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EUSKALDUNA: DE LA VELA AL VAPOR Y DE LA MADERA AL HIERRO

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Jaio- A Fortiori

on 26 October 2015

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Transcript of EUSKALDUNA: DE LA VELA AL VAPOR Y DE LA MADERA AL HIERRO

HIERRO
MAR
"Vizcaíno es el hierro que os encargo,
corto en palabras, pero en obras largo".


TIRSO DE MOLINA, La prudencia en la mujer (1622)
Hierro, mar, y situación geográfica han condicionado de un modo decisivo la vida al borde de la ría del Nervión.
Vivienda: casas baratas
El acero, el carbón y el mar han sido sinónimo de la historia de la ría durante los últimos 150 años.
ESKERRIK

ASKO!

Bizkaia ha estado desde siempre relacionada con la explotación del mineral de hierro.
Se instalaron docenas de compañías -entre ellas 64 inglesas- que llegaron a extraer 6,5 millones de toneladas anuales de mineral de hierro, la décima parte de la producción mundial a finales del siglo XIX.
Se construyeron planos inclinados para las vagonetas, y se trazó la red ferroviaria más densa de Europa...
La prosperidad de Bizkaia se levantó sobre los hombros de aquellas personas, hombres, mujeres y niños, que vinieron de mil lugares, para trabajar en las minas y en el hierro.

Sin cuya existencia sería imposible hoy comprender nuestro nivel de vida y el grado de desarrollo que hemos alcanzado.
1879
BESSEMER
ACERO
Esa piedra se transformaba en cosas útiles y bellas
en las ferrerías.

EL SECRETO ESTÁ
EN EL FUEGO
AZUFRE
FÓSFORO
Francisco Rivas
1882
Ibarra-Zubiría-
"Altos Hornos de Bilbao"
SANTA ANA
"San Francisco"
Victor Chávarri
"La Vizcaya"
1882
Sociedad Altos Hornos y Fábrica de hierro y Acero de Bilbao
Sociedad Metalúrgica y Construcciones La Vizcaya
1902
Altos Hornos de Vizcaya
1887
Goitia
Sociedad Anónima la Iberia
1890
La industrialización de la margen izquierda comienza en 1879 cuando Francisco de las Rivas y Ubieta, primer marqués de Mudela e hijo del primer marqués de Murrieta, compra los terrenos de los carmelitas, procedentes de la desamortización y la Cantabrian Iron Co. Ltd. para instalar la fábrica "San Francisco del Desierto".
En 1882, modernizada la fábrica del Carmen, se convirtió en la "Sociedad Altos Hornos y Fábricas de hierro y acero de Bilbao". La mayor parte de sus accionistas y capital invertido procedía de fuera del País Vasco (50% de Madrid, 36,5% de Bizkaia, 11,2% de Barcelona y 2,40% de Londres).
En 1882 Víctor Chavarri junto a los Gandarias y Durañona compran los terrenos comunales de la playa de "La Punta" de Sestao se asocian con una empresa belga y crean la "Sociedad Metalúrgica y Construcciones La Vizcaya” que se pone en funcionamiento en 1885.
La fábrica de hojalata "la Iberia", del gipuzkoano Francisco de Goitia asociándose a los hermanos Echevarría, empieza a funcionar en 1887 en terrenos arrendados por "La Vizcaya", para fabricar hierro y acero galvanizados, sartenes, latas de conservas, etc.
En 1890 se crea la fábrica "Aurrerá" a partir de la fundición de Alonso Millán. A comienzos del siglo XX produce tuberías hierro colado, radiadores, termos y calderas.
hasta el 65% de ley
Vena
Campanil
Rubio
Carbonato
El 29 de abril de 1902 se fusionan los “Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Acero de Bilbao”, “La Vizcaya” y “La Iberia”. La entidad resultante pasa a denominarse “Altos Hornos de Vizcaya”, con una nómina de 6.139 empleados (5620 obreros, 200 empleados, 230 trabajadores en sus minas, 75 contramaestres y 14 ingenieros)
Altos Hornos de Vizcaya adquirió a principios de los años veinte (en 1919 arriendo con opción a compra, llevada a cabo en 1924) la fábrica San Francisco.


