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Operaciones de Transporte y determinación de Precios

Actividad Grupal 5. Tráfico Internacional..Por Fátima Hernández y Juan C.Torres
by

Juan Carlos Torres

on 9 February 2013

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Transcript of Operaciones de Transporte y determinación de Precios

"Operaciones de Transporte
y determinación de Precios" la economía de transporte y la determinación de precios están relacionadas con los factores y las características que dirigen el costo. Para desarrollar una estrategia logística eficaz, es necesario comprender dichos factores y características.

Este tema consta de 4 factores relacionados entre si, los cuales se presentan a continuación. 1. Impulsores Económicos. 3. Estrategias en la determinación
del transportista. 4. Tarifas y clasificación. Introducción. las economías de transporte son impulsadas por siete factores: 1.1 Distancia. Factor importante del costo de transportes porque distribuye correctamente a los gastos variables, como la mano de obra, el combustible y el mantenimiento.

Relación entre distancia y costo. Primeramente el costo no puede comenzar en cero porque ya existen costos fijos asociados a la recolección y entrega, aun sin tomar en cuenta la distancia; segundo, el costo aumenta en una tasa decreciente, como una función de la distancia. Característica conocida como principio de disminución. 1.2 Peso. Relacionado a la carga.

Se indica que el costo de transporte por unidad de peso disminuye conforme aumenta el tamaño de la carga. Esto ocurre porque los costos fijos de la recolección, la entrega y la administración se distribuyen entre un peso mayor. Este se encuentra limitado por el tamaño del vehículo. 1.3 Densidad. Relacionado al producto.

La densidad es la combinación de peso y volumen, los cuales son elementos importantes porque el costo de transporte para cualquier movimiento suele cotizarse en dólares por unidad de peso.
En términos de peso y volumen, los vehículos pueden estar más limitados por la capacidad de espacio que por el peso. Debido a que los gastos reales por vehículos, mano de obra y el combustible no son afectados significativamente por el peso; los productos con mayor densidad permiten distribuir el costo fijo del transporte entre más peso. es decir esos productos tienen un costo de transporte mas bajo por unidad de peso. 1.4 Capacidad de estiba. Se refiere a cómo se ajustan las dimensiones del producto dentro del equipo de transporte. Los paquetes con tamaños y formas singulares, con tamaño o longitud excesivos, puede que no se ajusten bien al equipo de transporte, por lo tanto es considerado como un desperdicio en la capacidad de espacio. Los artículos rectangulares son considerados los más fáciles de estibar; también se llega a la conclusión de que otros aspectos del tamaño pueden afectar la capacidad de la estiba, porque tal vez sea posible anidar cantidades grandes de artículos pero puede ser difícil estibar cantidades pequeñas. 1.5 Manejo. Puede requerirse equipo especial para cargar y descargar los camiones, vagones o embarcaciones. Además del equipo especial de manejo, la manera en que los productos se agrupan físicamente en cajas o tarimas para transporte y almacenamiento afectará el costo del manejo. 1.6 Responsabilidad. Esta incluye las características del producto que pueden provocar daños. Los transportistas deben tener un seguro como protección contra un posible daño o aceptar la responsabilidad financiera. 1.7 Mercado. Factores como el volumen y el equilibrio de un carril afectaran el costo del transporte. Un carril de transporte se refiere a los movimientos entre los puntos de origen y destino. Los vehículos y los conductores de un transporte que suele regresar a su origen, deben encontrar una carga durante el regreso o el vehículo regresa sin carga. Cuando suceden movimientos de regreso vacío, los costos de mano de obra, combustible y mantenimiento deben cobrarse en el movimiento original de desplazamiento de la carga. La situación ideal es lograr un movimiento de cargas en los dos sentidos o equilibrados. Sin embargo pasa muy pocas veces dados los desequilibrios de la demanda en fabricación y los lugares de consumo. 2. Determinación de Costos. la asignación de costos interesa principalmente al transportista, pero como la estructura de costos afecta la capacidad para negociar, también es importante la perspectiva del embarcador. Los costos se clasifican en las siguientes categorías: 2.1 Variables. Los costos que cambian de una manera predecible y directa. La categoría variables incluye el costo directo del transportista asociado con el movimiento de cada carga; estos gastos en general también se miden como un costo por km. o por unidad de peso. Los costos variables de las operaciones representa la cantidad mínima que debe cobrar un transportista para pagar los gastos diarios. 2.2 Fijos. Son aquellos que no cambian a corto plazo y deben pagarse incluso cuando una empresa no opera, como en un día festivo o una huelga. Entre estos costos se incluyen los que no son afectados directamente por el volumen de los embarques. Para las empresas de transporte los componentes fijos son los vehículos, las terminales, los derechos de vía, los sistemas de información y el equipo de apoyo. 2.3 Consolidados. Los gastos creados por la decisión de proporcionar un servicio particular. Ejemplo, cuando un transportista decide cargar un camión del punto A a uno B, existe una decisión de incurrir en un costo consolidado para el regreso del punto B al A. El embarcador original el costo consolidado de A a B o el transportista debe encontrar un embarcador para una carga durante el regreso. Este tipo de costo tiene un impacto importante en los cobros del transporte. 2.4 Comunes. Esta categoría incluye los costos de transportista realizados en función de algunos o todos los embarcadores. Este tipo de costos junto con los gastos de las terminales o de la administración, se denominan costos generales. Suelen ser asignados a un embarcador de acuerdo con un nivel de actividad, como la cantidad de embarques o las entregas manejadas. Al establecer tarifas, los transportistas siguen una de dos estrategias o una combinación de ellas. 3.2 Valor de servicio. 3.1 Costo de servicio. Es un método de acumulación donde el transportista establece una tarifa con base en el costo de proporcionar el servicio, más margen de ganancia.
El costo de servicio se suele utilizar como un método de determinación de precios para artículos de bajo valor o en situaciones muy competitivas. Es una estrategia alterna que cobra un precio con base en el valor percibido por el embarcador, y no en el costo de proporcionar el servicio por parte del transportista, los cuales tienden a utilizar precios para el valor del servicio con artículos de alto valor o cuando existe una competencia limitada

