Introducing 

Prezi AI.

Your new presentation assistant.

Refine, enhance, and tailor your content, source relevant images, and edit visuals quicker than ever before.

Loading…
Transcript

CONTROL DE LA COMBUSTIÓN.

Se divide en dos principales ramas donde son responsables los sensores y actuadores.

Flores Rodriguez José Antonio 6to semestre Grupo "C" Escuela Rudolph Diesel

Control de la ignición

Control de la ignición.

Sensores para control de ignición

Sensores

Son los siguientes:

Sensor de posición del cigüeñal CKP

Sensor de posición del árbol de levas CMP

Sensor de posición del cigüeñal

El sensor va reportar el numero y las secuencias de la ranuras del plato convertidor detectando la velocidad del motor y la posición del cigüeñal que son sus principales funciones. Este Este sensor se encuentra ubicado en la parte trasera del motor, a un costado de la polea del cigüeñal o volanta o dentro del distribuidor.

Existen tres variantes para este tipo de sensores: Sensor de tipo Hall (a), Sensor de tipo inductivo o efecto magnético (b) y finalmente el Sensor de tipo Óptico (c).

CKP

a)

b)

c)

Gráficos del sensor

Sensor de Efecto Hall

Este sensor tiene tres cables donde uno es voltaje que debe ser 12V o 5V(depende el fabricante) otro tierra o masa 0V y finalmente la señal que esa va estar oscilando entre 0 y 5V

Efecto Hall

Un buena señal de salida ya que el flujo es constante y presenta ligeros picos pero no son de algún error son picos que se generar por el plato dentado y recordando que este sensor su señal es 0V en estado bajo y 5V en estado alto y los puntos donde esta mas prologada separación es el inicio de un nuevo ciclo de trabajo.

Mal estado del sensor.

Gráfica que demuestra un sensor en mal estado por que muestra variaciones en el ya que este sensor puede reportar su señal que es 0V y 5V

Códigos relacionados

Familia de códigos de error para el CKP

Códigos que pueden ser causados por otro elemento e indica que es el CKP.

P0016 Mala sincronización del sensor de posición del árbol de levas (CMP)

P0341= Rendimiento defectuoso del sensor del árbol de levas en el banco 1

P0342=Señal baja del sensor del árbol de levas.

Pero realmente este elemento suele ser muy especificio en sus condigos de fallas.

Sensor inductivo o de efecto magnético

Inductivo

Cuando el sensor es magnético este trae internamente una bobina y también posee un imán, cada que un diente de la rueda perdida pasa por el imán la bobina crea un campo magnético el cual genera un voltaje recibiéndolo la computadora (ECU).

El sensor tiiene dos terminales las cuales puede medir la resitencia dependiendo el fabricate debe estar entre los 600 Ohm y 3,000 Ohm y la señal que genera debe ser de tipo AC en el automóvil en muchos casos este genera aproximadamente 5V.

Gráficas del sensor.

b) En mal estado.

a) En buenestado.

b) En esta gráfica muesta con en unos momentos se deja de tener las ondas caracteristicas del sensor eso indica mal funcionamiento.

a) En esta gráfica se muestra el correcto funcionamiento del sensor con las frecuencia y la amplitudad entodas partes de igual forma y con una correcta dispersión.

Códigos relacionados.

Familia de códigos de error para el CKP

Códigos que pueden ser causados por otro elemento e indica que es el CKP.

P0016 Mala sincronización del sensor de posición del árbol de levas (CMP)

P0341= Rendimiento defectuoso del sensor del árbol de levas en el banco 1

P0342=Señal baja del sensor del árbol de levas.

Pero realmente este elemento suele ser muy especificio en sus condigos de fallas.

Sensor de tipo óptico

Este sensor está conformado de un foto transistor, de un diodo emisor de luz LED y una placa rotor. Cuando la placa rotor pasa por entre el foto transistor y el diodo emisor de luz LED las ranuras de la placa rotor intervienen continuamente la luz transmitida por el diodo al foto transistor generando así un voltaje alterno que va de 0 a 5v el cual llega directamente a la computadora (ECU).

Este tiene tres cables en donde uno es 12V, el es masa o tierra 0V y el tercero es la señal 5V

Tipo Óptico

Gráficas del sensor.

Al tener un gran parecido que al sensor de efecto Hall podemos encontranos con las misma gráfica característica tanto para su buen y mal funcionamiento en la imagen se muestra un sensor en buen funcionamiento

Sensor de posición del árbol de levas.

Este sensor es uno de los encargados de regular el encendido del motor. Si este sensor falla la eficiencia del motor se perderá, aumentara el consumo de combustible e incluso en ocasiones no arrancara correctamente, está ubicado en la culata o cámara. Sobre esta va acoplado el árbol de levas.

Existen tres variates para este tipo de sensores: Sensor de tipo Hall (a), Sensor de tipo iductivo o efecto magnético (b) y finalmente el Sensor de tipo Óptico (c).

CMP

a)

b)

c)

Gráficos del sensor

Sensor de Efecto Hall

Este sensor tiene tres cables donde uno es voltaje que debe ser 12V o 5V(depende el fabricante) otro tierra o masa 0V y finalmente la señal que esa va estar oscilando entre 0 y 5V

Efecto Hall

Un buena señal de salida ya que el flujo es constante y presenta ligeros picos pero no son de algún error son picos que se generar por el plato dentado y recordando que este sensor su señal es 0V en estado bajo y 5V en estado alto y los puntos donde esta mas prologada separación es el inicio de un nuevo ciclo de trabajo.

Mal estado del sensor.

Gráfica que demuestra un sensor en mal estado por que muestra variaciones en el ya que este sensor puede reportar su señal que es 0V y 5V

Códigos relacionados

Familia de códigos de error para el CMP

Códigos que pueden ser causados por otro elemento e indica que es el CMP.