LA TÉCNICA
MAR Y TRANSPORTE
En 1918 se construye en terrenos de Sestao en la ladera Sur la fábrica "Sociedad Española de Construcción Babcock & Wilcox" que se dedicó a la fabricación de calderas de vapor y posteriormente de locomotoras y de tubos de todas las clases.
1918

En 1882, junto a la fábrica "S. Francisco", José Martínez de las Rivas, sobrino de Francisco de las Rivas, fundó los "Astilleros del Nervión".
Francisco de las Rivas vendió en 1886 la fábrica "San Francisco" a José Martínez de las Rivas, que junto con Charles Palmer fundó "Rivas, Palmer y Cía.". en 1888
Convertidor Bessemer
Convertidor Martin Siemens
Vertido de la escoria
Arrabio camino de los convertidores
Convertidor Bessemer
De la Vela al Vapor
¡MUCHAS

GRACIAS!

EL POBAL
Casas baratas "La humanitaria"
VISITAD EL MUSEO MINERO
VISITAD LA FERRERÍA
28 FEBRERO 1995
28 FEBRERO 1995
ESCORIA
Escultura de Juanjo Novella
"Altos Hornos de Bilbao, "La Vizcaya" y "la Iberia"se unen y en 1902 constituyen "Altos Hornos de Vizcaya".
AURRERÁ
Babcock & Wilcox
Crean una serie de instituciones benéfico-sociales:
una caja de socorros, un hospital y una cooperativa
Además de los geógrafos clásicos Estrabón, Ptolomeo y Plinio, hay otras muchas referencias al hierro de Bizkaia en la Literatura Universal.
El siglo XIX respira el mito del progreso, sin duda su idea más característica, lo que se advierte en la revolución experimentada en el campo de la ciencia y la técnica, en un nuevo paisaje delimitado por vías férreas, grandes canales como los de Suez y Panamá y toda esa arquitectura de hierro tan característica...

Es fácil abrir una de sus revistas, periódicos o libros de poesía y encontrarse con una composición en verso en torno a los conceptos de ciencia o progreso, o que celebre la maravilla de concretos adelantos técnicos y científicos: los globos aerostáticos, los hilos telegráfico y telefónico, el submarino, el ferrocarril, el automóvil, los descubrimientos, gracias al microscopio y a nuevos reactivos, del bacilo de la tuberculosis (o de Koch) y la penicilina de Pasteur, etc. A los ojos del ser humano de este siglo todos los campos del saber humano están cambiando de forma decisiva y revolucionaria, al igual que las nuevas máquinas alteran su concepto de tiempo y espacio, y tornan distinta su relación con el medio.
Así, para poetas como José Lamarque de Novoa, el XIX es un siglo de esplendor absoluto, en el que han brillado de forma singular todas las artes y las letras, y junto a ellas la ciencia. Su discurso lírico nos acerca a los principales descubrimientos y nombra a los creadores de este «siglo prepotente»:
«Ya el admirable invento
de Stephenson contempla, que más tarde,
del mundo asombro, en fraternal abrazo
unirá a las naciones;
ora el de Morse, que une la palabra
al eléctrico fluido,
y veloz la transmite, en dulce lazo
estrechando a los pueblos:
ya, en fin, el del insigne
Edison, que aprisiona
la humana voz y, audaz, la reproduce
a su potente voluntad sumisa...».
Los inventores son calificados de visionarios y soñadores, cualidades que subrayan su hermandad con los artistas: todos anhelan alcanzar un nuevo mundo, una realidad renovada, aunque con diferentes medios. Así podemos leer en el poema «A Murillo» de José Velarde, fechado en 1882:

«Sueñe el artista, pues, con noble empeño:
el pensamiento humano,
ni aun de las ciencias penetró en lo arcano
sin las alas quiméricas del sueño.
Sueña Franklin, y atrae las centellas;
sueña Watt, y el vapor se hace fecundo;
sueña Newton, y fija las estrellas;
sueña Colón, y se engrandece el mundo»
.

