Loading presentation...

Present Remotely

Send the link below via email or IM

Copy

Present to your audience

Start remote presentation

  • Invited audience members will follow you as you navigate and present
  • People invited to a presentation do not need a Prezi account
  • This link expires 10 minutes after you close the presentation
  • A maximum of 30 users can follow your presentation
  • Learn more about this feature in our knowledge base article

Do you really want to delete this prezi?

Neither you, nor the coeditors you shared it with will be able to recover it again.

DeleteCancel

Make your likes visible on Facebook?

Connect your Facebook account to Prezi and let your likes appear on your timeline.
You can change this under Settings & Account at any time.

No, thanks

Inequidad y fragmentación: Movilidad y Sistemas de Transporte en Lima Metropolitana

Autores: Pablo Vega Centeno, Juan Carlos Dextre y Mariana Alegre
by

Yolanda Nalda

on 16 December 2012

Comments (0)

Please log in to add your comment.

Report abuse

Transcript of Inequidad y fragmentación: Movilidad y Sistemas de Transporte en Lima Metropolitana

lA ESTRUCTURA URBANA Y VIAL
DEL AREA METROPOLITANA DE LIMA Aperece entonces Conclusiones UN POCO DE HISTORIA: Segunda mitad del siglo XIX El primer ferrocarril Ausencia del Estado para regular el sistema
La estructura de la ciudad es la principal responsable del sistema de viajes
La población no cuenta con las mismas oportunidades de desplazamiento
El transporte informal tiene caracter paliativo pero con otros costos
EL liberalismo del transporte funciona pero en la informalidad
Cualquier cambio en el sistema tendrá un gran costo social
Prioridad a las condiciones cotidianas de los habitantes En sus inicios: crecimiento demográfico lento y dimensión territorial relativamente estable hasta mitad del S. XIX
Morfológicamente compacta de acuerdo al modelo de (Bahr 2005) o en términos cotidianos vida organizada por escala peatonal. 1.“La Callao” que uniría en línea férrea Callao y Lima el 17 de mayo de 1851.

2.Ferrocarril Lima – Chorrillos (1858)

3.Ferrocarril Central Lima - Cerro de Pasco (1870 y 1904) Contribuyen al desarrollo económico de la ciudad mediante el traslado de bienes de exportación.

Abren la posibilidad de desarrollar subcentros urbanos como proyección del crecimiento de Lima. Crecimiento demográfico (Lima pasa de 100 mil hab. en 1876
a 173 mil en 1920).

La urbe no creció sola sino que generó el desarrollo de pueblos aledaños como subcentros urbanos y urbanizó antiguos pueblos como Magdalena, Miraflores, Barranco y Chorrillos así como el balneario de la Punta en el Callao. Las zonas residenciales de los sectores altos se fueron reubicando en los que fueron los antiguos balnearios, como el pueblo de Miraflores, mientras que la actividad productiva se emplazó alrededor del eje ferroviario que unía Lima y el Callao. Entonces en función a la demanda vehicular:

•1917: Av. Arequipa (Lima con Miraflores)
•Av. El Progreso (entre Lima y Callao)
•9 de Diciembre o Paseo Colón (sobre el perímetro de la antigua muralla)
•Avenida Brasil (Lima con Magdalena del Mar)
•Paseo de la República (Lima y Barranco) 74,1% de los viajes son en medios motorizados Los viajes en lima Metropolitana y las necesidades de movilidad 25,9% a pie y de estos 0,5% en bicicleta 12,1 millones en transporte público (77,3%) La necesidad de desplazarse se vuelve urgente en Lima dada la centralidad de su estructura económica y afecta de manera muy desigual las canastas familiares según el nivel de ingresos. Proporción del ingreso familiar dedicado al transporte 42,7% familias más pobres
10% familias con mayores ingresos RELACION ENTRE POBREZA Y TRANSPORTE 1.La exclusión es multidimensional (para bajar los costos de pasaje, se reduce la calidad, y se extiende el tiempo de viaje)

2.El modo que está organizado el transporte público suele reflejar y acentuar la distribución de la pobreza y no compensarla

3.Hay una particular incidencia del transporte en el tema de roles. Muchas actividades tradicionalmente asignadas a las mujeres requieren la realización de viajes cortos más frecuentemente que aquellos que realizan los hombres. Efectos y externalidades del actual sistema de transporte de Lima

2.Desperdicio de horas hombre. 12 horas son las que trabaja un chofer...y en condiciones precarias

Promedio de viajes en bus es de 44.7 minutos, pueden extenderse a 75 y 90 minutos si el viaje se inicia en algunas de las zonas de la periferia.