P0016 Mala sincronización del sensor de posición del árbol de levas (CKP)

P0341= Rendimiento defectuoso del sensor del árbol de levas en el banco 1

P0342=Señal baja del sensor del árbol de levas.

Pero realmente este elemento suele ser muy especificio en sus condigos de fallas.

Sensor inductivo o de efecto magnético

Inductivo

Cuando el sensor es magnético este trae internamente una bobina y también posee un imán, cada que un diente de la rueda perdida pasa por el imán la bobina crea un campo magnético el cual genera un voltaje recibiéndolo la computadora (ECU).

El sensor tiiene dos terminales las cuales puede medir la resitencia dependiendo el fabricate debe estar entre los 600 Ohm y 3,000 Ohm y la señal que genera debe ser de tipo AC en el automóvil en muchos casos este genera aproximadamente 5V.

Gráficas del sensor.

b) En mal estado.

a) En buenestado.

b) En esta gráfica muesta con en unos momentos se deja de tener las ondas caracteristicas del sensor eso indica mal funcionamiento.

a) En esta gráfica se muestra el correcto funcionamiento del sensor con las frecuencia y la amplitudad entodas partes de igual forma y con una correcta dispersión.

Códigos relacionados.

Familia de códigos de error para el CKP

Códigos que pueden ser causados por otro elemento e indica que es el CMP.

P0016 Mala sincronización del sensor de posición del árbol de levas (CKP)

P0341= Rendimiento defectuoso del sensor del árbol de levas en el banco 1

P0342=Señal baja del sensor del árbol de levas.

Sensor de tipo óptico

Este sensor está conformado de un foto transistor, de un diodo emisor de luz LED y una placa rotor. Cuando la placa rotor pasa por entre el foto transistor y el diodo emisor de luz LED las ranuras de la placa rotor intervienen continuamente la luz transmitida por el diodo al foto transistor generando así un voltaje alterno que va de 0 a 5v el cual llega directamente a la computadora (ECU).

Este tiene tres cables en donde uno es 12V, el es masa o tierra 0V y el tercero es la señal 5V

Tipo Óptico

Actuadores para el control de la ignición.

Actuadores

Son los siguientes:

Bobinas de ignición

Inyectores

Bomba de combustible

Bobinas de encendido.

Bobinas de ignición

El conseguir un encendido óptimo de la mezcla comprimida de aire-combustible ha sido uno de los mayores desafíos para los diseñadores. En el caso de los motores de encendido por chispa, el encendido se produce de forma convencional por una chispa eléctrica de la bujía tras el ciclo de compresión. De esta forma, la tensión puede saltar entre los electrodos; en primer lugar, se debe acumular una carga en el sistema eléctrico de baja tensión de los vehículos, a continuación, almacenará y finalmente se descargará con la bujía en el momento del encendido. Esta es la función de la bobina de encendido como parte integral del sistema de encendido. Y hablaremos de 3 tipos diferentes la convencional, paquete de bobina y COP

Bobinas de botella o convencional.

Convencional

Son para vehículos con una distribución giratoria de alta tensión y un control del interruptor de contacto. Estas se ubica sujetada de un lado del compartimiento del motor habitualmente del lado izquierdo. Este tipo de bobinas son de bajo rendimiento ya que sus parámetros de trabajo van desde la tensión de salida es de unos 20kV y de resistencia de la bobina se sitúa en el primario en aprox. 0,2–3,0 Ohm y en el secundario en aprox. 4–8 kOhm. Corriente primaria: 6 a 20 A. Corriente secundaria: 80 a 120 mA.

Gráfica del actuador

En este gráfico se muestra que el devanado primario (rojo) y el secundario (azul) hacen el proceso de carga y descarga similares pero uno con mas picos que el otro.

En el segundo caso se observa ondas discontinuas y con comportamiento inestable.

Pruebas.

Paquete de bobinas tipo DIS.

Paquete de bobinas

En el momento de apertura del circuito deja de circular corriente por el primario pero la energía magnética se transfiere a la bobina del secundario donde buscará salir para cerrar el circuito, y como la bobina del secundario es de muchas espiras y por tanto la relación de transformación elevada saldrá una tensión de varios kilovoltios (miles de voltios). Para esta bobina se puede manejar los valores de resistencia de 0.3Ohm a 9KOhm (depende del fabricante) con un consumo del devanado primario de 12V y con un devanado primario ofrece de 30KV a 40KV y corriente primaria de 6 a 20 A y en el secundaria de 80mA a 120mA. Esta puede estar ubicada pegada a la pared de fuego cerca del distribuidor o anclada del mismo motor de parte delantera.

Gráficos del actuador

Se observa un comportamiento erróneo con ligeros picos de voltaje de unos 300V antes de una excitación necesarios con ondas de disipación más bruscas.

Se observa un buen estado del paquete de bobinas tanto para la salida del cilindro 1, 4 y salida del cilindro 2, 3 con un pico de voltaje prologando de mas o menos 35KV.

Códigos relacionados

P0172:Mezcla demasiado rica (BANCO 1)

P0171 - SISTEMA DEMASIADO POBRE (BANCO 1)

P0301 - Falsa explosión detectada

P0300 - FALLA MÚLTIPLE DE ENCENDIDO EN UNO O VARIOS CILINDROS.

Pruebas

Bobina sobre cilindro (COP)

COP

Para este tipo de bobina no se suelen necesitar cables, por lo que se requieren conectores de alta tensión. En este diseño, cada bujía tiene su propia bobina de encendido, que se encuentra justo encima del aislante de la bujía, generan una chispa de encendido en cada carrera de explosión. Para ello al igual que se tratara de un inyector en un pin tiene 12V y en otro la señal de la ECM con una resistencia en el devanado primario no mayor a 2Ohm y en el segundo devanado de 10KOhm hasta 15 KOhm que este devanado genera 45KV con una corriente de chispa de 80mA a 115 mA. Este tipo de bobinas están ubicadas sobre cada bujía es decir en cada cilindro abra uno y se pueden observar en la parte superior del motor.