El mismo José Velarde, en uno de los numerosos poemas del libro «El Trabajo» abunda en la evolución paralela del progreso en todos los campos del saber, y gracias al crecimiento del pensamiento humano el hombre ha ido transformando su realidad, y menciona a Newton, Galileo, Gutenberg, Franklin y Colón, junto a Homero, Fidias, Orfeo, Velázquez y Murillo:
«¡Bendito el trabajo sea;
fuente de paz y consuelo,
nobleza de los humildes,
y de los malvados freno!
Él dio a conocer a Newton
las leyes del firmamento,
y la carrera del globo
al insigne Galileo;
él dio a Gutenberg la idea
de inmortalizar el verbo,
y entregó a Franklin el rayo,
y a Colón un mundo nuevo [...]».

Sin embargo, también es habitual el escepticismo, la incredulidad ante lo que está sucediendo. En "Luchana" de Pérez Galdós podemos leer.
"Figúrate tú -le decía- si estará trastornado el hombre, que hoy, después de darme cuenta de las balas que arrojan los serviles, me ha largado más explicaciones de sus proyectos, sosteniendo que los barcos no se harán ya de madera, sino de hierro... todos de hierro... tú figúrate. Cierto que un casco metálico flota mientras esté vacío; pero échale a una embarcación de hierro de cuatrocientos pies máquina en proporción, y luego ese molinillo que él dice, de ciento ochenta pies... ¡Qué cosas discurre un cerebro desquiciado! "
CONDICIONES QUE DEBEN TENER LOS BUQUES:
1- FLOTABILIDAD
. Es la condición de mantenerse a flote hasta la línea de máxima carga.
2- RESISTENCIA.
Es la condición para que un buque se mantenga en buen estado en cualquier circunstancia según las condiciones condiciones climáticas de mar y viento.
3- ESTABILIDAD.
Es la condición de volver a la posición de adrizado cuando por cualquier circunstancia el buque se separa de su vertical.
4- ESTANQUEIDAD
. Es la condición que ha de tener el buque, para que el agua no penetre al casco.
5- EVOLUCIÓN.
Es la condición de todo buque de obedecer al timón para maniobrar en el mínimo espacio y en el menor tiempo posible.
6- VELOCIDAD.
Es la condición de todo buque para que con el menor peso i y volumen de sus máquinas, combustible, aceite y agua, pueda desarrollar el máximo de velocidad de un punto a otro.
7- AUTONOMÍA
. Es la condición de todo buque en qué le permite recorrer la máxima distancia sin tener que repostar y avituallarse.
Fue una época frenética, un hervidero humano que desfiguró el paisaje: se desviaron ríos; se abrieron agujeros gigantes en las montañas de hierro
Se instalaron hornos para calcinarlo; se tendieron tranvías aéreos para bajar el hierro en baldes hasta los cargaderos del puerto,
y emplearon a más de 12.000 personas
Son, por tanto, dos condiciones las que producen la gran revolución en el transporte marítimo. Y se dan a la par. Porque la una necesita de la otra.

Por una parte la propulsión y por otra la materia con que está hecho el casco de las embarcaciones.

Hablemos primero de la PROPULSIÓN
Propulsión
En 1908 Se funda junto a Astilleros del Nervión "La Sociedad Española de Construcción Naval", conocida popularmente como “la Naval”, que en 1924 absorbió a “Astilleros del Nervión”.
Vapor
La gran aportación de la industrialización al sector naval fue la sustitución de la vela por máquinas de vapor y la construcción en acero sobre la madera.
Además de estos avances tecnológicos hay que sumarle otro hito importante, que permitió el despegue del sector naval especialmente en la ría de Bilbao: la Ley de Escuadra de 1887 dentro del Plan Naval. Siguiendo este plan, el Estado decidió modernizar su escuadra, lo que propició un aumento de la demanda de navíos de casco de acero a distintos astilleros.
PORTU

PORTU

DIQUE 3

OBRAS DIQUE 3

EUSKALDUNA 1936

ARTAGAN MENDI 1917

DIQUES SECOS 1868

TALLER DE AJUSTE

GRADA 2

GRADA 1

PLANO GENERAL DE EUSKALDUNA

EUSKALDUNA 2003

EUSKALDUNA 1980

EUSKALDUNA 1970

EUSKALDUNA 1966

EUSKALDUNA 1946

EUSKALDUNA 1902

EUSKALDUNA

DIQUES SECOS
DIQUES SECOS
DIQUES SECOS
DIQUES SECOS
En los primeros tiempos del vapor, vela y vapor fueron juntos en los barcos. Inicialmente el vapor como auxiliar de la vela y poco a poco pasó a ser la vela auxiliar del vapor.

