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Unidad 9 Derecho aeronáutico internacional. Mundial

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Irene Echeverri Giraldo

on 31 May 2016

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Unidad 9:
Derecho aeronáutico internacional

Ámbito mundial
Las fuentes internacionales

de derecho aeronáutico son

de 3 tipos:

Convenios de aviación

civil

Anexos al Convenio de

Chicago

Libertades del aire

Diferencia

entre

Un Convenio Internacional fija las normas mínimas a observar por los Estados Miembros, respecto
a la materia tratada.Antes de que sea
obligatorio para el Estado que
ratificó el Convenio,
éste tiene que
haber entrado
en vigor
Un Convenio entra en vigor cuando el numero mínimo de estado requeridos lo ratifica
El Protocolo
es un instrumento
normativo que se utiliza para
la revisión parcial de un Convenio,permitiendo modificar parcialmente uno o varios de sus artículos
Convenio
y
Protocolo
El primer Convenio que hizo referencia a la aviación fue el Convenio de la Haya de 1907

Reguló el tema de los bombardeos a enemigos por la vía aérea. Las medidas que se debían tomar antes de bombardear y que lugares no pueden ser objeto de bombardeos (bibliotecas, hospitales, monumentos históricos, etc.
2 CONVENIOS FUERON EL PUNTO DE PARTIDA PARA LA CREACIÓN DE LOS DEMÁS
Conferencia de París 1919
Convenio de Chicago de 1944
Conferencia de París
1919
Establece la soberanía completa y exclusiva del Estado sobre su propio espacio aéreo

Crea la primera libertad del aire: sobrevuelo pacífico de aeronaves civiles

Otorga nacionalidad a las aeronaves por medio de matrículas, crea los certificados de aeronavegabilidad para las aeronaves y licencias al personal que las opera

Hace la distinción entre aeronaves estatales y civiles

Creación de la C.I.N.A:
Comisión
Internacional de
Navegación Aérea





Servicios de aduana, migración y sanidad aeroportuaria necesarios para la entrada y salida de aeronaves






Documentos legales a bordo de las aeronaves en vuelos internacionales

Creación de la OACI
en reemplazo de la CINA



Convenio de Chicago
1944
Segunda
libertad del aire:
realizar escalas técnicas
sin fines comerciales
Convenio de Tokio de 1963
Convenios sobre delitos a bordo de aeronaves
Convenio de Tokio
1963
Se aplica tanto a las infracciones a las normas penales, como a aquellos actos q sin ser infracciones ponen en peligro la seguridad del vuelo
Cuando el Comandante de la aeronave tenga razones para creer que una persona ha cometido o está a punto de cometer a bordo una infracción podrá imponer a tal persona las medidas razonables que sean necesarias:


Para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma;


Para mantener el buen orden y la disciplina a bordo;



Para permitir entregar tal persona a las autoridades competentes o desembarcarla

Usar la fuerza para controlar al pasajero infractor

Autorizar la ayuda de los demás miembros de la tripulación y solicitar pero no exigir ayuda de los pasajeros

Informar a las autoridades del estado del desembarco y los motivos

Aterrizar y desembarcar al pasajero infractor en el territorio de cualquier estado cuyas autoridades estén dispuestas a encargarse del infractor

Entregar a las autoridades el pasajero infractor

Suministrar a la autoridades pruebas e informes del hecho

Medidas
1
2
3
4
Convenio de la Haya
1970
Regula el apoderamiento ilícito de aeronaves (secuestro) y sus consecuencias.

