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FORMULACION DE HIPOTESIS Y SUPUESTOS

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Emir Lopez Parra

on 26 May 2014

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Transcript of FORMULACION DE HIPOTESIS Y SUPUESTOS

INTRODUCCION
Marco Teórico
FORMULACION DE HIPOTESIS Y SUPUESTOS
PRODUCCION DE LH2
Investigación De La Aplicación De Energías Renovables En Unidades Aéreas
La introducción de las tecnologías alternativas a la industria aérea nos traería grandes beneficios.
Para llevar a cabo la aplicación de cualquiera de estas energías alternativas falta una remodelación o adaptación a la flota aérea.
El biodiesel, daría una mayor conservación de los recursos naturales del planeta.
La energía solar ayudaría a la dependencia de combustibles fósiles.
El hidrógeno ayudara a que la emisión de Nox sea aproximadamente 200 veces menor a los vehículos aéreos.
El proceso Fischer-Tropsch apenas contendrían azufre
RESULTADOS
En esta sección de la investigación fueron puestas a prueba las energías renovables mencionadas en la hipótesis.





Utilizando como ejemplo el Solar Impulse, avión cuya longitud de alas es la misma a un Boeing 747, las cuales están cubiertas con total de 200 metros cuadrados de paneles solares, que en total absorben un aproximado de 50,000 Watts de poder. De esta cantidad solo el 20% de la luz solar es recolectada eficazmente para uso del avión, y de este 20% solo un aproximado 12% es procesado por los motores eléctricos, dejando al Solar Impulse trabajando con aproximadamente 6,000 Watts. Se sabe que este avión pesa 1,600 kg, lo que corresponde a 15,680 Newtons, su rango de deslizamiento es de 40 y tiene una velocidad de vuelo promedio de 43 millas por hora, lo cual es en números cerrados 19 metros por segundo.
Usando la previa ecuación el Solar Impulse necesita 7,500 Watts para mantenerse en el aire.

(Boeing, 2013; Solar Impulse, 2013).
Por un simple proceso de eliminación, las opciones se han reducido a bio-oil (Fischer-Tropsch), hidrógeno, y biodiesel.
Ahora bien, para descartar y seleccionar una sola energía, se ha ideado una tabla (Gráfica 9.1) donde se presenta una comparación de potencias y de emisiones contaminantes por parte de las energías seleccionadas (Bauen, et al.)
Como se nota en la gráfica 9.2, el hidrógeno es por mucho la opción más factible en cuanto a números de contaminación y potencial en cuanto a energía si se promediasen los datos obtenidos en las tablas, de la misma manera no es difícil de obtener, como se nota previamente en el diagrama.
METODOLOGÍA, RESOLUCIÓN DEL PROBLEMA
El comienzo de esta investigación inició tras la curiosidad despertada por una nota encontrada en internet.
Se recurrió a varias fuentes en internet, indagando y obteniendo información de investigaciones previas respecto al tema y documentos que trataran sobre la producción de combustibles libres de contaminantes y que a su vez produjesen una cantidad mínima de emisiones de tipo invernadero.
Con la información ya obtenida se prosiguió con una investigación específica de la energía seleccionada, siendo esta el hidrógeno.
Propiedades De La Aplicación Y Almacenamiento Del LH2
El LH2 tiene casi 4 veces el volumen que una cantidad idéntica de combustible a base de queroseno.
La mayoría de los modelos a base de hidrógeno distribuyen el combustible en el fuselaje.
El hidrógeno tiene a su vez un tercio del peso de un combustible a base de queroseno con la misma cantidad de energía.
“Comparación de Combustibles con el Mismo Contenido Energético”.
Contener hidrógeno a una alta presión requeriría un contenedor pesado.
Es común usar fibra de carbón, los cuales pueden soportar aproximadamente 350 bar.
En el proyecto CRYOPLANE, una comparación fue hecha entre unidades con queroseno y LH2.
La integración de tanques para llevar el LH2 en las alas resultaría muy pesada.
La opción más óptima para una unidad aérea, depende de la categoría de dicha unidad. Por ejemplo, para unidades regionales o de negocio, los tanques fueron propuestos en la parte trasera del fuselaje.
Para unidades regionales de hasta 100 pasajeros, tanto turboprop como jet, y para unidades de corto a medio alcance los tanques se acomodarían en la parte trasera por encima del fuselaje.
Para unidades de largo y muy largo alcance los tanques se han propuesto en la parte trasera del fuselaje tanto como en la delantera.
La presente investigación hará referencia a las energías alternativas en aviones, busca definir la posible aplicación del uso de energías renovables y nuevas tecnologías en la actual industria aérea.
Cabe mencionar el uso de la energía solar y de hidrogeno en estos vehículos como combustible alternativo, entre otros derivados de plantas y compuestos orgánicos.
Actualmente los aviones usan queroseno, una de las razones por las cuales los aviones son causantes del 2% de las emisiones de dióxido de carbono.
Se tiene la opción de utilizar el flujo de hidrogeno como fuente de energía. Esto requeriría el rediseño de la geometría de los aviones para poder tener un mejor consumo de hidrogeno.

