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“DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE TRÁNSITO DEL CORREDOR DE LA AUTOPISTA DESDE LA PUERTA DEL SOL HASTA QUEBRADA SECA UT

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mauro mesa

on 26 February 2014

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Transcript of “DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE TRÁNSITO DEL CORREDOR DE LA AUTOPISTA DESDE LA PUERTA DEL SOL HASTA QUEBRADA SECA UT

OBJETIVOS

Determinar los parámetros de tránsito: capacidad, niveles de servicio, densidad, velocidad, tiempos de viaje, del corredor de la Autopista desde la Puerta del Sol hasta Quebrada Seca, Aplicando el software VISSIM.
OBJETIVO GENERAL
Realizar la capacitación previa en el uso del programa VISSIM para su consiguiente uso en la obtención de parámetros de tránsito.

Modelar la situación actual utilizando el programa VISSIM, tomando información de primera fuente por medio de aforos de vehículos motorizados.

Investigar y analizar las bases de datos sobre accidentalidad que están afectando la movilidad del tránsito en este sector.

Modelar las soluciones planteadas según el análisis previo con el software VISSIM teniendo en cuenta la metodología de segregación por modos.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
ARTERIAS
INSUFICIENTE RED VIAL
Spark
METROLINEA
(cc) image by nuonsolarteam on Flickr
METODOLOGÍA Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
CAPACITACIÓN
FRANCISCO DE PAULA PEREZ
JUAN JAIVER MOSQUERA
24 HORAS
30 HORAS
Ing. Norma Cristina Solarte Vanegas
Dirección General de Investigaciones
Facultad de Ingeniería Civil
PROFESORES
INFORMACION PRIMARIA
ESTUDIO DE VOLÚMENES
TAMAÑO DE LA MUESTRA
VELOCIDADES
ACELERACIONES
TIEMPOS DE PARADA
SEMÁFOROS
DECELERACIONES
INFORMACION SECUNDARIA
BASES DE DATOS
CARACTERISTICAS DEL TRAMO
•2 Calzadas doble carril de Norte a Sur y Sur a Norte, transito mixto:
Calzada de Norte a Sur: Ancho aproximado por carril 3.2 Metros
Calzada de Sur a Norte: Ancho aproximado por carril 3.3 Metros
•2 Calzadas exclusivas de un solo carril sobre la diagonal 15 de Metrolínea
De Norte a Sur: Ancho aproximado 3.5 Metros
De Sur a Norte: Ancho aproximado 3.5 Metros
•Carril doble de paraderos sobre la calzada exclusiva de Metrolínea ancho aproximado de 7 Metros
•2 Calzadas exclusivas doble carril de Metrolínea sobre la carrera 15 con un ancho de carril aproximado de 3.5 Metros
•5 Estaciones de Metrolínea
•9 Intersecciones a lo largo del corredor
•13 entradas y salidas de vehículos al corredor de Sur a Norte
•15 Entradas y salidas de vehículos al corredor de Norte a Sur
•4 Intersecciones semáforizadas
VOLUMEN
BASE DATOS TRANSITO
Mapa Tematico
TABULACION
BASES DE DATOS
HORA PICO
7:15 - 8:15
ACCIDENTALIDAD
Basado en conteos de la línea base de la Universidad Industrial de Santander para el año 2011.
Movimientos....
... ubicación...
"Rilsa"
...volumen aforado...
Big and....
... small
Velocidad a flujo libre
intervalo=>5 segundos
V=d/t
velocidad promedio a flujo libre 68,8 km/h
velocidad promedio a flujo libre 55.7 km/h
velocidad promedio a flujo libre 47 km/h
velocidad promedio a flujo libre 40.7 km/h
velocidad promedio a flujo libre 61.7 km/h
velocidad promedio a flujo libre 47.6 km/h
CALCULO DE LA DENSIDAD
 
Dónde:
D: Densidad
Vp: tasa de flujo equivalente= 2910,04 vehículos livianos/h/sentido
S: velocidad media de los automóviles= 18,1 km/h (velocidad en hora pico)
 