Gráficos del actuador

Canal A: Señal de disparo

La señal de disparo se eleva de 0 a unos 4 voltios al encenderse la bobina y luego regresa a 0 voltios al apagarse la bobina. El tiempo entre estos eventos se denomina período de reposo o tiempo de saturación de la bobina y viene determinado por un circuito limitador de corriente en el amplificador de encendido o el módulo de control electrónico (ECM) del vehículo.

Canal B: Señal de retroalimentación

La señal de retroalimentación le dice a la ECU que se ha producido el encendido. La señal está invertida, por lo que un nivel alto (unos 5 voltios) indica estado inactivo y un nivel bajo (0 voltios) indica que el encendido se ha producido correctamente. La señal de retroalimentación de este motor es común para los cuatro cilindros, por lo que hay cuatro impulsos de retroalimentación por cada ciclo del motor.

Mal estado

Oscilograma de la tensión en el circuito secundario de un sistema de encendido clásico defectuoso. El circuito del condensador está dañado.

A – el inicio de la separación de los contactos del modulo;

B – el final de la descarga de chispa entre los contactos del modulo y el comienzo de la descarga de chispa real entre los electrodos de la bujía.

Códigos relacionados

P0172:Mezcla demasiado rica (BANCO 1)

P0171 - SISTEMA DEMASIADO POBRE (BANCO 1)

P0301 - Falsa explosión detectada

P0300 - FALLA MÚLTIPLE DE ENCENDIDO EN UNO O VARIOS CILINDROS.

Datos de trabajo.

Inyectores

Tienen dos pines donde se le puede medir resistencia donde dependiendo del fabricante esta puede ser de 18 ohm a 11 ohm. Los pines se conectan uno a señal de la ECM y el otro a uno de los pines del inyector a 12V constantes. Es así que al llegar la señal digital del microprocesador al transistor, este conecta al inyector a tierra, y cuando deja de existir señal alguna, el inyector es desconectado. Todo este proceso ocurre a altas frecuencias. A demás, el microprocesador maneja el tiempo de la señal mediante la modulación del ancho de pulso (PWM), técnica utilizada para modificar el ciclo de trabajo de una señal periódica.

Gráfica del actuador.

En la gráfica se muestra que el inyector tiene 12V de inicio y llega una caída de voltaje hasta los 0V durante 2ms que es el tiempo de inyección y después surge un pico de voltaje hasta 60V debido al efecto que genera el solenoide y poco a poco regresa a su estado normal de 12V.

Mal estado.

En este caso el inyector presenta la falla de que tiene un mayor tiempo de inyección y un pico de voltaje mayor y esto se debe a que la resistencia del solenoide en este caso tiene una resistencia baja pero en otro caso puede ser resistencia alta.

P0171 mezcla pobre banco 1

P0172 mezcla rica banco 1

Códigos relacionados.

Bomba de combustible eléctrica

Bomba de combustible

Son las escargadas de enviar el combustible al motor de forma presurizada funciona gracias a un diafragma. La principal diferencia es que en vez de ser accionado por un árbol de levas, es un interruptor electromagnético (solenoide) el que ejerce ese tirón. El solenoide atrae a una varilla de hierro y empuja al diafragma hacia abajo, con lo que provoca que el combustible entre en la recámara. Cuando llega al final del recorrido de la varilla de hierro, se rompe la corriente del electroimán y cesa el tirón sobre el diafragma. Entonces éste se eleva por la acción de un resorte de retorno y al mismo momento aleja a la varilla de los contactos que se cierran. Esto hace que el solenoide empuje de nuevo a la varilla y al diafragma hacia abajo otra vez.

Rango de trabajo.

Generalidades de trabajo de la bomba de combustible.

Es un dispositivo que funciona con un voltaje de 11V hasta los 14V y un consumo de corriente de 2A hasta los 15A.

Con una presión que depende de la bomba y del automóvil que van desde los 2bar hasta los 8bar.

Gráfica de funcionamiento.

Gráficas del actuador

La forma de onda muestra un impulso eléctrico para cada sector del conmutador. La mayoría de las bombas de combustible tienen entre 6 y 8 sectores. Un elemento repetido en la forma de onda puede indicar desgaste y fallo inminente. Nuestra forma de onda muestra una corriente menor en un sector, y esto se repite cuando la bomba ha girado 360 º.

La corriente consumida por la bomba de combustible depende de la presión del combustible pero debería superar los 8 amperios, como sucede en el sistema de inyección de combustible regulado mecánicamente de Bosch K-Jetronic, que tiene una presión de 75 psi.

En mal estado.

Se muestra la gráfica de una bomba en mal estado con picos de amperaje muy notorios y consumos irregulares demuestra el deterioro de la bomba de combustible.

Códigos relacionados.

P0001 Control regulador volumen combustible - circuito abierto

P0190 Fallo del sensor de presión de combustible.

P0171 Inyección demasiado pobre.

P0174 demasiado pobre (Bloque 2).

Control de la ignición.

Sensores y actuadores encargados de realizar el ajuste necesario para tener el mejor desempeño.

Control de la mezcla.

Sensores para el control de la mezcla.

Sensores.

Son los siguientes:

Sensor de flujo de aire (MAF).

Sensor de temperatua de aire (IAT).

Sensor de posición del ahogador (TPS).

Sensor de presión en el múltiple de admisión (MAP).

Sensor de oxígeno (O2).

Sensor de temperatura del refrigerante (ECT).

Sensor de detonación (KS).

Sensor de velocidad del vehículo (VSS).