Las razones para llevar a cabo una investigación de esta problemática se orientan debido a las emisiones contaminantes de la aviación, produce impactos sobre el ambiente, con contaminación acústica, gases y partículas contribuyentes al cambio climático.
A nivel nacional, el Solar Impulse , proyecto aéreo de origen suizo ya ha logrado recorrer el mundo con tan solo el uso de la luz solar como abastecimiento energético.
Desde un punto de vista militar gubernamental, la creación de aviones capaces de sobrevivir con energía renovable, esto pues a que la militar tiene su ojo puesto en estos proyectos para usarlos como planos de vigilancia.
ANTECEDENTES
Desde el inicio de la humanidad el hombre siempre ha intentado volar y por lo tanto se han creado miles de ideas de vuelo, unas no tan optimas y otras que han ido evolucionando con un cambio radical en la aviación.
En una de las lineas mas impresionantes en cuanto a la aviacion se tienen 10 distinguidos ejemplares funcionando con nadas mas que energias alternativas de acuerdo al articulo”The 10 Best Solar Airplanes Concepts”

Un ala volante solar-electrico, fue desarrollado como demostrados de tecnología bajo la aeronave de investigación ambiental , este proyecto estableció un record mundial de altitud para aviones de hélice de casi 97,000 pies.
Desarrollado para un programa gubernamental clasificado a principios de los 80.
Un avión de gran altura, autonomía con fines de vigilancia.

Prototipo de energia solar dirigido por control remoto, demostrando que la tecnologia de la aplicación de energia solar para larga duracion del vuelo, considerado como un demostrados de tecnologia prototipo para una fututa flota de aviones solares.

Planea dar la vuelta al mundo con 100% eléctrica limpia avión impulsando únicamente por las energía renovables: solar e hidrógeno.
El objetivo es diseñar un avión que utilizara únicamente estas energías sin emisiones de gases de efecto invernadero.

SOLONG
Es un uav, lleva un motor electrico que recoge la energia solar a partir de matrices laminadas en sus alas.
Avion que puede volar con solamente energia solar y baja resistencia aerodinamica, la combinacion de paneles solares en las superficie superior del ala y las baterias recargables le permite volar varias semanas e incluso meses.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La presente investigación se llevo a cabo para saber como es que las energías renovables antes descritas han causado efecto en la industria aérea, como ayudaran en el futuro y como principalmente lo hacen ahora.
Es importante obtener esta información para saber como estos cambios repercuten en el medio ambiente, en cuanto a contaminación o para saber como pueden aprovechar algunas fuentes naturales como lo es la luz solar.

JUSTIFICACION
Es bien sabido que los aviones y unidades aéreas generan un alto impacto en la sociedad, por eso que con el paso de los años se ha buscado como hacer este medio de transporte no solo mas cómodo si no mas eficiente y menos contaminante.
La aplicación de energías alternativas a unidades aéreas no solo implica un futuro ahorro económico , si no que también genera un impacto social.
Las energías renovables, aprovechándolas de la mejor manera podrían acarrear bastantes beneficios como costos mas bajos, balance atmosférico de gases, así como carácter inagotable de este tipo de energías limpias.

OBJETIVO GENERAL
Seleccionar y analizar la aplicación de energías alternativas en aviones según su efectividad y eficiencia y para desarrollar un propuesta de cambio de los combustibles actualmente utilizados en las unidades aéreas, buscando cumplir con la demanda de trafico aéreo, las normas y mejoras ambientales vigentes.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
Analizar como es que las emisiones de los aviones actualmente contaminan el planeta.
Identificar el impacto por el aumento en trafico aéreo
Describir y estudiar las energias alternativas propuestas para la sustitucion de combustible en unidades aéreas
Conocer prototipos y proyectos aeronáuticos que ya estén en función con la aplicación de energías alternativas
Resaltar las desventajas y beneficios del uso de cada energía alterna en las unidades aéreas

INTERCAMBIADOR DE CALOR (HE)
Como lo dice su nombre, intercambia el calor entre dos fluidos (gas o líquido) a diferentes temperaturas.