Un ejemplo: en 1850 la flota inglesa a vela era de 3,5 millones de toneladas de arqueo y solamente 200.000 de barcos de vapor, y a finales de siglo la propulsión a vapor era casi la única.

Durante el período de doble propulsión se aplicaron las antiguas fórmulas para saber cuántas velas debían llevarse, utilizando las toneladas de desplazamiento y otros parámetros.

Además había que ahorrar personal, fue muy frecuente el empleo de maquinillas de vapor para manejar las velas de cubierta.

En los vapores en los que se usa la vela, se lleva la máquina acompañando.
En los terrenos que hoy ocupa el Museo Marítimo Ría de Bilbao se encontraban situados los antiguos astilleros Euskalduna. La zona exterior conserva los diques del astillero, la casa de bombas y la singular grúa Carola.
"La Compañía de los Diques Secos", había sido fundada en 1868 en Olabeaga, de la que eran socios Eduardo Coste y Vildósola, Juan Abaitua, Gregorio Pradera, Santiago Arana y José Antonio de Urigüen. El 27 de Marzo de 1900 fue comprada por Sota y pasó a ser la "Compañía Euskalduna de construcción y reparación de buques".
MAR Y TRANSPORTE
De la Madera al Hierro
EUSKALDUNA
BIZKAIA: en 1880 74,5%
Sorprende que en 1907 se importaran 17 buques de madera, 15 de ellos de vela, destinados, probablemente a la navegación de cabotaje, también se importaron 9 buques de hierro y acero, 1 de ellos movido a vela.
No podemos olvidar la presencia de numerosos astilleros de madera y talleres de reparación de buques que se instalaban a orillas de la ría, y que demandaban herramientas y material para su actividad como
el astillero de "
Agustín Cortadi
", fundado en 1860 en Deusto, que en 1887 pasó a ser
"
Hijos de A. Cortadi
" y pasaron a construir buques de hierro y que también fabricará posteriormente calderería para la Marina;
o el de "
Mendiguren
", en Olabeaga, que fundada en 1877 para el obraje de madera,
luego se transformará en "
Hijos de Mendiguren
";
o el de "
John K.Moffat
" de Erandio;
o el de
Aransolo
, etc.
El Estado encargó a los Astilleros del Nervión tres cruceros acorazados, el
Infanta María Teresa
, el
Vizcaya
y el
Almirante Oquendo
en 1888. Estos tres navíos fueron los primeros barcos de casco de hierro construidos en la Ría de Bilbao.
El Infanta María Teresa, (cuya maqueta se puede ver en este Museo) se entregó a la Armada española en 1893.

