extensão, que abrange os estados do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, no Brasil, e as regiões de Paso de los Libres, Buenos Aires e Mendoza, na Argentina. Estrada de Ferro Carajás - Minério de ferro, ferro gusa, manganês, cobre e combustíveis derivados do petróleo e da soja.
Ferrovia Centro-Atlântica S/A - Soja e farelo, calcário siderúrgico, minério de ferro, fosfato, açúcar, milho e fertilizantes.
Ferrovia Norte-Sul - Soja e farelo, areia, fosfato e cloreto de potássio.
Estrada de Ferro Vitória à Minas - Minério de ferro, carvão mineral, soja, produtos siderúrgicos e celulose.
ALL – América Latina Logística Malha Sul S/A - Soja e farelo, açúcar, derivados de petróleo e álcool, milho e cimento.
ALL – América Latina Logística Malha Paulista S/A - Açúcar, cloreto de potássio, adubo, calcário e derivados de petróleo e álcool.
ALL – América Latina Logística Malha Oeste S/A - Minério de ferro, soja e farelo, açúcar, manganês, derivados de petróleo e álcool.
ALL – América Latina Logística Malha Norte S/A - Soja e farelo, milho, óleo vegetal, adubo e combustível. Passeios turísticos Trem do Corcovado, no Rio de Janeiro, que recebe anualmente mais de um milhão de passageiros.

Estrada de Ferro Campos do Jordão - Seu objetivo inicial era o transporte de doentes para os sanatórios de tratamento, hoje leva o viajante a um romântico passeio entre as cidades de Campos do Jordão e Santo Antônio, num trajeto de 2h30 .

Em Minas Gerais, a Maria Fumaça passa pelos trechos entre São João Del Rei e Tiradentes, e passa por diversos pontos turísticos, como a Serra de São José, conhecida também como Serra de Tiradentes, pela Mata Atlântica, Fazenda Centenária e Rio das Mortes.

Na região Sul, um mergulho pela tradição gaúcha é o que promete o passeio na Maria Fumaça, que liga as regiões de Bento Gonçalves e Carlos Barbosa. A locomotiva realiza shows e apresentações de teatro durante o percurso. Outros eventos culturais completam a programação nas plataformas, durante as paradas. Tipos de locomotivas Vapor As primeiras locomotivas apareceram no século XIX, eram propulsionadas por motores a vapor. A locomotiva a vapor, foi sem dúvida, o mais popular tipo de locomotiva até ao fim da Segunda Guerra Mundial. Diesel-mecânico As locomotivas a diesel diferem na forma como a energia é transmitida do motor às rodas. A forma mais simples é a transmissão por caixa de velocidades, como a usada nos automóveis. Às locomotivas que usam este sistema chamam-se "Diesel mecânicas". Diesel elétrico A forma mais comum de transmissão é a eléctrica; as máquinas que a usam são chamadas de diesel eléctricas. Com este sistema, o motor diesel transmite energia a um gerador ou alternador que por sua vez transmite essa energia às rodas por meio de um motor eléctrico. Para todos os efeitos, trata-se de uma locomotiva que "carrega" a sua própria estação geradora. As primeiras "diesel-eléctricas"  eram usadas principalmente para movimentar vagões e carruagens nas estações. A primeira terá sido posta a circular em 1924. A locomotiva a cima é diesel eléctrica e não diesel mecânica. Diesel hidráulica Como alternativa, as locomotivas "diesel-hidráulicas"  usam uma transmissão hidráulica para transmitir a energia do motor diesel para as rodas; essa energia é transmitida às rodas por meio de um mecanismo chamado "torque-converter", que consiste em 3 partes: duas rodam, a terceira é fixa e todas trabalham dentro de uma caixa estanque cheia de óleo. Através de uma bomba, o óleo é forçado a sair movimentando uma turbina que por sua vez faz movimentar as rodas. O óleo é depois bombeado novamente para dentro da caixa, recomeçando o circuito. Elétrica As locomotivas eléctricas são alimentadas externamente, seja por meio de catenárias ou por um terceiro carril. Levitação Magnética A mais recente tecnologia aplicada a locomotivas é a levitação magnética. Estes comboios alimentados por