EFICIENCIA DEL HE
Existen dos opciones:
Agregar dispositivos como aletas para aumentar la superficie, pero esto se suma el peso.
Hacer los tubos más pequeños de manera que, si las paredes se pueden ser lo suficientemente delgadas, no introduce una penalización de peso.

IMPLEMENTACION
La implementación de un HE a tiene como objetivo inyectar hidrógeno en un estado gaseoso y mejorar el consumo específico de combustible (SFC).
El LH2 es almacenado a una temperatura de 20oK, y el sistema de control del combustible requiere que el LH2 sea calentado a temperaturas entre los 150oK y 250oK, antes de la inyección.

REMODELACION
Colocar el HE en la salida de la turbina, de manera que todos los gases pasan por el HE.
Colocar el HE justo afuera de la tobera principal, así el flujo que corre de la corriente principal pasa por el HE y regresa a esta corriente principal para entonces ir hacia afuera.
Colocar el HE justo afuera de la turbina y ser alimentado por una corriente aerodinámica, la cual será usada para calentar el hidrógeno de manera que no haya energía desperdiciada en el ciclo.

HE Sea Colocado a la Salida de la Turbina a una Potencia Constante
Se nota en las gráfica un incremento en el SFC; este incremento es de aproximadamente un 1.7% .

HE Sea Colocado a la Salida de la Turbina a una Potencia Constante
La contraparte de esto es que se produce un ligero incremento de 2 a 5oK en la TET.

SEGURIDAD Y MANEJO
En el caso de un accidente, los pasajeros estarán mucho más seguro si el avión está impulsado por hidrógeno, ya que se ha encontrado que las personas son asesinadas por las llamas causadas por el combustible y por los gases tóxicos que emanan en el área del incendio.
El coeficiente de difusión de hidrógeno es de 0.61cm3 por segundo, lo que significa que este se mezcla con el aire más rápido que el vapor de gasolina.
Esto significa que el hidrógeno se escapa hacia arriba, y no forma una nube de humos nocivos, por tanto, puede permanecer y moverse en la superficie.
Los dos tanques de combustible a base de carbono están normalmente en la caja de ala, mientras que el tanque de hidrógeno se encuentra en el fuselaje. Se ha encontrado que, en un accidente de supervivencia, el fuselaje está menos expuesto a los daños que las alas.

Se quema en forma de llamas no luminosas altamente calientes, es por este motivo que resulta difícil saber dónde están los límites en un incendio de hidrógeno.
Al igual que otros gases no tóxicos, puede producir asfixia al diluir la concentración de oxígeno en el aire por debajo de los niveles necesarios para vivir.
Existe la posibilidad de que el hidrógeno pueda filtrarse al compartimiento de personal, detectores del mismo deben ser usados en las plataformas para detectar concentraciones explosivas del combustible.
Un sistema de ventilación debe ser incluido en la cabina y deberá proveerse de un ambiente “libre de chispa”.

CONCLUSION
La inversión resulta ser bastante pues hay que rediseñar algunas unidades por completo, y son inversiones a muy largo plazo, que económicamente hablando uno no se atrevería a realizar hasta que exista una seguridad en el proyecto. Por el momento, el hidrogeno es la opción que cumple de manera más eficiente y eficaz, quizá en el futuro sea la solar si así la tecnología lo permite, pero las tecnologías actuales y las que se prevén apuntan a que el LH2 es la mejor opción para tomar en cuenta el reemplazo de combustibles fósiles. Económicamente se eliminarían las multas existentes por la contaminación atmosférica que conlleva cada vuelo y a su misma vez se estaría ayudando con la regularización del clima. Haría falta una revolución en la industria de combustibles para poder economizar el LH2 y así ver una remuneración más a corto que largo plazo. Mientras que regresando a la remodelación, esta podría efectuarse en unidades en producción, más que en unidades ya activas. Es un cambio completo de unidades y sectores, por lo cual se propone que con el paso del tiempo y deterioro de las unidades actuales, y con una investigación más a fondo del tema, se vaya fabricando en mayores proporciones el LH2, y que de la misma manera se vaya implementando. Finalmente, basta con decir que los cambios drásticos nunca han sido fácil pero la situación del problema con lo ya expuesto requiere el cambio como una necesidad por mas complicado que sea imaginar tal situación pero basta con recordar que son los mismas aviones los que necesitan el viento en contra para poder volar.