la determinación de precios con el valor de servicios se ilustra con el mercado de fletes de primera calidad de un dia para otro. 3.3 Combinada.
Estrategia que establece el precio del transporte en un nivel intermedio entre el mínimo del costo del servicio y el máximo del valor del servicio. En la práctica, la mayoría de las empresas de transporte emplean precios en un rango intermedio determinados por la administración. 3.4 Tarifa neta. Es un precio en el cual va todo incluido.
El objetivo es reducir drásticamente el costo administrativo de un transportista y responder de manera directa a la demanda de un cliente para simplificar el proceso de determinación de precios. A los embarcadores les atrae dicha simplificación porque promueve la facturación precisa y permite comprender con claridad cómo generar ahorros en el transporte. Se explican los mecanismos de determinación de precios utilizados por los transportistas. Este análisis se aplica específicamente a los transportistas comunes, aunque los contratistas siguen un método similar. 4.1 Tarifas de clases. Tarifa: precio en efectivo por quintal para mover un producto especifico entre dos lugares.

Tarifas: son las hojas de precios de los archivos de computadora con la información.

Tarifas de clase: el término surgió por el hecho de que todos los productos desplazados por los transportistas comunes se clasificaron para la determinación de precios.

Dicha determinación se lleva a cabo en dos procesos: primero se determina la clasificación o grupo del producto que se transporta. Segundo, se determina la tarifa o precio preciso con base en la clasificación del producto y el origen/destino del embarque. 4.2 Clasificación. la clasificación toma en consideración todas las características de un producto o mercancía que efectúan el costo de manejo o de transporte. Los con características similares de densidad, capacidad de estiba, manejo, responsabilidad y valor, se agrupan en una clase, lo cual reduce la necesidad de manejar cada producto de manera individual. Además la clasificación ayuda a determinar la tarifa del flete.

Los transportistas por camión y ferrocarril tiene sistemas de clasificación independientes siendo estos Clasificación Nacional de Fletes para Vehículos Automotores y Clasificación Uniforme de Fletes respectivamente.

Todos los productos tiene una clasificación diferente, por ejemplo. El vidrio se clasifica de una manera distinta cuando se embarca suelto, en embalaje, o en cajas, que cuando se embarca en protector.

