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L'étude proposé en 2014
FERCONSULT:
En 2014, l'entreprise Portugaise FERCONSULT a approfondi dans l'étude de faisabilité d’une ligne de tramway dans l’agglomeration de TLEMCEN.
En se basant sur les critères suivantes:
- La mobilité dans l'agglomération de Tlemcen.
- Evolution prévue des données socio-économiques.
- prédiction du réseau à long terme.
Scénarios proposés par FERCONSULT :
Les causes de prolongement du projet
- Boulevard Kazi Aouel Med : Insertion difficile de la plate-forme du tramway à cause de sa largeur étroite (10-15m)
- Boulevard Colonel Lofti : le tracé traverse un « périmètre des noyaux urbains à préserver.
- Medina : le tracé traverse une zone du «Plan Permanent de sauvegarde et mise en valeur des secteurs sauvegardés ».
- Boulvard Derrah Abderahmene : zone inondable.
- El Koudia: Conduit de distribution du gaz de Ø200mm (interférence transversal).
- Abou Techfin: sept lignes d'électricité d’haute Tension (HT) aériennes (tracés perpendiculaires et diagonales).
- Le coût de conception est très élevé car dans certains zones l'utilisation des viaduc est indispensables.
Les itinéraires proposés
À l’aide de l’étude faite par la société portugiese FERCONSULT en 2014, deux itinéraires corrigés sont proposé:
- Ligne bleu de 6 830 m.
- Ligne verte de 8 000 m.
Les itinéraires proposées
Faisabilité des itinéraires choisis
Norme 1: la pente inter-sous station de voyageur ( seuil de sur-pente de 6%).
Le tronçon entre le point A et le point B représente le tronçon le plus élevée en terme de pente pour des distance égale ou supérieure à à 400 m (pour les deux itinéraires proposés).
norme 2: la pente de démarrage du matériel roulant ( seuil de sur-pente de 2%)
- Le point C ( se trouve à une distance de 4479.02 m du point de départ du deuxième itinéraire proposé)
- Le point D ( se trouve à une distance de 17.36 m du point C)
- Le point E ( se trouve à une distance de 4563.34 m du point de départ du deuxième itinéraire proposé)
- Le point F ( se trouve à une distance de 17.36 m du point E)
Note: la position des stations de voyager doit être dépendu des revendications et des conditions géographiques lors de la conception pour une exploitation sans défaillence.
Argumentation de choix itinéraires
Argumentation de choix itinéraires
- lier principalement les deux grands pôles universitaires ( plus de 30000 étudiants).
- un portail de mobilité vers Oujlida où existe une évolution et une grande croissance d’habitants et des élèves.
- Traverse plusieurs institutions et des établissement publique.
- la future gare SNTF sera un grand générateur de voyageurs du fait qu’il concentre une forte demande,
- Ces deux itinéraires corrigés présentent le minimum d’obstacles possibles(patrimoine, hydrologique, géologique, géotechnique . . . ).
Le nombre de rame et son besoin énergétique en heures de points
CITADIS 402
Besoin énergétique du matériel roulant
Le nombre de rames
Le nombre de rames est définie en fonction de :
Les pertes de vitesse d'exploitation sont estimé à 15% :
la puissance en heures de pointe
Estimation de nombre de rame et la puissance demandé en heures de pointe
La demande de puissance moyenne pour un tramway est : P = 197.09 KW.
La longueur de la première ligne : L1=6 830 m.
La longueur de la deuxième ligne : L2= 8 000 m.
Tt : temps parcouru inclus tout arrêt possible.
Sous station de traction
Les sous stations de traction sont l'interface directe entre le réseau du fournisseur d'énergie ( Alternatif en Algérie) et la ligne d'alimentation du tramway (750 V CC).
Le nombre de sous station de traction
Structure et équipement des sous station
Deux structure de sous station:
Change Plan
Par un raisonnement par récurrence: Cinq sous stations de traction sont suffusantes pour alimentée la premiére ligne de 6 830 m. Sachant que le nombre de rame est de 10 rames alors: 10/5= 2 rames par une seule sous station.
Sachant que:
- La demande de puissance maximal pour une rame est : PM = 1087 kW.