El potencial para la producción de H2 de recursos renovables es muy amplio y por esta razón es considerada una solución a largo plazo. Lo más atractivo de este tipo de energía es que puede ser producida tras múltiples métodos.

Los métodos más populares para esto son la producción de energía con el viento, olas en tierra o mar adentro.
Para la posterior conversión de la biomasa, mediante un proceso de gasificación.

Este método consiste en secar y medir la biomasa, para entonces ser gasificada para la formación de syngas al ser expuesta a temperaturas de 700° C en un ambiente falto de oxígeno.

El syngas está compuesto por de CO, H2, CO2 y H2O y en algunos casos metano y pequeñas cantidades de hidrocarburos.
Este entonces es enfriado y limpiado de compuestos sulfúricos.
Si existen cantidades significativas de hidrocarburos entonces habrá que convertirlos a CO y H2.
Para la gasificación de biomasa usualmente se utiliza el pasto madera, el cual tiene un precio variable dependiendo del manejo y rendimiento de este, usualmente entre los $3.2 y $6.4 dólares por GJ producido (Bauen, 2000).



De acuerdo al mismo autor, la eficiencia de conversión de biomasa a H2 es de un 66%, pero este es reducido a un 52% por el consumo eléctrico que tiene un alcance de 22 MW.
La producción de H2 consiste en 6.2 toneladas por hora requiere un entrada de biomasa de unos 400 MW.
Se estima también que el equipo necesario para el pre-tratamiento y limpieza tiene un costo aproximado de $103.8 millones de dólares.
Para el equipo de absorción se necesitaría de $134 millones de dólares y para los generadores de poder una cantidad de $15 millones.

Entonces, basándose en la eficiencia total de poder de la planta generadora el precio total del H2, previo a la licuefacción e incluyendo los precios de almacenado y envío va de $11.8 a 17.96 por GJ.
Licuar el H2 requiere de 62MW de poder considerando una licuefacción estimada de 8 Wh/Kg. Ahora, los costos de equipo para almacenar el H2 es de $91.2 por Kg.
Con esto, los costos del H2 aumentarían de un $1.41 a $1.76 dólares adicionales por GJ dice (Bauen, 2000).

Viabilidad Económica
La viabilidad del hidrogeno líquido como combustible depende de varios factores.
El desarrollo económico del hidrogeno liquido depende en gran parte del desarrollo tecnológico de materiales que permitan su almacenamiento en grandes masas (Ault, A., 2003).
Respecto a este punto es importante recalcar que en la actualidad se utilizan nanotubos de carbón, los cuales están regulados por el departamento de energía de estados unidos para que estos almacenen el 6.5% del peso de su cuerpo si se utilizan para la transportación de este material.

En investigaciones se siguen utilizando nanotubos de carbón para el almacenamiento de hidrogeno pero estos tienen un punto en contra el cual es que 2 libras de este material tienen un valor aproximado de $50 000 lo cual hace muy grande su costo para la fabricación de tanques de almacenamiento de gran tamaño.
La obtención del mismo depende directamente de la manera en que se obtiene pues si bien existen bastantes maneras de obtenerlos el precio variara dependiendo de cada una.

SIMULACION METODOLOGICA
Comparativa De Hidrógeno Vs. Hidrocarburos

En condiciones normales, el hidrógeno es incoloro e inoloro. De la misma manera, este se comporta estable y convive en armonía con el oxígeno libre hasta que recibe energía y esto lo lleva a una reacción exotérmica que forma agua.
Ahora, el hidrógeno, en su estado líquido, hierve a una temperatura de 252.77oC y tiene una densidad de 70.99 g/l. Haciéndolo así el combustible con el rango energía-peso más alto de todos.

Por ejemplo, un Kg de LH2 tiene la misma energía que 2.8 Kg de gasolina. También, el hidrógeno se quema en el aire a una concentración de 4 a 75% por volumen.
La temperatura más alta para quemarlo es a 2318oC y es alcanzada a un 29% de concentración por volumen en aire [Kushnir, 2000]. En la gráfica 14 se muestra una tabla con las propiedades de ambos combustibles SynJet (Queroseno) y LH2 (Hidrógeno).