Convenio
de la Haya de 1970
Convenio de Ciudad del cabo
2011
Contiene las reglas y procedimientos para que el propietario de la aeronave operada bajo la figura de leasing pueda retomar su posesión y recuperarla cuando hay incumplimientos del deudor
La segunda
fuente importante de derecho aeronáutico a nivel internacional
Son los anexos al Convenio de Chicago. Estos contienen todas las cuestiones técnicas y procedimientos (SARPS, PANS, SUPPS)de la aviación mundial y recogen prácticamente todos los aspectos del transporte aéreo.
La tercera fuente
De derecho aeronáutico
a nivel internacional
son


Las
libertades
del aire
Fueron creadas en su mayoría en:

Convención París 1919
Convenio de Chicago de 1944
Acuerdos de Bermudas de 1946 y 1976

Establecen derecho de tráfico entre estados

técnicos
(abastecimiento de combustible, cambio de tripulación, problemas técnicos)

comerciales
(transporte de pasajeros, correo o carga)
La mayoría de las libertades del aire,
salvo las dos primeras
, son negociables entre los estados que buscan celebrar un acuerdo de tránsito. A partir de ellas se logra fijar los cuadros de rutas, el número de aerolíneas que operarán a dichos estados, los equipos, las frecuencias, tarifas y sistema de aprobación de tarifas.

Las libertades
del aire
ra
libertad
Es el derecho que tiene la aeronave del país A de sobrevolar el territorio del país B para dirigirse hacia el país C.
Vuelo BOG-MIA
Avianca
(sobrevuela el espacio aéreo de Jamaica)
Ejemplo
da
libertad

Es el derecho que tiene la aeronave del país A para hacer escala técnica (aprovisionamiento de combustible, cambio de tripulación o simple escala, sin derecho a recoger o dejar pasajeros) en el territorio del país B y continuar hacia el territorio del país C.

Derecho de escala técnica
Derecho de sobrevuelo
Ejemplo
Vuelo BOG-ADZ (alterno PTY) Copa Airlines
3ra
4ta
libertad
libertad
Es el derecho de la aeronave del país A de recoger pasajeros, correo y carga en el territorio donde se encuentra matriculada para llevarlos al territorio del país B.
Libertad de desembarque.
Libertad de embarque.
Ejemplo
Vuelo MDE-MAD Avianca
Es el derecho de la aeronave del país A de recoger pasajeros, correo y carga en el territorio del país B para llevarlos al territorio del país A, su propio territorio.
Ejemplo
Vuelo MAD-MDE
Avianca
Quinta
Libertad
Es el derecho de
la aeronave del país A de
recoger pasajeros, correo y carga
en el territorio del país B para llevarlos al territorio del país C y regresar. El vuelo debe iniciar y terminar en el territorio de la aeronave.

Ejemplos
Vuelo BOG- PTY- STI de Copa Airlines Colombia.
Hace escala en PTY y recoge pasajeros allí antes de seguir para STI (Rep. Dominicana).

Vuelo UIO-BOG-CCS de TAME Línea Aérea de Ecuador.
Sale de Quito, recoge pasajeros en BOG y sigue para CCS (Venezuela)

Vuelo SCL-BOG-MIA de Lan Chile.
Sale de Santiago, recoge pasajeros en Bogotá y sigue para MIA (Estado Unidos)

6ta
libertad
Es el derecho de la aeronave del país A de recoger pasajeros, correo y carga en el territorio del país B para llevarlos al territorio del país C, pasando por su propio territorio.
El vuelo debe tener como punto intermedio el territorio de la aeronave.
Vuelo PTY-BOG-GYE
Copa Airlines Colombia

Vuelo BOG-SJO-MIA
Lacsa ( aerolinea de Cost Rica)
ma
Libertad
Es el derecho que tiene una aeronave de operar completamente por fuera de su territorio de matrícula sin que el vuelo inicie, termine o tenga como punto intermedio el territorio del estado donde se encuentra matriculada.

Quiere decir que esa aerolínea tiene una aeronave basada (con base) en el territorio de otro estado

Es el derecho de la aeronave del país A de recoger pasajeros, correo y carga en el territorio del país B para llevarlos al territorio del país C.

Vuelo
MIA-Trinidad Tampa Cargo
Vuelo
MIA-Paramaribo Tampa Cargo
va
libertad
cabotaje
Es el derecho de la aeronave de un país A de trasportar pasajeros, correo y carga entre dos puntos dentro de su territorio.