Una de las responsabilidades de los administradores del transporte es obtener la mejor clasificación para todos los artículos embarcados, para que eso ocurra es necesario que el departamento de Tráfico comprenda por completo todo el sistema de clasificación. 4.3 Determinación de tarifas. Una vez obtenida la clasificación para un producto se determina la tarifa. La tarifa por quintal se basa en el origen y en el destino del embarque, aunque el precio real cobrado para un embarque particular no esta sujeto a un cobro mínimo y tambien puede estar sujeto a sobreprecios.

Las tarifas de origen y destino se organizan por códigos postales.

Se acostumbra cobrar la tarifa publicada para todos los embarques en función de la combinación especifica de clase y origen/destino.

Una alternativa para el cobro por quintal es un cobro por km. en cual es común en los embarques de TL ( diseñados para reducir los costos de manejo y transferencia)

Además del cobro variable por embarque aplicado por quintal o por km. se realizan do cobros adicionales, los cobros minimos (cantidad que debe pagar un embarcador para realizar un embarque) y los sobreprecios (cobro adicional diseñado para cubrir costos específicos del transportista.

La tarifa de clase, los cobros mínimos, los cobros arbitrarios y los sobreprecios forman una estructura de precios que, en diversas combinaciones, se aplica en el territorio de Estados Unidos.
4.4 Tarifas de mercancías. Cuando se desplaza con regularidad una gran cantidad de producto entre dos lugares, una práctica común es que los transportistas publiquen una tarifa de mercancías.

Son tarifas especiales o especificas publicadas en relación con una clasificación en la cual los términos y condiciones sueles ser indicadas en un contrato entre el transportista y el embarcador.

En la actualidad la mayoría de los fletes por ferrocarril se mueven bajo este tipo de tarifa. 4.6 Tarifas de excepción. Son tarifas especiales publicadas para proporcionar precios más bajos que las tarifas de clase establecidas.

Como su nombre lo indica, cuando se publica una tarifa de excepción, se modifica la clasificación que suele aplicarse al producto. Dichos cambios implican la asignación de una nueva clase o pueden basarse en un porcentaje de la clase original y pueden ser mas altas o mas bajas.

Desde la desregulación, nuevos tipos de tarifas de excepción se han vuelto un tanto populares, por ejemplo:

Tarifa de propuesta por acumulación: un embarcador acepta proporcionar varios embarques a un transportista a cambio de un descuento.

Tarifa de servicio limitado: un embarcador acepta utilizar servicios seleccionados que suele hacer el transportista, como la carga de un remolque, a cambio de un descuento.

Tarifa de carga y cuenta por embarcador: el embarcador acepta la responsabilidad de cargar y contar los paquetes.

Tarifa de valor liberado: limita la responsabilidad del transportista en caso de perdida o daño.

Bajo las tarifas de propuesta por acumulación y servicio limitado, al igual que otras tarifas innovadoras, la justificación básica es la recaudación del costo por transportista para despues compartir los beneficios con base en la cooperación del embarcador/transportista.
4.6 Tarifas y servicios especiales. las tarifas de carga de todo tipo ( Freight-All-Kind, FAK ) son importantes para las operaciones logísticas ya que bajo las FAK se transporta una mezcla de diferentes productos bajo una clasificación negociada. En si las tarifas FAK, son tarifas de carga en la línea porque reemplazan las tarifas de clase, de execpción o de mercancías.

Existen numerosas tarifas especiales que ofrecen ahorros en el transporte en movimientos especificos de flete.

Tarifa local: cuando una mercancía se mueve bajo la tarifa de un solo transportista.
Tarifa consolidada: mas de un transportista en la participación del movimiento del flete.
Tarifas proporcionales: los incentivos de precio especial para utilizar una tarifa publicada que se aplica a una sólo una parte de la ruta deseada.

Servicios de tránsito: permiten detener un embarque en un punto intermedio entre el origen inicial y el destino para descargar, almacenar y/o procesar.
Desviación: consiste en cambiar el destino de un embarque antes de su llegada al destino original.
Reconsignación: cambio de destinatario antes de la entrega.
Entrega dividida: cuando se requiere entregar proporciones de un embarque a diferentes destinos.

Cobros por equipo especial: utilización de equipo que el transportista ha adquirido para la comodidad del embarcador. GRACIAS. Fátima Hernández. Juan Carlos Torres.
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