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Copy of Vidusayura

Progress of Works 2011 – 2012
by

jose poveda

on 3 July 2013

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Transcript of Copy of Vidusayura

3DCOP
JAVA Script
UNIVERSIDAD MARITIMA INTERNACIONAL DE PANAMA
IIICUBIERTA CHARLIE
2013
CADETES;
AGUIRRE S.
CISNEROS A.
MELENDEZ N.
POVEDA J.
ROSALES C.

COLREG
COLREG Y ACCIDENTES MARITIMOS
El convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes fue adoptado por la Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization, IMO) en 1972, en sustitución de las regulaciones establecidas en 1960. 

El 
25 de julio de 1956,
el 
Andrea Doria
 navegaba cerca de la costa de Nantucket, Massachussets, dirigiéndose a Nueva York en su viaje n° 101, en una noche de espesa niebla. Hacia las 5:30, el segundo oficial captó un punto hacia proa algo retirado hacia el sudoeste; hizo un trazado con los actuales rumbos y determinó que pasarían por una banda con un
CPA de más de una milla de distancia.

 A su vez, el barco desconocido, el
 Stockholm
, detectó frente a su proa a unos
45 km de distancia al Andrea Doria
, y determinó que de seguir el rumbo se pasarían por banda a menos de una milla por
estribor
.

Este determinó cambiar el rumbo para aumentar aún más la distancia de separación cuando se pasasen por banda. El cambio de rumbo determinó que el paso por banda
sería por babor
del contacto desconocido en vez de estribor.
Hacia las 7:15, el tercer oficial del Andrea Doria relevó al segundo oficial y
traspasó la información del radar
. El tercer oficial notó que el contacto había cambiado de rumbo.
El capitán al ser notificado, ordenó un cambio de rumbo que lo hiciera alejarse del barco hacia su proa.

El cambio de rumbo hizo que se cambiara el lado de pasada
; este hecho produciría confusión en el Stockholm. Ninguno de los dos barcos inició contacto por radio.

SS Andrea Doria a menos de 600 m e hizo una guiñada para evitarlo, pero el SS Andrea Doria realizó un viraje a babor muy cerrado y el Stockholm  colisionó con el Andrea Doria 
introduciendo su aguzada proa en el lado de estribor
, por debajo del puente del transatlántico .

El RIPA fue creado en base de lo ocurrido con el gran transatlántico SS Andrea Doria  y es de aplicación a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.

EL TITANIC ASIATICO
Reglas aplicadas al COLREGs

Regla #5 Vigilancia

Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.
Regla # 14

Situación "de vuelta encontrada"
a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por la banda de babor del otro.
b) Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa, o casi por su proa, de forma que de noche vería las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de día observaría al otro buque bajo el ángulo de apariencia correspondiente.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación, supondrá que existe y actuará en consecuencia.

¿Y el SOLAS?

Capitulo IV:
Radiocomunicaciones

Regla # 1:
 
“Ámbito de aplicación”
1 Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente capítulo es de aplicación a todos los buques regidos por las presentes reglas y a los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300.
 
2 El presente capítulo no se aplicara´ a los buques para los que de otro modo regirán las presentes reglas, mientras naveguen por los Grandes Lagos de América del Norte y las aguas que comunican a estos entre si y las que les son tributarias, hasta el límite este que marca la salida inferior de la esclusa de St. Lambert en Montreal, provincia de Quebec, Canada´*.
 
3 Ninguna disposición del presente capítulo impedirá que un buque, una embarcación de supervivencia o una persona en peligro emplee todos los medios de que disponga para lograr que se le preste atención, señalar su situación y obtener ayuda.
Reglas aplicadas al COLREGs

Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.

REGLA 5. Vigilancia
REGLA 6. Velocidad de seguridad
Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento.
REGLA 7. Riesgo de abordaje
Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe.
REGLA 8. Maniobras para evitar el abordaje
Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de conformidad con lo dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las circunstancias del caso lo permiten, se efectuará en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras.
Antecedentes
EL TITANIC 1912
OILPOL 54
Torrey Canyon 1967
Los primeros petroleros del mundo aparecieron a finales del siglo XIX y
transportaban keroseno
para el alumbrado, pero la invención del automóvil creó la demanda de hidrocarburos. Durante la Segunda Guerra Mundial, el petrolero estándar era el T2 de 16 400 toneladas de peso muerto, pero a partir de la década de 1950 los petroleros aumentaron de tamaño rápidamente.
El primer petrolero para crudos de 100 000 toneladas de peso fue entregado en 1959.

Era la noche del domingo 14 de abril, el barco proseguía su marcha a toda velocidad y sus luces titilaban sobre el agua oscura y tranquila; varios mensajes recibidos por el operador de radio del Titanic advirtieron sobre el peligro de encontrar ¡cebergs. Sus máquinas lo impulsaban a una velocidad constante de nudos. De pronto, justo antes de la medianoche, un vigía gritó: "¡Iceberg al frente !" 

SOLAS!
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar o SOLAS (acrónimo de la denominación inglesa del convenio: "Safety of Life At Sea") es el más importante de todos los tratados internacionales sobre la seguridad de los buques.
La primera versión fue aprobada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic

!HAY QUE SABERLO!
El "Universe Apollo", primer petrolero en superar las 100.000 tn .