Es un privilegio reservado por el Convenio de Chicago a las aerolíneas nacionales en su propio país.
na
Libertad
9
Es el derecho de la aeronave de un país A de recoger pasajeros, correo o carga en el territorio del país B para llevarlos a otro punto dentro del mismo territorio.

Es común en países africanos que no tienen líneas aéreas nacionales.

8
Convenios que regulan la responsabilidad civil con pasajeros
Varsovia 1929

Protocolo de La Haya 1955
Protocolos 1, 2 ,3 y 4 de Montreal 1975

Montreal 1999
Convenio de Varsovia
1929
• Definición de transporte internacional: origen y destino en territorios diferentes o en el mismo territorio con una escala prevista en el territorio de otro estado
Responsabilidad por lesiones o muerte de los pasajeros: hasta 125.000 francos* (aprox. 5.200 dólares, $10’140.000)

Responsabilidad por equipaje o mercancías: hasta 250 francos por Kg. (aprox. 52 dólares, $101.400)

Responsabilidad por objetos cuya custodia conserva el viajero, 5,000 francos por viajero (1000 dolares, 1'950.000)

• El tiquete (pasajeros), el talón de equipaje (equipajes), carta de porte (mercancías)
Protocolo de la Haya
1955
Aumentó
los topes indemnizatorios
Protocolos de Montreal
1975
Se dejan de tasar la indemnizaciones en francos y pasa a indemnizarse en DEG

Derechos especiales de giro.

Moneda creada por el Fondo Monetario Internacional. Es la unión de varias de las monedas mas importantes, el dólar, el euro, la libra esterlina el yen. En la actualidad 1 DEG equivale a 1,4 o $3353
Convenio de Montreal
1999
Es el convenio vigente en materia de responsabilidad civil internacional
Responsabilidad por lesiones o muerte de los pasajeros: hasta 100.000 DEG (aprox. 140.000 dólares, $335’300.000)

Responsabilidad por equipaje o mercancías: hasta 1000 DEG por pasajero (1400 dólares aprox, $3’353.000)

Convenios que regulan el salvamento y la responsabilidad con terceros en superficie
Convenio de Bruselas
1938
Convenio de Roma
1952
Protocolo de Montreal
1988
Convenio de Bruselas
1938
El comandante de la aeronave y a los capitanes de buques tienen la obligación de asistir o socorrer a todos aquellos que se encuentren en peligro de perderse en el mar

Los que estén obligados a prestar ayuda pueden reclamar indemnizaciones de hasta 50.00 francos (aprox. 10.400 dólares, $20’280.000)

Convenio de Roma
1952
El operador de la aeronave es responsable también por los daños causados en la superficie siempre que estos provengan de la caída de la aeronave, personas o cosas en ella
La responsabilidad en este caso se tasa de acuerdo al peso de la aeronave, y se establece un monto máximo total para reparar los daños causados por el accidente.



500.000 francos, para las aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos;



10.500.000 francos, más 100 francos por kilogramo que pase de los 50.000 kilogramos para aeronaves que pesen más de 50.000 kilogramos.

Va desde
Hasta
Además de establecer un valor total de las indemnizaciones por accidente aéreo, también establece un tope máximo a la indemnización de cada pasajero que no excederá de 500.000 francos por persona fallecida o lesionada
Que pasa si el importe de las indemnizaciones fijadas excede del límite de responsabilidad aplicable????
Protocolo de Montreal
1988
Pasa a tasar
las indemnizaciones
en DEG

300.000 DEG, para las aeronaves cuyo peso no excedan de 2 000 Kg (420.000 dolares, $1005'900.000)

2'500.000 DEG más 65 DEG por Kg que pase de los 30.000 para aeronaves que pesen más de 30.000 Kg (3'500.000 dolares, $78.382'500.000

