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R22

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by

Calistene Coluciuc

on 2 September 2017

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Transcript of R22

Breve Histórico da Robinson
Descrições dos Sistemas
Limitações
Ground
School
R22

Calistene Coluciuc
Procedimentos Normais
Manuseio no Solo
Procedimentos de Emergências
Peso & Balanceamento
1957
Frank Robinson se formou engenheiro aeronáutico pela Universidade do estado de Washington
1973
Criou-se a Robinson Helicopter Company
1979
Os primeiros modelos foram comercializados
1980
Desenvolveram o Robinson R44
1993
Começaram a ser comercializados
2000
Foi dado inicio ao R66, primeiro Robinson com motor a reação RR300
Dimensões externas do R22
Sistema do Rotor Principal
Rotor principal constituído de 2 pás em metal conectadas ao cubo por articulações de coneamento.

■O cubo é montado no mastro com uma articulação tipo gangorra. ■
Bordos de ataque são feitos com uma camada de aço inoxidável para resistir à corrosão.
Grupo Moto Propulsor (Power Plant)

Modelo: LYCOMING O-320
(O-360 somente no Beta II)

Tipo: 4 cilindros, opostos horizontalmente, transmissão direta, refrigerado a ar, aspirado normalmente, equipado com carburador.

Sistema de transmissão
No eixo de saída do motor são conectadas 2 correias em V que transmitem a potência para uma polia superior que tem uma embreagem tipo roda livre.
Comandos de vôo
Os comandos são duplos e são acionados por tubos puxa-empurra e bellcranks.

■Cíclico se move horizontal e verticalmente permitindo que e piloto descanse seu antebraço em seu joelho.

■A manete de controle de RPM do motor está instalada na extremidade de cada coletivo

■Governador eletrônico faz os ajustes finos de manete para manter a RPM
Comandos removíveis
CONTROLE DO TRIM E FRICÇÃO
Cíclico e coletivo são equipados com dispositivos de fricção. A fricção é normalmente aplicada somente no solo.
Girando o comando no sentido horário se aplica tanto fricção longitudinal quanto lateral.
TRIM é o comando acionado atravéz de elasticos que alivia o peso do cíclico, somente usado em cruzeiro.
Ventilações
O espaço do bagageiro fica abaixo dos bancos
Os assentos não são ajustavéis, mas possuem um encostro extra permitindo pilotos mais baixos a alcançarem os comandos.
Problemas que podem ocorrer
Com a obstrução do tubo de pitot não há marcação de velocidade o qual pode provocar perigo em vôo, principalmente em voo IFR e aviões.

Se há obstrução da tomada estática não há marcação correta do climb e do altímetro.

Sistema elétrico
Sistema elétrico é composto de um Alternador de 14V/60A , Regulador de voltagem , Relê , Bateria de 12V/25 Amp-hora.
Leitura do tacômetro
Leitura do tacômetro
Leitura do Manifold Pressure (PA)
Óleo do Motor
Limites de peso
Limitações de Vôo
Teto máximo operacional : 14000ft de altitude densidade
Vôo solo SOMENTE DO LADO DIREITO (com fone do passageiro retirado)
Operações sem portas são aprovadas em qualquer configuração
Vôo VFR noturno é permitido somente se os faróis de pouso, luzes de navegação e estrobo estejam instalados e funcionando
Atenção!
O R22 é controlavél com ventos até 17kt de qualquer direção até 9800ft de altitude densidade.
As seguintes limitações são para serem observadas a menos que o piloto em comando tenha mais de 200 horas de vôo em helicopteros e pelo menos 50 horas deve ser no modelo R22.

- Ventos de superfície superiores a 25kt incluindo rajadas, é proibido

- Rajadas de vento de superfície superiores a 15kt, é proibido

- Voar com turbulencia moderada, severa ou extrema é proibido
IMPORTANTE – LER SAFETY NOTICE 11!
Para evitar essas condições, os pilotos sao rigorosamente
obrigados a seguir estas recomendações:

1) Mantenha a velocidade de cruzeiro entre 60 KIAS e menos que 0.9 da Vne, mas não abaixo de 57 KIAS.

2) Use a RPM máxima para o vôo “com potência”.

3) Evite a glissada durante o vôo. Mantenha um vôo coordenado durante todo o tempo.