electricidade, possuem um motor aberto especial que faz flutuar o comboio acima da linha, sem necessidade de utilização de rodas, o que reduz a fricção apenas ao contacto do comboio com o ar. Existem muito poucos sistemas de Maglev em operação dado o seu custo ser muito elevado. O Maglev experimental japonês atingiu a velocidade de 552 km por hora. Trens de alta velocidade Além do Brasil, outros 10 países pretendem construir linhas de Trem de Alta Velocidade (TAV) pelo mundo, como forma de enfrentar os gargalos de mobilidade urbana em suas grandes cidades. E segundo estudo feito pela União Internacional de Ferrovias (março de 2011), dos 14 países que têm hoje linhas de TAV, nove pensam em ampliá-lasO primeiro trem de alta velocidade começou a rodar em 1964, no Japão, mas quem se destaca hoje no setor é a China - tem a maior rede em operação (4.576 km pelo país), a maior quantidade de obras de expansão do sistema (5.657 km) e também a maior quantidade planejada de extensão da rede (2.901 km) para os próximos anos. Entre os trens de alta velocidade que já operam no mundo, o da China também é o mais veloz, atingindo cerca de 400 km/h, ligando as cidades de Wuhan (centro do país) e Guangzhou (no sul). Isso poderá mudar em breve graças aos muitos investimentos feitos pelo Japão para aprimorar seus trens, principalmente em termos de melhoramentos aerodinâmicos, potência de motores e uso de materiais mais leves. A evolução dos TAVs, aliás, é uma constante: a primeira linha do mundo, entre Tóquio e Osaka, de 1964, levava quatro horas para transpor a distância de cerca de 510 km (mais ou menos a mesma distância proposta pelo TAV brasileiro entre Rio de Janeiro e Campinas). Hoje, leva duas horas e meia. O objetivo dos japoneses é reduzir ainda mais essa viagem, para menos de duas horas.a Entre os países que, assim como o Brasil, estão planejando implantar o trem de alta velocidade, Estados Unidos e Marrocos são os que têm os maiores projetos - respectivamente 900 km e 680 km Levitação magnética Um trem de levitação magnética ou Maglev (Magnetic levitation transport) é um veículo semelhante a um comboio que transita numa linha elevada sobre o chão e é propulsionado pelas forças atrativas e repulsivas do magnetismo através do uso de supercondutores. Devido à falta de contato entre o veículo e a linha, a única fricção que existe, é entre o aparelho e o ar. Brasil O Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo (TAV RJ-SP) ou ainda TAV Brasil é um projeto do governo federal de trem de alta velocidade com a função de interligar as duas principais metrópoles brasileiras: São Paulo e Rio de Janeiro numa só linha de 518 km de extensão. Curiosidade Segundo estudo feito pela consultoria Halcrow/Sinergia a demanda estimada para 2014 é de 32,6 milhões de pessoas utilizando o TAV. Segundo estimativas, o trajeto Rio-São Paulo terá tempo de viagem de 93 minutos contra os 110 minutos da ponte aérea (contando check-in, embarque e desembarque), a um custo de R$ 200,00 a econômica e R$ 325,00 a executiva no horário de pico e R$ 150,00 a econômica e R$ 250,00 a executiva fora do horário de pico contra os R$ 400,00 no horário de pico e R$ 180,00 fora do horário de pico das passagens aéreas Vantagens O Transporte Ferroviário mostra uma eficiência bem maior do que o modal Rodoviário
Diferença da capacidade do transporte de cargas é favorável para o ferroviário
O meio ambiente agradeçe, pois diminui a produção de Dióxido de Carbono (CO2) e o desmatamento
Adequado para longas distâncias e cargas de baixo valor
Possui menores custos
Os valores dos fretes são bem menores que os rodoviários
Contribui com o descongestionamento do tráfego rodoviário
Em relação a segurança da carga, o roubo à cargas em ferrovias mostram índices bem menores do que os índices do modal rodoviário e que por consequência benéfica, por esse motivo, o seguro da carga é menor no transporte ferroviário.