SIMULACION METODOLOGICA
El efecto invernadero del vapor de agua depende en gran medida de la altitud, en la gráfica 14 se expresa una comparativa de emisiones entre el LH2 y el queroseno a diferentes niveles.
Por encima de 6000 m, los efectos por molécula de vapor de agua son más altos que los de CO2, debido al hecho de que cuando se condensa forma nubes de agua de hielo delgado, con ello el efecto invernadero de vapor de agua aumenta enormemente.

No obstante, debe tenerse en cuenta que los residuos de CO2 es mucho mayor que los del H2O. Debido a este corto tiempo de permanencia, el vapor de agua antropogénico es insignificante cuando se compara con el contenido natural de vapor de agua en la atmósfera.


Ahora, el hidrógeno puede ser usado como combustible para unidades aéreas de dos maneras: por combustión o sin combustión.
Comenzando con una breve comparación al queroseno, el hidrógeno consta con una velocidad de flama más alta, un alto rango de flamabilidad y un valor calorífico que proveen una alta ventaja sobre el queroseno, pues significa una combustión más ligera, cámaras de combustión más cortas, menos refrigerantes y más poder.

Sin embargo, cuenta con las desventajas de que hay que hacer un cambio radical al fuselaje y al sistema de combustión, pues necesita un intercambiador de calor adicional para que el combustible líquido tenga las apropiadas condiciones de almacenaje y resista los cambios a los cuales puede ser expuesto en vuelo.
Siguiendo el proceso sin combustión, y asumiendo que exista una producción limpia de hidrógeno, la producción de NOx sería eliminada. Pero ni si quiera los sistema de combustible son suficientes para producir el torque deseado para los presentes motores de vuelo y estos avances no se prevén hasta dentro de una década.


De acuerdo a un estudio hecho por NASA, considerando el motor eléctrico más potente hasta ahora tiene un poder de salida de 1 MW, pero con tecnología más avanzada es posible la opción de crear un motor más potente.
Entonces, según las propiedades de un combustible a base de hidrógeno, con una densidad energética mayor de aproximadamente unos 119 kJ/kg comparada a los 46.3 kJ/kg del queroseno, es bastante posible que este sea usado para el transporte aéreo.

Además, tiene casi 4 veces más energía por kg, pero necesita 2.6 veces más de espacio que un contenido energético de igual cantidad que el queroseno en su forma líquida (Saynor).
Tómese como ejemplo el Boeing 737-700, que tiene una capacidad de almacenaje de 26 toneladas de queroseno en volumen, solamente se necesitarían de 10 toneladas de hidrógeno, pero el volumen del combustible incrementaría casi 500 metros cúbicos, lo cual es 4 veces más grande que la capacidad de cargo de equipaje del mismo avión (Daggett, 2003).


Funcionamiento de la Turbina
Aunque en su diseño y aplicaciones es muy complicado, el motor de turbina es increíblemente sencillo en su operación. La propulsión de una turbina está explicada de manera muy simple por la tercera ley de Newton, que dice: “Por cada acción, habrá una reacción directamente opuesta y de la misma intensidad”. En el caso de un avión a reacción, los gases de escape que generan sus turbinas son lo que impulsan a esa aeronave hacia adelante con la misma intensidad que la de los gases que escapan hacia atrás.

“Componentes Principales de una Tubina (Turbofan)”

Estos son solo algunos de los puntos importante que caben resaltar:
Compresor
Cámara de combustión
Turbina
Tobera de escape

Ahora bien, estos cuatro componentes principales de la turbina corresponden a los siguientes cuatro pasos, con sus gráficas correspondientes, del funcionamiento básico de una turbina:

Admisión: Es simplemente el aire exterior que llega a la entrada del motor.

Compresión: Al pasar por la admisión o entrada de aire, este llega a la cámara de compresión donde su volumen es disminuido, pero su presión muchas veces aumentada por la parte de la turbina llamada compresor.

Combustión: El aire comprimido pasa a la cámara de combustión donde al ser quemado se expande, aumenta su volumen y velocidad de manera que ese aire expandido y a gran velocidad pasa por otra serie de hélices.

Escape: Una vez esos gases quemados salen de la etapa de turbinas, Van a la tobera de escape, donde son dirigidos y acelerados una vez más hacia afuera a alta velocidad y con la menor pérdida de energía para finalizar el ciclo y convertir esos gases calientes en energía de movimiento ó empuje.