4) Evite movimentos amplos e rápidos do cíclico para frente, em vôo reto e nivelado, e movimentos bruscos do controle em turbulência. Batida de Mastro (Mast Bumping) Pode ocorrer no rotor semi-rígido quando ocorrer um excessivo flapeamento da pá resultante de um G negativo, ou movimento brusco do controle. O Flapeamento excessivo resulta em contato entre a cabeça e o mastro do rotor, podendo causar uma ruptura entre o sistema do rotor e o helicóptero. Estol do rotor principal Evite condições de vôo que crie um excessivo ângulo de ataque, alto ângulo de coletivo, manobras bruscas, resposta lenta ao aviso de baixa RPM. Os efeitos dessas condições resultam em turbulencia. O rotor pode entrar em contato com a fuselagem. Pode ocorrer Stol catastrófico do rotor se permitir que a RPM caia abaixo de 80% + 1% para cada 1000ft.
Check-list e Pré vôo
Pré Vôo: cheque antes do vôo, siga o check-list procurando por vazamentos, descoloração por super aquecimento, rachaduras, marcas,Tela-temps, desgastes, fissuras e qualquer outro tipo de anormalidade.
*Para subir para checar o mastro, não use a tampa do combustível como apoio.
*Nunca puxe a pá para baixo, para abaixar uma pá, levante a oposta.

Cheque de Operações:
-Antes do acionamento (cheque de cabine) -Acionamento do motor
-Corte do motor
Decolagem
1- Cheque o gráfico de limite de Pressão de Admissão.
2- Aumente a RPM acima de 80% permitindo a atuação do governador permitindo estabilizar a rotação entre 102% ~ 104%, levante lentamente o coletivo até que a aeronave fique leve nos esquis. Posicione o cíclico como necessário para manter o equilibrio, e então levante o helicóptero suavemente para o pairado.
3- Verifique se os instrumentos estão na faixa verde, abaixe o nariz e acelere para velocidade de decolagem, conforme o gráfico de velocidade x altura (Curva do Homem Morto)
Carb Heat - Aquecimento do Carburador
CUIDADO !
Atenção para nunca puxar inadvertidamente o controle da mistura.

Quando em condições de possível formação de gelo no carburador (alta humidade, humidade visível e temperatura abaixo de 21°C), use todo o aquecimento.
Durante o vôo pairado ou cruzeiro, abaixo de 18 pol de PA, use o aquecimento como necessário para manter a agulha do indicador CAT fora do arco amarelo.
Durante auto-rotação ou aproximação com potência reduzida abaixo de 18 pol. de PA, aplique todo o aquecimento do carburador, independente da temperatura do indicador CAT.
Não se consegue perceber a formação de gelo no carburador pois o governador irá automaticamente aumentar a manete e manter a pressão de admissão e RPM constantes.
NOTA
Não é recomendado o empobrecimento da mistura em vôo.
EMERGÊNCIA!
POUSE ASSIM QUE PRATICAVÉL
POUSE IMEDIATAMENTE
Pouse no aérodromo mais próximo
Pouse de area livre mais próxima onde uma aproximação segura possa ser feita. Esteja preparado para uma auto-rotação se necessário
Dicas e Boletins de Segurança
Documentos obrigatórios a bordo
Diário de bordo
Manual atualizado
check list
check list de emergencia
Ficha de inspeção anual de manutenção (FIAM)
Apolice de Seguro
Ficha de peso e balanciamento
certificado de matricula
certificado de aeronavegabilidade
CHT
Licença de estação de radio
NSCA 03/13
CARB HEAT
O carb heat baixado admite ar frio e por ele ser mais denso dá uma maior potência para a ACFT, por isso que é utilizado em pousos e decolagens. O carb heat "levantado" admite ar quente que por ser menos denso dá menor potência para a ACFT, e ele deve ser "levantado" após a decolagem para que não haja o congelamento. O perigo acontece com o carb heat baixado em voo pelo congelamento e ele levantado em pouso e decolagem devido a falta de potência.
Teste de luz
Para testar os faróis devemos puxar o disjuntor do clutch (para nao engrazar), engraza o clutch e liga a luz para verificar se não há nenhuma queimada.

Como calcular?
"Pilotar não significa apenas entrar em uma aeronave e fazer com que ela voe, e sim, fazer parte dela."


Bom vôo!!
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