Menor índices de acidentes também é um outro ponto a favor do ferroviário
capacidade de aplicar uma modalidade de transporte de carga combinada Tipos de bitolas no Brasil - As concessões ferroviárias no Brasil não se preocuparam com a
padronização das ferrovias, o que hoje resulta na dificuldade de
integração das ferrovias e seu crescimento
- Atualmente temos no Brasil cinco bitolas, existem duas principais que cobrem quase todo o sistema ferroviário nacional, segue abaixo os tipos de bitolas: Bitola 1,6 m - Utilizada pela MRS e ALL, concentrada na região sudeste.Bitola originária das antigas E.F.Santos-Jundiaí, Companhia Paulista, E.F. Araraquara e E.F. Central do Brasil (incluindo o trecho da Ferrovia do Aço). A Ferronorte foi e vem sendo construída nesta bitola. Bitola 1,0 m - Utilizada pelas demais operadoras ferroviárias, (linhas da
região sul e da ex-E.F. Sorocabana e E. F. Noroeste do Brasil), FCA (antigas linhas da Cia. Mogiana, Leopoldina, linhas de bitola métrica da E.F. Central do Brasil, Leste Brasileiro e Viação Férrea Centro-Oeste), CFN (linhas do nordeste brasileiro, ex-Great Western, Central do Piauí, etc.) Bitola 1,435 m - (que é a "bitola padrão", utilizada nos EUA e maior parte da Europa e em muitos outros países). No Brasil esta bitola é utilizadas na E. F. Amapá, e E. F. Jari, também em uma das linhas do Metrô de São Paulo (Capão Redondo - Largo 13). 0,76 m - Esta bitola foi utilizada até 1982 pela Viação Férrea Centro-Oeste, cobrindo várias cidades mineiras numa linha que chegou a 700 km (nos últimos tempos pouco mais de 200km), tendo sido quase que totalmente erradicada, restando apenas um trecho de 17 km entre São João Del Rey e Tiradentes. É utilizada apenas para fins turísticos. Bitola 0,60 m - Esta bitola foi muito utilizada em pequenas ferrovias alimentadoras dos troncos ou em ferrovias que tinham apenas um tipo de carga para serem transportadas. Podemos citar os ramais de Serra Negra e de Santa Rita, das ex-Cias. Mogiana e Paulista, e as E. F. Funilense, Cantareira, entre outras. Todas foram erradicadas, restando apenas a Estrada de Ferro Perus-Pirapora, que era utilizada para transporte de calcário entre Cajamar e Perus. Modal Ferroviário Trabalho de Logística Transporte intermodal O transporte intermodal é aquele que requer
tráfego misto ou múltiplo, envolvendo mais
de uma ou várias modalidades de transporte,
utilizando documentos fiscais individuais para
cada tipo de modal.
É indicado para atingir locais de difícil acesso.
Por exemplo, o transporte de cargas pode ter
início dentro de uma cooperativa de
produtores de grãos, ainda na cooperativa o grão é industrializado e embalado por embalagens primária (sacos plásticos) e secundária (fardos de papel pardo), após isso o transporte é iniciado com uso de caminhões que levam o produto nestas embalagens até um terminal ferroviário sendo a mercadoria acondicionada em container que por sua vez descarrega em outro terminal ferroviário em um grande centro onde para a sua entrega ao consumidor será novamente necessário um novo meio de transporte capaz de desenvolver a entrega com agilidade e precisão. Assim tivemos primeiramente um transporte rodoviário, após um ferroviário e por fim outro transporte rodoviário constituindo um transporte intermodal (modalidades de transporte). Road Railers Os road railers - carretas bimonais - saem direto das estradas para as ferrovias. Como não há manuseio da carga, eles são muito utilizados para mercadorias de maior valor agregado cujo o manuseio pode danificar a carga, como produtos de higiene e limpeza, alimentos, bebidas, embalagens e papel. Custos com o transporte Empresas ferroviárias tem custos fixos elevados e custos variáveis relativamente baixos. As cargas e descargas,faturamento e cobrança e as manobras de trens de produtos múltiplos, constituem altos custos dos Terminais de Transportes Ferroviarios.
Os níveis dos custos fixos aumentam devido a manutenção e a depreciação das vias, depreciação das instalações dos terminais e das despesas administrativas.
Os custos de percurso das ferrovias, ou custos variáveis incluem salários, combustível, lubrificante e manutenção. Estes mudam de acordo com a distancia e o volume. Tradicionalmente os custos variáveis representam ate 2/3 dos custos totais PRIVATIZAÇÃO DO MODAL FERROVIARIO A Lei 8.031/90, de 12/04/90, e suas alterações posteriores, instituíram o Programa Nacional de Desestatização - PND. Principais Objetivos da desativação desonerar o Estado;
melhorar a alocação de recursos;
aumentar a eficiência operacional;
fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes; e
melhorar a qualidade dos serviços. Modal ferroviário antes da privatização Nos anos 80 e 90 apresentou o menor nível de desempenho operacional do setor na história do transporte ferroviário;
Os projetos de ampliação da malha ferroviária, dos anos 70, foram descontinuados e os investimentos neste modal sofreram forte redução em função da desaceleração da economia nacional;
O Sucateamento das composições ferroviárias proveniente do declínio dos investimentos e da insuficiência de recursos, gerou a diminuição da qualidade e da continuidade dos serviços; Problema de integração das redes, devido à diferença de bitolas. Ferrovias mais recentes passaram a utilizar bitolas largas de 1,6 m, que permite maior estabilidade às composições e maiores velocidades.