Sensor de fluj de aire

MAF

La mayoría de los sensores MAF utilizan la tecnología de hilo caliente. Este diseño es muy duradero, en contrapartida a los viejos sensores MAF. La forma en que trabajan es muy simple. La electrónica del sensor esta dentro del mismo, pegado al conector del sensor. Existen cables que atraviesan literalmente la mitad del sensor. La electrónica se encarga de suministrar la corriente necesaria para calentar este hilo caliente, el cual a su vez es enfriando por el flujo de aire que lo atraviesa. Cuanto mayor sea el flujo de aire que atraviesa el sensor, más se enfría el mismo, y el sensor suministra más corriente de forma de mantener su temperatura en un valor determinado. Esta corriente es medida y su señal es enviada a la ECU para que esta determine el flujo de aire. Hay diferentes tipos de sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y el de vortexr Karmen son dos de los tipos más antiguos de sensores de flujo de aire y se pueden identificar por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el flujo de masa de aire (MAF) del sensor. El sensor MAF es un dispositivo que se compone principalmente por tres elementos: termistor, alambre de platino y el circuito de control electrónico. El termistor va a medir la temperatura del aire que ingresa. El hilo de platino, conocido también como hilo caliente, va a mantenerse a una temperatura constante con respecto al termistor. El circuito de control electrónico mide el flujo de la corriente y manda una señal de tensión correlación con el flujo de corriente

Una vez que el motor comienza la marcha, el alambre del sensor se calienta alcanzando hasta 200 °C, temperatura que es necesario mantener en valor constante. De acuerdo a la cantidad de aire que recibe el motor, la temperatura va a reducirse debido al enfriamiento que causa la corriente de aire. Mientras más aire entre, mayor será el enfriamiento.

Como es necesario que el alambre de platino mantenga constante la temperatura, requiere de mayor corriente eléctrica. La corriente que el cable necesita es procesada por la ECM, de esta forma el sistema electrónico sabe cuánto se enfría el hilo caliente. La ECM aumentará la corriente eléctrica con el fin de calentar el cable de platino.

Para que esto pase el sensor consta de tres pines el en uno le llega 12V directos de la batería otro es la tierra 0V y un tercero es la señal que dependiendo de la temperatura del aire este genera la señal de voltaje que va desde los 0.8V hasta los 5V.

La mayoría de los sensores MAF pueden revisarse suministrando voltaje a y tierra a las terminales correctas, conectando el voltímetro a la señal VG y soplando aire a través del sensor.

Rangos de trabajo

Gráficos del sensor

Al ser un elemento con una alambre caliente este tendera a crear picos representativos al los pequeños cambios de temperatura pero al momento en que el moto acelera requiere de mas aire por eso es el incremento de voltaje en una sección

Mal estado

Se observa que durante se crean picos de voltaje anormales debido a que el sensor se encuentra en mal estado

Códigos del sensor

Códigos que son relacionado con este sensor pero lo marca otro componente

P0171 mezcla pobre en la inyección

P0172 – Sistema Demasiado Rico (banco 1)

P0401 - Recirculación gases escape

P0301 - FALLO DE ENCENDIDO EN EL CILINDRO

P0506 - SISTEMA DE CONTROL RALENTI

Sensor de temperatura de iare de entrada.

Este sensor cumple la funcion de cálcular la temperatura del aire para que la ECM calcule su densidad y así hacer un ajuste en la mezcla a demás es un sensor NTC es decir su resistencia va a bajar de acuerdo al aumento de temeratura este sensor se debe encontrar antes del multiple de admisión el sensor IAT se localiza en el conducto de aire de admisión. En vehículos equipados con sensor MAF, el sensor IAT forma parte integral del sensor MAF.

IAT

Este sensor tiene una resistencia que va 2KOhm hasta 3KOhm a una temperatura de 20°C y de acuerdo a la temperatura esta resistencia puede ir variando, es un sensor que es alimentado por la ECM con 5V

Rangos de trabajo

Gráficas del sensor

En esta gráfica se puede observar que el voltaje cae cuando la tempertura aumenta, a demás se debe considerar que el sensor se encuentra en buen estado cuando la curva cae de forma continuia.

Mal estado

En este caso se ve que el resistor ya tiene problemas ya que a cierta temperatura se crean picos de voltaje

Código del sensor

Códigos que son relacionado con este sensor pero lo marca otro componente

P0171 Inyección demasiado pobre (BANCO 1)

P0173 - MAL FUNCIONAMIENTO DE LA COMPENSACIÓN DE COMBUSTIBLE (BANCO 2)

Sensor de posición del acelerador

TPS

Estos sensores miden el ángulo de abertura de la válvula de mariposa que, controlada por el pedal del acelerador, regula la cantidad de aire aspirado por el motor. El cual existen dos tipos estan los de efecto Hall que requieren ser aliemtnado con voltaje o existen los de tipo potenciómetro que estan hecho por uns pistas de grafito que con la ayuda de un selector va regulando la resistencia de salida. Este sensor se encuentra ubicado a un lado del cuerpo de aceleracion sujetado a el.

Este sensor consta de tres cables en su forma básica donde un pin es el de entrada de voltaje de 12V a 14V con 5V el segundo que es el de la señal que depende del ángulo de apertura el tercero es masa que es de 0.8V en medida de resistencia depende del fabricante puede ser de 2.5KOhm hasta 4KOhm

Reangos de trabajo

Gráficos del sensor

Esta buena onda conocida tiene las siguientes características:

Una salida de tensión constante e ininterrumpida en torno a 0,7 V, con el acelerador en su posición de ralentí. A medida que el acelerador se mueve desde su posición de ralentí, en torno a 0,5 s, la salida aumenta progresivamente con el aumento de la apertura del acelerador.Con el acelerador en su posición totalmente abierta, la salida es de unos 3,7 V. La salida se mantiene mientras que el acelerador permanece en la posición totalmente abierta. A medida que el acelerador retrocede desde su posición totalmente abierta, la tensión de salida disminuye progresivamente.La salida de tensión vuelve a una constante de 0,7 V con el acelerador de nuevo en su posición de ralentí. No hay caída, ruido, o hash en la forma de onda.