- La demande de puissance moyenne pour une rame est : Pm = 716 kW.
- Les pertes dans la ligne estimées à pr = 8.6%.
Transformateur de traction de 2000 KVA.
Redresseur de traction de 2200 KVA
suffisance de nombre de sous stations
Vérification de faisabilité de nombre de sous station
Sachant que:
- La demande de puissance maximal pour une rame est : PM = 1087 kW.
- La demande de puissance moyenne pour une rame est : Pm = 716 kW.
- Les pertes dans la ligne estimées à pr = 8.6%.
Evaluation du capacité de LAC
- La capacité de transport en courant continu d'un fil de contact en cuivre (cu) d'une section de 120 mm2 est de 583 A.
- La capacité de transport en courant continu d'un feeder d'alimentation en cuivre (cu) d'une section de 120 mm2 est de 377 A.
Evaluation de la ligne aérienne de contact
La capacité de transport de courant continu (courant global) sera:
ILAC= 583+377 = 960 A
Selon la norme EN 50 163:
- Tension maximal : 900 V CC.
- Tension minimal : 525 V CC.
Condition normale
Evaluation de la ligne aérienne de contact dans les conditions normales
1- Contrôle du courant admissible par la ligne aérienne de contact :
2- La chute de tension entre deux station adjacente en présence de deux tramways qui consomme un maximum de courant 1450 est 156,75 V.
Sachant que:
- la distance inter-sous stations de traction est de 1 366 m.
- La tension du redresseur à vide ( courant continu) égale à 825 V CC.
Condition critique
Evaluation de la capacité de la LAC si une SST est hors service (condition critique):
1- Contrôle du courant admissible par la ligne aérienne de contact :
2- La chute de tension entre deux station adjacente en présence de deux tramways qui consomme un maximum de courant 1450 est 235.13 V.
Sachant que:
- la distance inter-sous stations de traction est de 1 366 m.
- La tension du redresseur à vide ( courant continu) égale à 825 V CC.
Raccordement des sous stations
Raccordement des sous stations
sachant que:
- Le premier tronçon est constitué de 5 sous stations de traction.
- Le deuxième tronçon est constitué de 6 sous station.
Choix de niveau de tension
L'acheminement d'énergie des postes sources vers le premier point de contact avec le système ferroviaire.
Le poste haute tension
La puissance en heures de pointe.
la puissance en heures inclus un maximum de pertes.
Sachant que:
- nsst: le nombre de sous stations
- Php: la puissance débité par une seule sous stations en heures de pointes.
Assurance d'énergie
1- La disponibilité d'énergie :
- Poste Source Abou Techfin: 2*40 MVA+ 1*30 MVA.
- Poste Source Sidi Yacoub: 2*40 MVA.
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2- Le moment électrique
En Algérie, le manque de données et la stratégie à long terme nous impose à choisir la l'acheminement aérien.
Structure du Poste haute tension
Structure du poste haute tension (PHT)
sachant que:
- la classe de service des équipements des sous stations est de 30 KV comme un enroulement primaire des transformateurs de traction;
- le niveau de tension suffisant pour cette étude est 60 KV.
L'obligation de réaliser une interface entre le niveau de tension de la part de SONELGAZ et celle des équipements des sous stations.
Structure générale du réseau d'alimentation
Le réseau général, conclusion et perspectives
Conclusion et Perspectives
Change Plan
Cette modélisation du réseau d’alimentation de tramway assure tout les besoins énergytique de ce ce systéme pour les itinéraire prposées. De plus, il offre une flexibilité d’ajouter autre itinéraires à court, moyen et long terme.
Ce réseau est constitué de :
- Un poste haute tension 60 KV / 30 KV (PHT).
- Onze sous stations de traction (SST)
- Une boucle de 30 KV.
- Une ligne aérienne de contact de 750 V CC.
Perspectives:
La modélisation des équipement de basse tension et les équipement de pretection de haute tension et ces spécification technique.
Interactions intra sous-système
L’analyse des risques des interférences Electromagnétique entre le sous- système d’énergie.
Modéliser les spécifications technique des cables du poste haute tension jusqu’a la ligne aérien de contact.