 
REPORTE 8: SOLUCIÓN PROYECTADA. MODO MOTOS.
REPORTE 6: SOLUCIÓN POR MODO TAXIS
REPORTE 4: PROYECCIÓN A 5 AÑOS CALLE 60A
REPORTE 2: SITUACIÓN ACTUAL
INFORMACIÓN TOMADA EN CAMPO EN HORA PICO, EN LA INTERSECCIÓN
9. GENERACIÓN DE REPORTES
8. CORRIDA DEL MODELO
7. SUMINISTRO DE INFORMACIÓN
Para la debida calibración del programa y su puesta en marcha se hace necesario el estudio de diferentes parámetros en campo como son:
Velocidades a flujo libre para cada tipo de vehículo
Aceleraciones y deceleraciones deseadas para cada tipo de vehículo
Tiempos de demora
6. LOS SEMÁFOROS
4. RUTAS
CLASES DE VEHICULOS
2. SUBTRAMOS EN EL SOFTWARE
MICROSIMULACIÓN
CREACIÓN DE LA RED
2 Calzadas doble carril de Norte a Sur y Sur a Norte, transito mixto:
Calzada de Norte a Sur: Ancho aproximado por carril 3.2 Metros
Calzada de Sur a Norte: Ancho aproximado por carril 3.3 Metros
2 Calzadas exclusivas de un solo carril sobre la diagonal 15 de Metrolínea.
De Norte a Sur: Ancho aproximado 3.5 Metros
De Sur a Norte: Ancho aproximado 3.5 Metros
Carril doble de paraderos sobre la calzada exclusiva de Metrolínea ancho aproximado de 7 Metros
2 Calzadas exclusivas doble carril de Metrolínea sobre la carrera 15 con un ancho de carril aproximado de 3.5 Metros
5 Estaciones de Metrolínea
9 Intersecciones a lo largo del corredor
13 entradas y salidas de vehículos al corredor de Sur a Norte
15 Entradas y salidas de vehículos al corredor de Norte a Sur
4 Intersecciones semáforizadas.
DIVISIÓN POLITICO URBANA
División comunas de Bucaramanga.
Fuente: http://www.bucaramanga.gov.co/Contenido.aspx?Param=10
CONCEPTOS
Aplicaciones del estudio de tiempo de viajes y demoras
Fuente: Ingeniería de Transito y Carreteras, Garber Nicholas J., Hoel Lester A.
BLOQUES DE LA CONSTRUCCIÓN PARA LA SIMULACIÓN DE UNA VÍA EN VISSIM.
Bloques de construcción en VISSIM
Fuente: Elaboraciónpropia, PTV VISION, VISSIM Overview, Analyzing the Transportation System.
TIPOS DE MODELOS DE SIMULACIÓN DE TRÁNSITO
Modelos de simulación
Fuente: Ptv. vision, VISSIM Overview, Analyzing theTransportationSystem.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
REPORTE 7: SOLUCIÓN POR MODO TAXIS Y MOTOS
REPORTE 5: SOLUCIÓN POR MODO MOTOS
REPORTE 3: SITUACIÓN ACTUAL CALLE 60A
%E =| (VALOR TEÓRICO – VALOR EXPERIMENTAL)/ VALOR TEÓRICO|*100
PORCENTAJES DE ERROR MODELACIÓN CALIBRADA
PORCENTAJES DE ERROR MODELACIÓN SIN CALIBRAR
Se ajusta en un 95.9%.
Se ajusta en un 90.8%.
REPORTE 1: AJUSTE DE LA CALIBRACIÓN
CALLE 56 CALIBRADA
CALLE 56 SIN CALIBRACIÓN (DATOS POR DEFECTO)
5. INGRESO DEVEHICULOS
MODELOS EN 3D
3. DISTRIBUCIÓN VEHICULAR
TIPOS DE VEHICULOS
SUBTRAMOS
DESCRIPCIÓN DEL TRAMO
Ubicación del tramo carrera y diagonal 15.
FUENTE: http://maps.google.com/
TRAMO EN ESTUDIO
BUCARAMANGA:

Se fundó el 22 de Diciembre de 1622.
Área de 165 km2
Dos tipos de vías: Las vías llamadas Arterias Tipo y las vías de la Red local del municipio. 
Temperatura media es 23°C
Intercambiador de la Puerta del Sol.
Fuente: http://www.bucaramanga.gov.co/Contenido.aspx?Param=9
CONTINUIDAD DE LOS MODELOS DE TRÁFICO SEGÚN EL ÁMBITO GEOGRÁFICO DEL MODELO Y EL DE NIVEL DE DETALLE DEL MODELADO
Continuidad de los modelos de Tráfico.
Fuente: HCM, Highway Capacity Manual 2000
MARCO TEÓRICO
Distribución Modal del Parque Automotor de Bucaramanga a Febrero del 2012.
FUENTE: DIRECCIÓN DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE BUCARAMANGA - VEHÍCULOS MATRICULADOS
Crecimiento del Parque Automotor en Bucaramanga
Fuente: DIRECCIÓN DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE BUCARAMANGA - VEHÍCULOS MATRICULADOS
CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR
MODELO DE SEGUIMIENTO DE VEHÍCULO, WIEDEMANN.
AX – Distancia deseada entre dos vehículos en una fila.
ABX – Distancia mínima deseada de seguimiento, la cual se encuentra en función de AX, y asimismo, depende de la velocidad en ese periodo y de la distancia de seguridad.
SDV – Punto de acción sobre el cual, el conductor pasa a percibir que se está aproximando hacia un vehículo más lento localizado en frente suyo. Este punto, se altera en la medida que cambian las diferencias de velocidad entre los vehículos.
CLDV – Punto de acción sobre el cual, el conductor se percata de la disminución de distancia entre su vehículo y el de adelante, viéndose obligado a desacelerar para evitar un accidente.
OPDV – Punto de acción sobre el cual, el conductor del vehículo advierte el aumento de distancia entre su vehículo y el vehículo del frente, pasando a acelerar nuevamente.
SDX – Umbral de percepción sobre la cual se modela la máxima distancia de seguimiento, que representa alrededor de 1.5 a 2.5 veces ABX
Modelo de seguimiento de vehículo (car – following), Umbrales y trayectoria del vehículo
Fuente: PTV vision, Traffic mobility logistics, VISSIM 5.30-05 User Manual, PTV Planung Transport Verkehr AG, Alemania 2011
CALCULO DE LA CAPACIDAD
V: Volumen horario de máxima demanda km/h= 2419 km/h
FHMD: factor hora de máxima demanda= 0.89
fHV: factor ajuste por presencia de vehículos pesados= 0.934
fG: factor ajuste por pendiente o tramos extensos.(Tabla 20-7 HCM 2000)= 1
Por tanto: Vd = 2910,04 vehículos livianos/h/sentido
v/c: Relación volumen a capacidad
Vd: Tasa de flujo equivalente en 15 minutos para la dirección analizada.
c: 1700 vehículos livianos/ h/sentido
Según el HCM si Vd1700 pc/h el nivel de servicio en el tamo es F.
...la densidad del sector es de 160,8 vehículos livianos/h/carril.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 N = 1296
 Za2 = 1.6452
 p = 0.05
 q = 1-0.05 = 0.95
 d = 0.03
Según estos valores n = 129
MICROSIMULACION
VELOCIDAD MEDIA
Velocidad en el tramo completo
tramo utilizado
SOLUCIÓN MÁS VIABLE,
“DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE TRÁNSITO DEL CORREDOR DE LA AUTOPISTA DESDE LA PUERTA DEL SOL HASTA QUEBRADA SECA UTILIZANDO EL PROGRAMA VISSIM”
SUSANA CRISTINA LÓPEZ MENDOZA
JOSE MAURICIO MESA PABÓN
http://www.flickr.com/photos/julianzaraza/
PRESENTACIÓN
El presente trabajo de grado hace parte del proyecto de investigación Determinación de los parámetros de tránsito para compartir el carril de troncales del SITM Metrolínea con las motocicletas en la ciudad de Bucaramanga, financiado por la Dirección General de Investigaciones de la Universidad Pontificia Bolivariana y por el Instituto de Postgrado de Ingeniería Civil de la Universidad del Cauca .
La metodología de recolección de datos y calibración planteada en este documento se basa en la tesis de Maestría de Liliana Andrea Suarez, titulada Análisis Y Evaluación Operacional De Intersecciones Urbanas Mediante Microsimulación. Universidad Nacional De Colombia, Facultad De Minas. Medellín. 2007, dirigida por el MsC Victor Gabriel Valencia .
1
2
3
4
primero...
...segundo...
...tercero.
=
CONCLUSIONES
Se logró culminar con éxito la capacitación planteada en los objetivos de este trabajo de grado.

Los parámetros: velocidad, aceleración y deceleración se calibraron con la intención de asemejar el modelo a la realidad.