Mal estado

En este caso se muestra un sensor en mal estado debido qye durante el proceso de aceleración hay pequeñas caidas de voltaje eso puede ser ocasionado por las pistas de grafito gastadas o que en la parte donde se sujea el sensor ya se encuentre dañada

Códigos del sensor

P0506 - SISTEMA DE CONTROL RALENTI - RPM INFERIOR A LO PREVISTO

Códigos que son relacionado con este sensor pero lo marca otro componente

P0506 - SISTEMA DE CONTROL RALENTI - RPM INFERIOR A LO PREVISTO

P0507 RPM mas altas de lo programado

P0107 - Sensor presión absoluta colector/presión barométrica - entrada baja al circuito.

P0500 - Sensor velocidad del vehículo

Sensor de presión absoluta del múltiple

MAP

La función que cumple el sensor es inspeccionar constantemente el vacío en el múltiple de admisión. Dependiendo del valor de vacío, el sensor puede entregar más o menos voltaje a la ECU, quien a su vez se encarga de suministrar combustible por medio de los inyectores. El MAP modifica la entrega de combustible que llega al motor, tomando como referencia la demanda de aceleración y el estado de carga. Existen dos tipos de sensor uno que va expresar su señal en frecuencia y otro en voltaje siendo este ultimo el mas ocupado el cual consta de un elemento piezoeléctrico en el circuito integrado denominado Chip de Silicón. Se ubica en el múltiple de admisión del automóvil, después del cuerpo de aceleración y, en ocasiones, integrado a la propia ECU o computadora.

Rangos de trabajo

El sensor MAP usa un vacío perfecto dentro de la cara del chip de silicón como su presión de referencia. La diferencia en presión entre el vacío perfecto y los cambios de presión del múltiple de admisión al otro lado del chip hacen que la señal hacia la ECM cambie. El sensor MAP convierte la presión del múltiple de admisión en una señal de voltaje. La señal de voltaje del sensor MAP llegará a su nivel más alto cuando la presión dentro del múltiple de admisión sea lo más alta posible La señal de voltaje del sensor MAP llegar a su nivel más bajo cuando la presión del múltiple de admisión sea lo más baja posible en desaceleración con el papalote del cuerpo de aceleración en posición cerrada. La ECM debe suministrar aproximadamente 5 V al sensor MAP para que este funcione. A demás el sensor debe recibir una alimentación constante de tierra o masa (0.8V) controlada por la ECM. La señal del sensor se verifica aplicándole diferentes presiones a al vez que se compara contra la caída de voltaje. Esta caída de voltaje se calcula al sustraer el voltaje de la señal hacia la ECM menos el voltaje de suministro que va desde 0.3V a baja presión y 3.3V a alta presión

Gráficos del sensor

En este gráfico se muestra el correcto funcionamiento del sensor ya que al inicio muestra que al al llegar a 3V la mariposa del cuerpo de aceleración esta totalmente abierta y esos picos indican cunado los cilindros absorben aire y despúes se apaga el vehículo

Mal estado

Se observa que durante un momento de aceleración donde el sensor debería tener un mayor voltaje este en un momento cae debido a que el sensor ya presenta falla en el chip de cilicio

Códigos del sensor

Códigos que son relacionado con este sensor pero lo marca otro componente

P0171 mezcla pobre en la inyección

P0172 – Sistema Demasiado Rico (banco 1)

P0401 - Recirculación gases escape

P0301 - FALLO DE ENCENDIDO EN EL CILINDRO

P0506 - SISTEMA DE CONTROL RALENTI

Sensor de oxigeno O2

O2

Este estilo de sensor de oxígeno ha estado en servicio durante largo tiempo. Esta hecho de Zirconio (Oxido de Zirconio), electrodos de platino y un elemento calefactor. El sensor de oxígeno genera una señal de voltaje basada en la cantidad de oxígeno contenido en el gas de escape comparándola contra la cantidad de oxígeno presente en el aire del ambiente atmosférico. El elemento de zirconio tiene un lado expuesto a la corriente de gases de escape y el otro lado está expuesto al aire de la atmósfera. Cada lado tiene un electrodo de platino adherido al elemento de dióxido de zirconio.

Los electrodos de platino conducen el voltaje generado en el elemento de zirconio. La contaminación o la corrosión de los electrodos de platino de los elementos de zirconio reducirán la señal de voltaje de salida hacia la ECM. El sensor de oxígeno que va después del convertidor catalítico es utilizado por la ECM en primer lugar para determinar la eficiencia de trabajo del convertidor catalítico. Existen diferentes tipos de sensores de oxígeno, pero dos de los tipos mas comunes son:

* Sensor de Oxigeno de Rango Angosto, que es el estilo más antiguo, simplemente llamado sensor de oxígeno.

* Sensor de Oxigeno de Amplio Rango, que el tipo más novedoso, y que en el mercado se le conoce como Sensor de Ratio Aire/Combustible (Sensor A/F o Air/Fuel Ratio)

También utilizado en solo algunos modelos a principios de los 90's, está el sensor de oxigeno de Titanio.