El Torrey Canyon fue el primero de los grandes superpetroleros, capaz de transportar una carga de 120.000 toneladas de petróleo. El 18 de marzo de 1967, por culpa de un error de navegación, el Torrey Canyon encalló cerca de las Islas Sorlingas, provocando uno de los mayores desastres ambientales en las costas de Inglaterra y Francia.
Este fue el primer gran vertido de crudo, por lo que no había ninguna planificación a seguir.

En una conferencia internacional organizada por el
Reino Unido en 1954
y se adopta el convenio conocido como
OILPOL 54
, fue el primer intento importante por parte de las naciones marítimas, para disminuir las consecuencias de la contaminación del mar causada por los hidrocarburos.  Fue objeto de enmiendas en 1962 y 1969, estas últimas como consecuencia del siniestro del "Torrey Canyon«.

Posteriormente este Convenio fué sustituido por el MARPOL 73/78
!HAY QUE SABERLO!
Convenios también adoptados como consecuencia del siniestro del Torrey Canyon
Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos (INTERVENTION 1969).
Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debido a contaminación por hidrocarburos (CLC 1969).
Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias (LC 1972)

Y que mas…
En noviembre de 1990 con el fin de proporcionar un marco global para responder a los desastres más importantes ocasionados por la contaminación fue adoptado el
Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos (OPRC 90).
Este Convenio alienta a las partes a establecer planes de emergencias para la lucha contra los derrames de hidrocarburos, así como el entrenamiento del personal y el acopio del equipamiento necesario. 

REGLA 15. Situación "de cruce"

Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa.

REGLA 2. Responsabilidad

Ninguna disposición del presente Reglamento eximirá a un buque, o a su propietario, al Capitán o a la dotación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento.

Buque pesquero al este de Taiwán
BUQUE PORTACONTENEDORES
M/V Doña Paz

Tipo de buque: ferryTonelaje: 2,6021,192 (peso muerto)
Eslora: 93.1 m (305 ft)
Manga: 13.6 m (45 ft)
Velocidad: 18 nudos
Capacidad: 1,518 pasajeros Tripulación: 66

Nombre: MV Don Sulpicio
Dueño: Sulpicio Lines
Puerto de registro: Sulpicio Lines
Botadura: 1975
Renombrado:MV Doña Paz en 1986



Destinos:

Tacloban City, Leyte

Catbalogan City, Samar

Dumali

En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración todos aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje.
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MUCHAS GRACIAS!!
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Un reflector de señales, proyector de señales o también llamado
lámpara de Aldis
, es un dispositivo que entrega una señal visual (
comunicación óptica
) generalmente utilizando código Morse – es en esencia una lámpara cargada que puede producir un pulso de luz. Su nombre es debido a su inventor
Authur C W Aldis.
lámpara de Aldis
REGLA 26. Buques de pesca
ACCIDENTE DEL HERALD
OF FREE ENTERPRISE

El Herald of Free Enterprise un RoRo ferry zarpó el 6 demarzo de 1987 del el puerto de Zeebrugge. Cuatro minutos después de abandonar el resguardo de los diques exteriores el buque escoró y varó. La causa inmediata del desastre fue que el buque había zarpado con las puertas de la rampa de proa abiertas.

Causas

La tripulación no realizo correctamente su trabajo.
Las compuertas abiertas.
Aguas poco profundas.


Convenios y códigos

Seis años después de este accidente y de muchos otros, en 1993 fue adoptado la gestión de la seguridad
(código IGS )
por la asamblea de la organización marítima internacional (OMI) y su intención es fomentar la seguridad operacional del buque además la enmienda de 1994 al convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar en el cual se incluyo un nuevo capitulo ( capitulo IX ) gestión de la seguridad operacional de los buques, por lo que la aplicación del código es obligatorio a todos los buques.

(código IGS )
código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque (código IGS)

El objetivo del código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (código IGS/ISM code: International Safety Management) es establecer, en las compañías marítimas, un sistema de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación. Este código, aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) (EN), figura en el capítulo IX del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS). La aplicación del código IGS es obligatoria para todos los Estados miembros.
BUEN MAR Y BUEN VIENTO COLEGAS
Desde hace ya varios años que el Convenio MARPOL, con sus seis anexos, es la piedra angular del marco normativo mundial para la prevención de la contaminación por los buques. Se trata del convenio internacional más importante sobre la prevención de la contaminación del medio marino y la atmósfera por los buques, ya sea por causas operacionales o accidentales.
El Convenio MARPOL es la combinación de dos tratados adoptados en 1973 y 1978, respectivamente, y actualizados mediante enmiendas a lo largo de los años.


Convenio MARPOL 73/78

Anexos del convenio MARPOL


Reglas para prevenir la contaminación por:
Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos.
Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Nocivas Líquidas Transportadas a Granel.
Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Perjudiciales Transportadas por Mar en Bultos.
Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas Sucias de los Buques.
Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación por las Basuras de los Buques.
Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica ocasionada por los Buques

d) Cuando sólo se prescriba una luz de tope para un buque de propulsión mecánica, esta luz se exhibirá a proa del centro del buque, salvo que un buque de eslora inferior a 20 metros no necesita exhibir esta luz a proa del centro del buque, debiéndola exhibir esta lo más a proa que sea factible.
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