Las velocidades a flujo libre varian según cada tipo de vehiculo, los autos y la smotos fueron los que presentaron una mayor ventaja con respecto al resto de vehiculos de la composición vehicular.
Las curvas de deceleración que trae el programa por defecto fueron modificadas para ajustarlas a la realidad.

La metodología optada por los autores puede ser usada en otras investigaciones ya que los datos presentan un buen ajuste.

Para que los datos de deceleraciones presenten mayor precisión seria necesario acompañar el estudio con equipos especializados en la toma de esta información.
El modelo presenta una buena aproximación a la realidad con los datos que trae por defecto. Ya que al analizar los datos del modelos calibrado y el modelo sin calibrar tienen una diferencia.

Al ejecutar un sistema integrado de transporte masivo SITM, se debería eliminar el resto del transporte público procurando, ya que continua la afectación de la movilidad provocando mayores problemas.

Al ingresar al modelo las motos, estas poseen la misma ocupación que un vehiculo normal, ocupando un carril una detrás de otra (Wiedemann), como debería ser, sin embargo esta situación se sale de lo real, razon por la cual se le modificaron las distancias laterales de las motos de forma que se agrupen y compartan un carril.
La capacidad y el nivel de servicio del tramo en estudio se encuentran ligados al sub-tramo a valorar, el programa analiza las velocidades promedio en todo el tramo para calcular el nivel de servicio.

El cálculo del nivel de servicio de un corredor vial en este programa solo se permite en las intersecciones, no se podría conocer el nivel de servicio de un corredor si no posee intersecciones.

El sector que posee mayor afectación en la movilidad presenta un nivel de servicio F, siendo el segmento de la carrera 15 entre calle 60ª y 59 sentido sur-norte.
Después de realizar el estudio de volúmenes, se pudo observar que la movilidad se ve afectada por el flujo vehicular que viene de la autopista Floridablanca-Bucaramanga, ya que la infraestructura en esta parte del corredor no posee la eficiencia para recibir la cantidad de vehículos que ingresan al tramo, según la densidad en este sector, se tienen 160,8 vehículos livianos/km/carril, siendo bastante notables y nocivas estas cifras.

Se pudo obtener que las intersecciones a lo largo del tramo poseen diferentes niveles de servicio se puede decir que ha un equilibrio de flujo vehicular en algunos sectores y un desequilibrio en otros, debido a que el deslazamiento de los vehículos por el corredor no se mantiene.

Los tiempos de viaje son arrojados por el software, sin embargo no se tiene la seguridad de la certeza de estos datos, para esto sería necesario realizar un estudio de tiempos de viaje y compararlos con los obtenidos en el programa
La solución por modos más viable actualmente es la de las motos, ya que permite que los vehículos se desplacen y movilicen de una forma más rápida, aumentando la velocidad de operación en el tramo y favoreciendo el nivel de servicio, tanto en la situación actual como en la proyectada.

Al plantear cualquier tipo de solución por modos en un tramo vial utilizando el compartimiento del carril exclusivo de Metrolínea, en ocasiones causa una disminución en la velocidad del SITM causando una fila de vehiculos en el carril.

Las soluciones por modos de taxis y, motos y taxis compartiendo el carril exclusivo con Metrolínea mejoro las velocidades en un mínimo nivel, sin embargo el nivel de servicio se mantiene igual al nivel de servicio actual, lo que no aporta mejoras a los carriles mixtos.

Plantear soluciones de infraestructura capaces de recibir la gran demanda vehicular que se desplaza por la autopista se concluye de este trabajo de grado.
RECOMENDACIONES
Se recomienda a la Universidad continuar apoyando estas iniciativas y continuar modelando otras vías de la ciudad con el fin de conformar laboratorios de observación y de propuesta de soluciones.

sería interesante realizar un estudio del software en zonas cuya infraestructura vial permita que en la composición vial del sector sea más representativo el flujo de vehiculos pesados.

Aproximadamente el 43% del flujo vehicular lo componen las motos siendo el modo de transporte más utilizado del tramo en estudio. Este tipo de vehículos son de especial cuidado debido al comportamiento agresivo de los conductores al simular estas situaciones y considerar estudios de motovías en la ciudad de Bucaramanga.
Ya que el programa lo permite seria interesante realizar una modelación teniendo en cuenta el flujo peatonal del tramo buscando analizar los resultados en esta situación.