Rangos de trabajo

Este sensor tiene vaias versiones de un pin, dos pines y el más comun de cuatro pines. Trabaja con el factor lambda que es la relación mezcla aire/combustible para una mezcla estequiometría 14.7:1 con 14.7 de combustible 1 una de aire para ello el sensor genera una señal de 1V como máximo y debe tener dos parámetros.Esta señal se mide en el terminal del sensor para que se tenga los siguientes valores en una "mezcla rica" consume casi todo el oxígeno, entonces la señal de voltaje será "alta", en el rango de 0.6V - 1.0V. Una "mezcla pobre" tiene más oxígeno disponible luego de que ocurre la combustión, por lo que la señal de voltaje ser "baja", en el rango de 0.1V - 0.4V. Para que esto pase debe tener cierta temperatura donde la temperatura mínima es de 400°C y máxima unos 700°C (depende el fabricante). Estos ajustes se están realizando de 30 a 40 veces por minuto. En un segundo llega voltaje que es de 12V que es para un calefactor debido a que para que empiece a medir esa relación necesita llegar a una temperatura de trabajo esa resistencia es de 1-4Ohm, este elemento calefactor consume 2A hasta 8A dependiendo el tipo de sensor

Gráficos del sensor

Oscilogramas del voltaje de señal de salida de una sonda lambda de banda estrecha de zirconio en funcionamiento y la tensión de control de voltaje del calentador del sensor.

1 – señal de la sonda lambda instalada en frente del catalizador;

2 – señal de control del calentador del sensor;

A – Motor arrancado y funciona en ralentí;

B – la unidad de control aumentó la intensidad del calentamiento del sensor;

C – el sensor se calentó y comenzó a funcionar;

D – el inicio de una apertura suave de la válvula de mariposa;

E – Cierre de la válvula de mariposa.

Mal estado

Señal de sonda lambda defectuosa instalada antes de catalizador. La velocidad de reacción del sensor es lenta, la amplitud de la señal se reduce.

A – arranque de motor y funcionamiento en el ralentí;

B – el sensor se calentó y comenzó a funcionar.

Códigos del sensor

Códigos que son relacionado con este sensor pero lo marca otro componente

P0352 - BOBINA DE ENCENDIDO B MAL FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO

P0201 - Inyector del cilindro 1

P0401. FALLO EGR

P0507 :Ralenti superior a lo previsto

El sensor ECT responde a cambios que se presenten en la temperatura del anticongelante del motor. Al medir la temperatura del anticongelante del motor, la ECM sabe el promedio de temperatura del motor en general. El sensor ECT usualmente se localiza en la toma del agua justo donde se encuentra el termostato. El sensor ECT está conectado a una terminal en la ECM. Algunos compuestos se fabrican especialmente para conseguir un coeficiente de temperatura negativo o positivo, dando origen a las resistencias tipo PTC o NTC. En la siguiente figura se observa un esquema del principio de funcionamiento de estos sensores ECT que en su mayoria son NTC

ECT

Este sensor es NTC es decir que a medida que la temperatura aumenta la resisntecia disminuye depende del fabricante pero de forma general los sensores van desde los 8,000Ohm hasta los los 15,000Ohm y del arnes le llega 5V (-40°C) que con con el cambio de temperatura puede llegar a 0.2V (100°C)

Rangos de trabajo

Gráficas del sensor

En este sensor se debe observar una onda descendente constante donde el aumento de temperatura hace que el voltaje disminuya, no debe de haber picos de voltaje por que el aumento de temeratura es constante.

Mal estado

Este gráfico muestra picos de voltaje en donde llegar a ser muy altos o muy bajos aun que valla de forma descendente presenta fallos en la resistencia del sensor o en el cableado que va de la ECM al sensor.

Códigos del sensor

Códigos que son relacionado con este sensor pero lo marca otro componente

P0172 - SISTEMA DEMASIADO RICO (BANCO 1)

P0507 - Sistema control ralentí no concuerda con unidad de control

P0140 - H02S-12 permanece en el centro (B1 S2)

P0142 - H02S-12 permanece en el centro (B2 S2)

Sensor de detonación

Este tipo de sensor esta constituido por una Masa metálica y una cerámica piezoeléctrica que, al vibrar, genera una señal eléctrica. Sensores de tipo KN. Estos sensores, no resonantes, poseen una amplia banda de trabajo entre 5 y 15 kHz. Pueden ser aplicados en varios tipos de motores y su frecuencia de detonación es determinada durante la calibración del motor. Sensores de tipo KR. Son sensores resonantes con señal generada en una frecuencia específica de trabajo. Dado a esta característica, los sensores del tipo KR son desarrollados específicamente para cada tipo de motor. La ubicación del KS puede ser en tres sitios: Bloque del motor. Tapa de las válvulas. Múltiple de admisión. En el bloque del motor, la ubicación externa del Sensor Knock se encuentra unida por el tornillo directo a una zona estratégica para percibir claramente las vibraciones de los cilindros cuando ocurre la denotación.

KS

Rangos de trabajo

Este sensor es capaz de crear su voltaje por su elemento piezoeléctrico y ese voltaje lo recibe la ECM y apartir de esos voltajes ajusta la mezcla con lo cual estan sincronizados con la frecuencia de detonación del motor que oscila desde los 1KHz hasta los 25KHz y durante su funcionamiento pueden crear picos de voltaje de unos que van de los 200mV hasta los 400mV, 5 kHz de sensibilidad específica en cada sensor. Funciona con temperatura que va desde los -40 °C a 140 °C, 800 A 1400 pF de capacidad. Para hacer una prueba este sensor debe ser percutido con pequeños impactos para ver los picos de voltaje fuera del automóvil.

Gráficos del sensor

Como la respuesta del sensor es muy rápida, el osciloscopio debe establecerse con la base de tiempo adecuada. En el ejemplo de forma de onda es de 50 ms por división (un total de 500 ms a través de la pantalla). El rango de voltaje debe estar entre −5 y +5 voltios. La mejor manera de probar un sensor de golpes es retirarlo del motor y darle un golpecito con una llave pequeña. La forma de onda resultante debería ser similar al ejemplo que se muestra.

Mal estado

Se observa que durante la detonación no se tan prolongados los picos de voltaje y esto puede ser resultado por el desgaste del elemento piezoeléctrico y de una mala colocación

Codigos del sensor

Códigos que son relacionado con este sensor pero lo marca otro componente

P0300 - Uno o varios cilindros - falsa explosión detectada

P0322 Sensor posición cigüeñal

P0506 Relantí bajo o inestable

P0360 Falla en detonacion de cilindro

Sensor de velocidad del vehículo.