A gestão pública de ferrovias carente de recursos provocou o não crescimento dos volumes transportados por este modal, havendo migrações de cargas para o modal rodoviário, que era mais ágil e mais competitivo.
Com a gestão pública de ferrovias carente de recursos verificou-se o não crescimento dos volumes transportados por este modal, havendo migrações de cargas para o modal rodoviário, que era mais ágil e mais competitivo. Privatização O Governo optou pela concessão do serviço de transporte de carga e pelo arrendamento dos bens operacionais, tais como as vias, os terminais, as locomotivas, os vagões e os equipamentos, enfim toda a infra-estrutura.
O principal objetivo era reativar o setor sem comprometer as finanças públicas, transferindo às concessionárias a responsabilidade de investir, manter e gerenciar a malha pública. Regulamentação dos transportes ferroviários Decreto 1.832, de março de 1996 disciplina:
  I - as relações entre a Administração Pública e as Administrações Ferroviárias;  
II- as relações entre as Administrações Ferroviárias, inclusive no tráfego mútuo;   
 III - as relações entre as Administrações Ferroviárias e os seus usuários; e   
   IV - a segurança nos serviços Ferroviários. Modernidade A alta velocidade surge da necessidade de uma ligação rápida entre os principais aglomerados urbanos, aumentando assim a eficácia na mobilidade das populações.
Este serviço rápido de transporte ferroviário diz respeito ao transporte de passageiros a uma velocidade operacional entre 200 e 300 km/h. O transporte de passageiros a alta velocidade teve origem no Japão , com o intuito de ser uma alternativa eficaz às auto-estradas congestionadas e aos aeroportos sobrelotados.
Além do Japão, países como a França, Alemanha, Espanha e Coreia do Sul tiveram e continuam a ter um importante papel no desenvolvimento deste sistema de transporte. Um comboio (trem) de levitação magnética ou Maglev (Magnetic levitation transport) é um veículo semelhante a um comboio que transita numa linha elevada sobre o chão e é propulsionado pelas forças atrativas e repulsivas do magnetismo através do uso de supercondutores. Existem projetos para linhas de maglev que chegariam aos 650 km/h e também projetos como o Maglev 2000 que, utlizando túneis despressurizados em toda a extensão dos trilhos, chegariam à marca de 2000 MPH (3200 km/h).Essa linha faz o percurso de 30 km até ao Aeroporto Internacional de Pudong em apenas 8 minutos. Existem três tipos primários de tecnologia aplicada aos maglev. Uma que é baseada em ímãs supercondutores (suspensão eletrodinâmica), outra baseada na reação controlada de eletroímãs, (suspensão eletromagnética) e a mais recente e potencialmente mais econômica que usa ímãs permanentes (Indutrack).
Os trens ultra modernos ICE estão entre os trens mais confortáveis e tecnologicamente avançados da Europa, viajando a até 300km/h. Não são apenas trens de alta velocidade; alguns também usam avançada tecnologia de inclinação para manter sua velocidade mesmo em curvas. Um dos maiores projetos em infraestrutura na história européia: o Oresund Fixed Link, que custou US$ 3 bilhões. Ponte Oresund é um milagre da engenharia moderna; carrega trens e carros sob e sobre o estreito de Oresund, entre a Dinamarca e a Suécia. Big Boy é o maior trem do mundo pois tem a rodagem 4-8-8-4 e com 40 metros de comprimento, 3 metros largura e 5 metros de altura. Seu projeto iniciou em 1936 foram fabricadas 25 dessas locomotivas para a estrada de ferro Union Pacific pesando 600 toneladas construídas nos anos 40 em 1941 puxando 4.000 toneladas das montanhas rochosas do EUA. Aproximadamente 200 vagões atingia até 100Km/h e era abastecido com 30 Ton carvão e 1000.000 litros de água, eu sua autonomia era de 27.7 km/ton
Tudo o que se trada desta locomotiva é impressionante, após o ataque a Pearl Harbor, o governo norte americano usou massivamente os Big boys com principal forma de logisitica para a 2ª guerra mundial, por sua incrível capacidade de carga velocidade e agilidade.
1962 com o fim da 2ª grande guerra teve fim sua operação com o aumento do preço do carvão, a eficiência do disel-eletrico, limitou o uso contiuno do big boy. Concluindo Obrigado http://www2.transportes.gov.br/bit/03-ferro/videos-ferro.html Carla - Christovam - Debora - Diego - Fernando - Gisele - Gláuber - Mateus - Pablo - Pâmela Trabalho de Logística Modal Ferroviário Carla - Christovam - Debora - Diego - Fernando - Gisele - Gláuber - Mateus - Pablo - Pâmela
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