Pero la falta de liquidez produjo la quiebra y liquidación de la sociedad.
Sin embargo, los navíos de cascos metálicos pesaban menos, disponían de mayor capacidad e incorporaron la hélice como sistema de propulsión. Todos estos avances, los hacían más seguros en cuanto a provisión y puntualidad. Además, a finales del siglo XIX se consiguió reducir el consumo de carbón hasta un 60%, lo que los hizo más rentables.
A principios del siglo XX la
máquina de vapor de triple expansión
, introducida en 1880, era la unidad de propulsión más importante.
Aparecieron otros medios de propulsión: la
turbina de vapor
de Parsons que apareció en una revista en 1897 y para 1910 ya era generalizado su uso.
El
motor diesel
se estrenó en 1912 con el buque Selandia, de 5.000 toneladas de arqueo puesto en servicio por la Danish East Asiatic Company, pero hasta después de la primera guerra mundial no se generalizó para el transporte de pasajeros y de mercancías
De los astilleros Euskalduna, además de barcos, también salieron automóviles, material ferroviario, puentes, calderas etc. De estos astilleros, que llegaron a ocupar una extensión 90.000 metros cuadrados, se conservan dentro de un espacio de libre acceso, la grúa Carola, los diques secos y la casa de bombas.
La Hélice:
Patentada en 1836 por el ingeniero de origen sueco John Ericson. Las palas de las hélices giran alrededor del eje de un árbol de transmisión casi horizontal, de forma que la potencia se utiliza continuamente.
El medio de propulsión inicial con el vapor era la rueda de paletas, pero presentaba serios inconvenientes en alta mar. Impulsaba la nave con un movimiento discontinuo análogo al de los remos. Eran grandes y pesadas. Por la acción del oleaje y particularmente con el tiempo ventoso, el balanceo de la nave dejaba a veces la rueda del lado de barlovento completamente fuera del agua, haciendo difícil el gobierno de la nave y sometiendo a esfuerzos peligrosos a la rueda, a la nave y al motor.
En el S.XVII ya se usaba hierro en barcos, con clavazón
En el XVIII se emplean cabillas y ángulos
1819 se comienza pero con recelo por su densidad
1850 comienza a generalizarse y en 1855 los trasatlánticos
1856 Bessemer
1874 Francia emplea acero Bessemer
1877 Lloyd's admite como material de construcción el acero sujeto a que cumpla las condiciones mecánicas exigidas de seguridad
Hasta el siglo XIX todos los barcos se hacían de madera. Esto tenía muchas ventajas, pero aparte de la deforestación y de la dificultad de conseguir maderas largas, las propiedades de la madera no aconsejaban construir barcos de más de 100 m. de eslora.
Hacia 1950 la soldadura de cordón era de uso universal en los astilleros.
El remachado era un sistema complejo de unión de las diferentes piezas de metal, pues requería mucha mano de obra especializada y bien formada. Generaba un ruido ensordecedor que provocaba la perdida de audición entre los trabajadores y molestias entre la población que vivía cercana a los astilleros.
El uso de la soldadura, además, permitía conseguir reducción de peso en los cascos, hasta el posterior empleo de aleaciones ligeras y los diversos tipos de plástico empleados para el interior de los buques.
De hecho, al principio el casco de hierro era de una utilidad dudosa, ya que los aceros del siglo XIX, anteriores a Bessemer, tenían muy poca capacidad de resistencia contra la corrosión, contra la destrucción originada por el óxido y el agua salada. Siempre ocurría que se abrían vías de agua sin que al barco le hubiese sobrevenido percance alguno, sino sólo por el contacto con el agua del mar, o sea con su propio elemento de vida. Fue precisamente la introducción general de las calderas marinas más pesadas las que, posteriormente, por los años 1840 y 1850, hicieron, poco a poco, imposible el empleo del barco de madera.
Las uniones remachadas son a solape o en plano con chapa de respaldo, y se hacen 1, 2 ó 3 filas de remaches
se empieza por remachar las cuadernas, después los topes y después la costura de unión.

La parte de popa del codaste suele montarse toda armada, con chapas y cuadernas.

Quilla, varengas, cuadernas, baos y mamparos se hacen fijos antes de empezar el plancheado.
PROGRESO
SUSTITUCIÓN DE LA MADERA POR EL HIERRO:
La técnica evolucionó hacia los hornos altos de carbón vegetal. Santa Ana de Bolueta y Nuestra Señora del Carmen son las precursoras.
Santa Ana de Bolueta
Nª Sra. del Carmen
1854 - Ibarra y Cía
En 1854 la sociedad Ibarra hermanos y Cía (los hermanos Ibarra y Cosme de Zubiría) levanta la fábrica Nuestra Señora del Carmen en El Desierto de Baracaldo. Después entraron a formar parte de la sociedad José Vilallonga, Mariano Vilallonga, Cristóbal de Murrieta y José Javier Uribarren.
En 1878 la empresa constituyó una Sociedad de Socorros para los trabajadores que supuso notables avances Sociales.
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