Promedio de viajes por persona es de 2.1 al día en los que invierten un aproximado de dos horas al día. En algunos casos se requerien de 3,5 a cuatro horas diarias.Este tiempo representa 44 días de su vida cada año.

3.Pérdidas económicas = 1,5 % del PBI (800 MILLONES ANUALES)

4.Altas tasas de accidentes que generan discapacidad y pérdidas de vidas humanas

5.Enfermedades: 80% de la contaminación atmosférica es producida por el parque automotor. Comisionismo: Empresas de transporte acuerdan con los propietarios de las unidades para que estos ingresen a trabajar en la ruta licenciada a cambio un porcentaje de las ganancias. Propietario del vehículo le alquila su unidad a un chofer y cobrador a cambio de lo mismo. No hay supervisión. comisionismo, guerra del centavo y rutas spaguetti La guerra del centavo. Esta nueva cadena de ingresos genera la necesidad de cubrir “a todo costo” el porcentaje pactado entre ellos y es aquí donde los choferes hacen de todo por tener más pasajeros, mal trato, incomodidades en el viaje (cobrar más) etc. Rutas spaguetti. Transportistas atraviesas la ciudad en rutas sinuosas. Recogen la mayor cantidad de pasajeros a lo largo de su trayecto. Oferta coincide con la demanda de la población de menores ingresos que prefiere invertir mayor tiempo en trasladarse que en pagar un pasaje de más por una conexión. Usuarios olvidados de la movilidad deportes extremos en la ciudad Un sistema perfectible IMplementacion del "Metropolitano" Solo cubre el 8% por ciento de la demanda de viajes de
Lima.

No hay cambios en las zonas periféricas y de mayor
pobreza donde las carencias del transporte son mucho
mayores. Prioridad a las condiciones cotidianas de los habitantes Ballen "La Movilidad urbana es el derecho al libre desplazamiento en condiciones óptimas de relación entre medio ambiente, espacio e infraestructura" Recomendaciones Impulsar uso de medios de transporte amigables con el medio ambiente
Hacer conciencia sobre que la movilidad se resuelve en el espacio público y compartiendo con otros habitantes
Fijar normas técnicas urbanísticas básicas para promover y orienta el uso racional del suelo y el gradual acondicionamiento del espacio
Incorporación del estado para la solución del problema

- Aumento importante en la población y en la densidad al interior del perímetro de la ciudad, definido por la muralla que se erigió en 1684.

- De ciudad estamental a dividirse por clases sociales. La élite social busca afirmar su distinción social. Segregación espacial. Convivencia entre callejones y mansiones era asfixiante. Automóviles privados (15,3) Taxis (7,4) Inequidad y fragmentación:
Movilidad y transporte en lima metropolitana 1.Altos niveles de congestión. Taxis = 220 mil Incluso la puesta en marcha del tren eléctrico no ha considerado la
integración multimodal del sistema de transporte de la ciudad a
nivel tarifario, ni a nivel de disposición geográfica de la ciudad. Elementos de eficiencia social del actual transporte
público tradicional • Cobertura horaria; es posible acceder a medios de transporte público a cualquier hora del día o de la noche.

• Cobertura territorial (Rutas Spaguetti) -Errores en la etapa de implementación:

a)Poca información al ciudadano
b)Sin adecuados análisis de impactos sociales
c)Tala de arboles
d)Salvemos Barranco

Datos negativos en lo económico

a)Quiebra de negocios al 39% de los negocios cercanos a la obra en barranco
b)Cierre de vías de acceso
c)Planes de acción para el desempleo Errores en la etapa de implementación: Datos obtenidos antes de la puesta en funcionamiento del Metropolitano
Full transcript