VSS

La señal emitida por el sensor VSS es utilizada por la ECU para tiempo de encendido y gestión de la inyección. Antes solo se conseguían sensores de velocidad en las trasmisiones automáticas y en los sistemas de control crucero. El lugar donde se ubica el sensor VSS puede variar de acuerdo al fabricante. Es común encontrarlo en la transmisión, el cable del velocímetro, detrás del tablero de instrumentos, en el tren trasero o la rueda. Se pueden encontrar dos tipos de sensor VSS:

Los del tipo generador con imán permanente: Este produce electricidad de bajo volate, se parece a la bobina captadora en el sistema encendido.

Los sensores ópticos: Poseen un diodo que emite luz y un foto-transitor, pero son menos comunoes lestos últimos.

Rangos de trabajo

Este sensor depende mucho del fabricante pero se podria decir que tiene una resitencia en cada una de las vueltas del eje se van a generar ocho ciclos y la resistencia debe mantenerse entre 190Ohm a 240 Ohm. Para una prueba a unos 20°C para chevrolet por ejemplo o entre 150 Ohm y 200 Ohm para Ford.

Es importante saber que este sensor genera tan solo 1V de señal y cuantro ondas de este sensor significa una RPM.

Gráficos del sensor

A medida que aumente el régimen de giro, aumentará la cantidad de pulsos (Frecuencia) sin alterarse el voltaje máximo. Si la señal no llegase a tener 12 volts pero ésta se encuentra por encima de 5 volts, la unidad de control puede reconocerla igual.

Mal estado

Se observa que durante intervalos de tiempo el sensor se queda sin dar señal o con un pico de voltaje muy prolongado en escala de tiempo

Códigos del sensor

Códigos que son relacionado con este sensor pero lo marca otro componente

P0506 Sistema control ralenti - rpm inferior a previsto

P0508 Control aire ralenti - señal baja

P0524 Control velocidad crucero - rango de funcionamiento

P0571 Interruptor de velocidad/de freno A - circuito defectuoso

Actuadores que influyen en el control de la mezcla

Actuadores.

Los actuadores son:

Recirculación de gases de escape (EGR).

Sistema de control de emisiones por evaporación (EVAP).

Válvulas variables (VVTi)

Válvula para el Control de Aire en Ralentí (IAC).

Cuerpo de aceleración.

Inyectores de combustible.

Válvula EGR.

EGR

La válvula EGR dosifica el caudal de gases de escape recirculados es decir abre y cierra el paso de gases de escape hacia la admisión, es a accionada, neumáticamente (por vacío), o electrónicamente mediante un micro controlador. Existen dos tipos principales una neumática y una electrónica En los motores más moderno, el funcionamiento de la EGR se rige por la señal de los sensores de temperatura del motor, régimen del motor y carga de aceleración. En función de estos la ECU del coche comandará la EGR, abriéndola o cerrándola. Por norma general, las EGR están abiertas (metiendo gases quemados al motor) cuando circulamos con el motor caliente, a baja carga y a regímenes de motor bajos. Algunos vehículos equipan válvulas EGR refrigeradas por un intercambiador de calor que utiliza el refrigerante del motor. De esta forma, se reduce la temperatura de los gases a la hora de introducirlos en los cilindros y la producción de emisiones de NOx es todavía menor.

Al ser un solenoide este requiere ser una alimentación que esta va estar controlada por la ECM en donde un pin va tener una alimentación de 11V a 14.5 V y en otro pin es el de la señal de la ECM en su embobinado debe tener una resistencia 6 Ohm hasta 8 Ohm hasta 18 Ohm

Rangos del actuador

Gráficas del actuador

Para entender esta onda vemos que tiene un tipo de activación de 2.5ms a un voltaje de 13.5V debido a que ese el tiempo que la ECM permite la válvula suministre de gases al motor, también notamos que no existen picos de voltaje muy exagerados

Mal estado

En este gráfico se muestra el problema que existen pequeños picos de voltaje que en algunos casos indican una falla en la válvula debido a la resistencia de la misma o al cableado

Códigos relacionados

Códigos que son relacionado con este sensor pero lo marca otro componente

P0171 mezcla pobre en la inyección

P0172 – Sistema Demasiado Rico (banco 1)

P0301 - FALLO DE ENCENDIDO EN EL CILINDRO

Válvula de purga del Cánister

EVAP

La válvula permite el paso de combustible hacia el múltiple de admisión. Cuando el motor está quieto, los gases se almacenan dentro del cánister, hasta que el motor vuelve a entrar en funcionamiento. En ese instante la ECU envía la señal de apertura de la válvula para efectuar la purga. De esta forma se puede aprovechar mejor el combustible y se evita la emisión de gases contaminantes al exterior. La válvula de purga, es en teoría un solenoide, de tipo normalmente cerrada (sin flujo) y se abre (fluye) al ser controlada por la ECU. Esta válvula controla la aplicación del vacío del múltiple para purgar el sistema evaporador. Esto significa que la válvula rompe la conexión entre el colector de admisión y el filtro de carbón activado si no hay corriente a través de la válvula. La activación de la válvula de purga del cánister se produce por medio de la unidad de control del motor (ECU). Frecuentemente la activación se lleva a cabo mediante pulsos. La frecuencia de la señal depende de la velocidad del motor, temperatura del motor y la carga del motor, entre otros factores. Esta se encuentra dentro del compartimiento del motor cerca del Booster

Al ser un solenoide este requiere ser una alimentación que esta va estar controlada por la ECM en donde un pin va tener una alimentación de 11V a 14.5 V y en otro pin es el de la señal de la ECM de tipo PWM en su embobinado debe tener una resistencia hasta 30 Ohm hasta 50 Ohm