Para calibrar de forma adecuada las curvas de velocidad en el programa sería necesario recopilar información de por lo menos 8 días a la semana las 24 horas del día, en lugares en donde las características de la vía varíen.

Es necesario que se profundice en el estudio de aceleraciones, con el objetivo de verificar si el análisis se puede extender en los diferentes tipos de tramos existentes en la malla vial de la ciudad.
Se recomienda investigar acerca de una metodologías mas avanzadas para recolectar información de deceleración en campo. Ya que es difícil plantear metodologías que no incluyan equipos.
 
En este tipo de proyectos es recomendable trabajar con un grupo interdisciplinario que contenga un ingeniero de tránsito y transporte, un experto en programación computacional, un ingeniero físico, entre otros., con los cuales se puedan integrar las disciplinas y facilite la adaptación y el manejo del software a la situación real.

Sería interesante plantear y simular soluciones de infraestructura para mejorar la calidad de la movilidad en este tramo en algunos lugares, ya que no todo posee problemas de congestión.
BIBLIOGRAFIA
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[25] [Programa en línea]. [Consultado 12 de Marzo de 2012]. Disponible en: < http://maps.google.com/>

[26] RUIZ R., Antonio. Sistemas de Transporte. Ed. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid: 1995.

[27] RUIZ S., Tomás. Transporte y territorio. Parte I. Transportes. Departamento de Ingeniería e Infraestructuras de los Transportes. Servicio de Publicaciones UPV. Valencia. 1998.

[28] Situación real de Metrolínea es pero de lo que esperaba. [Periódico en línea]. [Consultado 28 de Febrero de 2012]. Disponible en: <http://www.vanguardia.com/historico/108778-situacion-real-de-metrolinea-es-peor-de-lo-que-esperaba>

[29] SUAREZ C. Liliana Andrea. Análisis Y Evaluación Operacional De Intersecciones Urbanas Mediante Microsimulación. Universidad Nacional De Colombia, Facultad De Minas. Medellín. 2007.

[30] Tránsito y transporte. [Presentación en línea]. [Consultado 28 de Febrero de 2012]. Disponible en: < http://doblevia.files.wordpress.com/2009/02/2546-cap1.pdf>
[30] Tránsito y transporte. [Presentación en línea]. [Consultado 28 de Febrero de 2012]. Disponible en: < http://doblevia.files.wordpress.com/2009/02/2546-cap1.pdf>

[31] Usuario Pide que despejen Metrolínea. [Revista en línea]. [Consultado 28 de Febrero de 2012]. Disponible en: <http://www.gentedecanaveral.com/2011/08/usuario-pide-que-despejen-metrolinea/>

[32] VÉLEZ P., Amalia. Movilidad y ambiente en ciudades medias. Análisis de actuaciones en ciudades italianas. Ejercicio de fin de carrera UPV. ETSICCP. 1994

[33] VALENCIA ALAIX, Víctor Gabriel. Ingeniería de tránsito, Guía de clase. [Artículo en línea]. [Consultado 28 de abril de 2012]. Disponible en: <
http://www.docentes.unal.edu.co/vgvalenc/docs/GUIA%20Ingenieria%20de%20Transito%2001-07.pdf>

[34] VISSIM-State-Of-The-Art Multi-Modal Traffic Simulation. PLANUN TRANSPORT VERKEHR, PTV Vision. [Programa de computador]. Versión 5.30-09. PTV AG. 2011.

[35] WIEDEMANN R. Microscopic Traffic Simulation, the Simulation System Mission. Karlsruhe, Alemania. 1974.

[36] SALAS RONDON, Miller Humberto. Análisis De Estrategias Tarifarias Para La Gestión De La Movilidad En Carreteras Metropolitanas. Tesis doctoral. Universidad Politécnica de Cataluña. Barcelona, Septiembre de 2008.
CONTENIDO
PRESENTACIÓN
OBJETIVOS
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
MARCO TEÓRICO
METODOLOGÍA Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
CAPACITACIÓN
INFORMACIÓN SECUNDARIA
INFORMACIÓN PRIMARIA
MICROSIMULACIÓN
CÁLCULO DE LA CAPACIDAD
CÁLCULO DE LA DENSIDAD
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7. BIBLIOGRAFIA
¡MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN!
AUTORES.
9.15 km/h
9.15 km/h
9.15 km/h
9.15 km/h
9.15 km/h
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