Tráfico Aéreo, Aumento Y Consecuencias
El número de vuelos aéreos en todo el mundo están creciendo; son fuente importante de emisiones de dióxido de carbono, y representan una gran amenaza en términos de crecimiento, donde las emisiones de los aviones seguirán contaminando el aire representando una amenaza en 2050, al convertirse en uno de los mayores contribuyentes al calentamiento global, según informes de científicos británicos.
“Tráfico Aéreo Mundial Anual (Billón de RPKs)”

“Representación Gráfica de Emisión de Decibeles”

Referencia
El Natural Resources Defense Council , en su Informe “Flying Off Course”, denunciaba en 1996, que: “Vivir cerca de un aeropuerto era como tener una refinería de petróleo como vecino ... salvo que las refinerías están sujetos a controles de contaminación más fuertes ". El informe indicaba que las operaciones de aviones, equivalían a miles de toneladas de bombas de compuestos orgánicos volátiles (COV); estos son subproductos de la quema de combustible, componentes principales del “smog”; que bombean cientos de toneladas de emisiones peligrosas y tóxicas como el benceno, el formaldehído y butadienos en el aire. Existe evidencia científica sobre las consecuencias en la salud que tiene relación directa con el Benceno (Benzol) que causa defectos de nacimiento y leucemia; el formaldehído produce irritación en los pulmones y los ojos, la piel y cáncer cerebral, el butadieno es un agente causal del causa cáncer, según Clasificación Internacional de Enfermedades (CIE) y la Organización Mundial de la salud.

Combustibles Renovables (Opciones Consideradas)
La presente investigación identifica y revisa ocho posibles alternativas para el combustible aéreo, la mayoría ya mencionadas previamente: metanol, etanol, el proceso Fischer-Tropsch, hidrogeno, bio-metanol líquido, nuclear, solar y biodiesel.

Biodiesel
El biodiesel, la primera opción a discutir, puede ser obtenido tras la esterificación de aceites naturales o de la descomposición de productos orgánicos. Este puede ser combinado con queroseno como combustible de unidades aéreas con el fin de extender su duración.

Metanol
El metanol es un producto tóxico, lo cual lo hace poco adecuado para ser usado como combustible. Su densidad de energía y energía específica son muy bajos, lo cual significa que no tiene el potencial suficiente para mover un avión, ni en términos de masa o volumen. Las implicaciones prácticas de estos dos hechos indican que el avión no volaría largas distancias y que se tendría que rediseñar el fuselaje para una mayor capacidad de combustible, lo cual conllevaría a un peso de despegue demasiado alto.

Etanol
Teniendo propiedades similares a aquellas del metanol, el etanol también es una opción nebis apta para ser usada como combustible por razones de igual manera similares pues comparte sus características de densidad en cuanto a energía, y un punto de inflamabilidad que no cumple con los requerimientos del combustible aéreo. A su vez, produce acetaldehído (C2H4O), otra emisión tóxica para quien llegue a estar en contacto con ella.
Fischer-Tropsch Kerosene
Se puede producir queroseno sintético a través del proceso Fischer-Tropsch (FT) o cualquier otro proceso para la producción de combustible sintético tras el uso de una amplia variedad de carboníferos, incluyendo biomasa.
Nuclear
Enrico Fermi fue el primero en proponer el uso de energía nuclear en aviones, junto con sus asociados en el Manhattan Project. Pues, era creído que un avión en función con energía nuclear tendría un rango de vuelo prácticamente ilimitado y que sería capaz de alcanzar velocidades mucho mas grandes a aquellas que se pueden obtener con la tecnología actual.

Hidrógeno
El uso de hidrogeno liquido (LH2) como combustible aéreo ofrece los más grandes beneficios al medio ambiente, ya sea que este sea derivado de la gasificación de biomasa o por la electrosis de agua generando electricidad renovable. El hidrogeno también presenta un reto tecnológico, aunque requeriría cambios fundamentales en el diseño del fuselaje como también en el desarrollo de modificaciones en las turbinas. A continuación se tiene el proceso utilizado por una compañía inglesa para la producción de LH2 y como entonces produce electricidad.

Bio-Metano Líquido
Investigaciones del bio-metano en combustibles de aviación criogénicos han considerado el uso de gas natural liquido (LNG). Puesto a que aviones pueden ser operados con LNG, tal como es el caso en la Union Sovietica, también existe la posibilidad de que operen con bio-metano obtenido de una fuente renovable.
Solar
Se define energía solar a aquella que es obtenida tras el aprovechamiento de la radiación electromagnética que procede del sol. Actualmente se aprovechan por medio de captadores como células fotovoltaicas, heliostatos o colectores térmicos, que a su vez pueden convertirla en energía eléctrica o térmica.
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