Tope máximo a la indemnización de cada pasajero que no excederá de 125.000 DEG por persona fallecida o lesionada(175.000 dolares, $419'125.000)

Desde
Hasta
Si el importe de las indemnizaciones fijadas excede del límite de responsabilidad aplicable, se observarán las siguientes reglas, teniendo





Solo muerte o lesiones
Solo daños a bienes
Proporcional
La mitad se destina a indemnizaciones por muerte o lesiones
Si no es suficiente se distribuye proporcionalmente
La otra mitad va a indemnizar daños a bienes y la parte que no se alcanzo a cubrir de las demás indemnizaciones
Muerte o Lesiones
Daños a bienes
Y
Resumen
responsabilidad
Convenios que regulan derechos de los propietarios sobre aeronaves y como protegerlos
Roma 1933
Ginebra 1948
Ciudad del Cabo 2011
Convenio
de Roma
1933

Artículo 3:
Están exceptuadas de embargo preventivo:

Las aeronaves afectadas exclusivamente a un servicio del Estado, inclusive el correo, exceptuando el comercio

Las aeronaves que prestan efectivamente servicios en una línea regular de transportes públicos y las aeronaves de reserva indispensables.


El objetivo principal fue regular el embargo de aeronaves
Embargo:

medida judicial que impide el comercio de determinados bienes para con ellos pagar deudas adquiridas
Ningún estado de latinoamerica lo suscribió
Convenio de Ginebra
1948
Determina la protección de derechos sobre aeronaves, como la propiedad y la hipoteca.
DEG
Los Protocolos 3 y 4 nunca entraron en vigor, ya que continuaban aumentando los topes indemnizatorios
Protocolo de Montreal
de 2014
Se aplica a aeronaves
en vuelo:

Dos años, a partir de la llegada a su destino o del día en que la aeronave hubiere debido llegar o de la detención del transporte.

Donde se demanda?
Donde el demandante elija:
Domicilio del transportador
Lugar donde el transportador posea un establecimiento y allí se haya celebrado el contrato
Lugar de destino
Cuanto tiempo hay para demandar?
En caso de accidentes de aviación generen lesiones o muerte de los pasajeros, el transportador hará, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora, a la persona o personas físicas, que tengan derecho a reclamar indemnización a fin de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas.

Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de responsabilidad y podrán ser deducidos de toda cantidad posteriormente pagada como indemnización por el transportador
Pago adelantado
1, 2, 3, 4
El protocolo 1 convirtió los valores en francos a DEG y además los disminuyó
El protocolo 2 aumentó los topes que se habían modificado en el protocolo 1

Si hay muerte o lesiones del pasajero, además de los sitios mencionados anteriormente también se puede demandar en territorio donde:
Donde se demanda?
El demandante elige:
En el domicilio del transportista
En el domicilio de su oficina principal
En el domicilio de la oficina donde se celebró el contrato
En el lugar de destino.
El pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente
Y
el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros
Desde el momento en que se cierren todas las puertas externas después del
embarque y el momento en que se abra cualquiera de dichas puertas para el desembarque.
Estado encargado de infracciones y actos a bordo de la aeronave:

EL ESTADO DE MATRÍCULA
Aun sin la autorización del comandante, la tripulación y los demás pasajeros podrán tomar igualmente medidas preventivas razonables
cuando tengan razones fundadas para creer que tales medidas son
URGENTES
a fin de proteger la seguridad de la aeronave, de las personas y de los bienes en la misma
5
6
Ni el Comandante de la aeronave,
ni los demás miembros de la tripulación,
ni los pasajeros,
ni el propietario,
ni el operador de la aeronave,
ni la persona en cuyo nombre se realice el vuelo
Serán responsables en procedimiento alguno por razón de cualquier  trato sufrido por  la persona objeto de dichas medidas
Este Convenio fue modificado por medio del Protocolo de Montreal de 2014
Colombia no ha firmado el Protocolo, y tampoco se ha adherido a el.

El
Protocolo aún no
ha entrado en vigor
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