Rangos del actuador

Gráficas del actuador

Al ser un elemento que maneja pulsos de la ECM de tipo PWM genera una onda cuadrada y la alimentación que genera un voltaje de 15V de un lapso de 2ms y después se desactiva, no se observa errores en este elemento

Mal estado

Este es la señal de la válvula en mal estado debido a que el ancho del pulso PWM es mas corto

Códigos relacionados

Códigos que son relacionado con este sensor pero lo marca otro componente

P0171 mezcla pobre en la inyección

P0172 – Sistema Demasiado Rico (banco 1)

P0401 - Recirculación gases escape

P0301 - FALLO DE ENCENDIDO EN EL CILINDRO

Válvula de distribución de válvulas variable

VVTi

La válvula VVT es un solenoide electro hidráulico que se encarga de adelantare o atrasar el tiempo de apertura y cierre de válvulas de admisión y escape, se encuentra en el sistema de distribución variable del motor por lo general en la parte superior insertado en las poleas de los arboles de levas, cuenta con dos de estas válvulas una para la admisión y la otra para el escape. El funcionamiento posee un embobinado y un vástago , el embobinado va a energizar por los dos pines positivo y negativo del conector, que hace que se desplace el vástago, al momento de desplazar el vástago queda en abierto y queda en avance y se adelanta el tiempo, y cuando se des-energiza el tiempo se atrasa por que el vástago se cierra.

Rangos del actuador

Es un elemento con embobinado que hacer un campo magnético que hace que mover un vástago para activar la válvula hidráulica de la VVT ese embobinado es alimentado por dos pines en uno le llega 14V y otro que lo controla la ECM, la resistencia que este elemento debe tener es de 7 Ohm hasta los 15 Ohm, la señal que manda la ECM es de tipo PWM

Gráficas del actuador

Al ser un elemento que maneja pulsos de la ECM de tipo PWM genera una onda cuadrada y la alimentación que genera un voltaje de 15V de un lapso de 2ms y después se desactiva, no se observa errores en este elemento

Mal estado

Este es la señal de la válvula en mal estado debido a que el ancho del pulso PWM es mas corto

Códigos relacionados

Códigos que son relacionado con este sensor pero lo marca otro componente

P0352 - BOBINA DE ENCENDIDO B MAL FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO

P0201 - Inyector del cilindro 1

P0401. FALLO EGR

Válvula para el Control de Aire en Ralentí.

IAC

Válvula IAC es una válvula electromecánica controlada por la ECM en función de las entradas a la temperatura de aire de ingreso, temperatura del refrigerante del motor y presión de aire fundamentalmente. Válvula IAC es un motor de pasos que controla el movimiento de un cono sobre el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión dando mayor o menor cantidad de aire según indique el ECM.

Al encender el automóvil en frío, el ECM abre está válvula permitiendo el ingreso de gran cantidad de aire por un par de minutos, hasta que el motor va tomando temperatura, y se va cerrando progresivamente hasta alcanzar la temperatura normal de operación del motor a unos 82°C

Estos elemento son un realmente un motor a pasos. La válvula IAC es un motor de pasos al que se le aplican impulsos eléctricos de cierta duración y frecuencia para poder controlar el vástago de salida En otras palabras es posible hacer girar exactamente: 1 grado, 6 grados, 12 grados, 24 grados en cada paso del motor según haya sido diseñado. Para ello en su configuración más habitual tendremos una resistencia a es sus embobinados de 30 Ohm a 70 Ohm y podremos encontrar tres pines donde un pin es de alimentación de 12V, un segundo pin es de señal modulada para cerrar la IAC RSO (señal negativa)

y el tercer pin es de señal modulada para Abrir la IAC RSC (señal negativa) en ambos casos estas señales la manda la ECM

Rangos del actuador

Gráficas del actuador

En este caso se muestra una onda de un motor a paso y cada pico significa que la válvula giro un grado y por eso el voltaje llega hasta los 13.7V y después de un momento el motor se matine con ese grado de jiro y despues se desactiva la señal

Mal estado

Se muestra un válvual que presenta fallas cuando el vaástago intenta salir puede ser por la resistencia del embobinado o por que la válvual se encuentra sucia

Códigos relacionados

Códigos que son relacionado con este sensor pero lo marca otro componente

P0506 - SISTEMA DE CONTROL RALENTI - RPM INFERIOR A LO PREVISTO

P0507 RPM mas altas de lo programado

P0107 - Sensor presión absoluta colector/presión barométrica - entrada baja al circuito.

P0500 - Sensor velocidad del vehículo

Datos de trabajo.

Inyectores

Tienen dos pines donde se le puede medir resistencia donde dependiendo del fabricante esta puede ser de 18 ohm a 11 ohm. Los pines se conectan uno a señal de la ECM y el otro a uno de los pines del inyector a 12V constantes. Es así que al llegar la señal digital del microprocesador al transistor, este conecta al inyector a tierra, y cuando deja de existir señal alguna, el inyector es desconectado. Todo este proceso ocurre a altas frecuencias. A demás, el microprocesador maneja el tiempo de la señal mediante la modulación del ancho de pulso (PWM), técnica utilizada para modificar el ciclo de trabajo de una señal periódica.

Gráfica del actuador.

En la gráfica se muestra que el inyector tiene 12V de inicio y llega una caída de voltaje hasta los 0V durante 2ms que es el tiempo de inyección y después surge un pico de voltaje hasta 60V debido al efecto que genera el solenoide y poco a poco regresa a su estado normal de 12V.

Mal estado.

En este caso el inyector presenta la falla de que tiene un mayor tiempo de inyección y un pico de voltaje mayor y esto se debe a que la resistencia del solenoide en este caso tiene una resistencia baja pero en otro caso puede ser resistencia alta.

P0171 mezcla pobre banco 1

P0172 mezcla rica banco 1

Códigos relacionados.

Learn more about creating dynamic, engaging presentations with Prezi