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“Uma pilha de 17 toneladas de papel é consumida todo ano no maior porto da América Latina, o de Santos, só para liberar a entrada e saída de navios. Cada embarcação exige 112 formulários, preenchidos em diversas vias, com 935 informações entregues em seis órgãos diferentes. Agora imagine o mesmo processo em todos os 37 portos públicos do País, que respondem por 97% do comércio exterior brasileiro. É papel que não acaba mais. Não bastasse a questão ambiental, a burocracia põe o Brasil na 61ª pior posição no ranking do Banco Mundial de tempo para liberação de navios nos portos, com 5,8 dias. A Alemanha, por exemplo, gasta, em média, 0,7 dia para liberar a operação dos navios.
Com um programa para unificar o processo, a intenção da Secretaria Especial de Portos (SEP) é diminuir em 25% o tempo atual para liberação de toda documentação da embarcação. "Nossa meta é chegar a três dias e meio", disse o diretor do Departamento de Sistemas de Informações Portuárias da SEP, Luis Fernando Resano.”
“A exportação recorde de açúcar pelo porto de Santos, no litoral paulista, o maior do país, causou um estrangulamento das operações em terra e no mar. Os caminhões do interior carregados com açúcar em sacos ou a granel (solto na caçamba) demoram pelo menos o triplo do que deveriam para descarregar suas cargas nos navios.
Os caminhões deveriam fazer a operação toda em três a quatro horas, mas chegam a bater em 12 horas ou até 36 horas em casos extremos.
O resultado foi uma fila de 116 navios ancorados em frente às praias de Santos, segundo a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), estatal que administra o terminal.
Navios parados por ali fazem parte da paisagem, mas não nessa grandeza. O normal seriam 10 a 15 embarcações. Até das praias da vizinha cidade do Guarujá, era possível ver o congestionamento de navios, o que é mais raro.”
“Poucos setores da economia conseguem aproveitar a malha ferroviária brasileira. Até o ano passado, apenas dez produtos, quase todos granéis para exportação, somavam 91% de tudo que era transportado pelos trilhos. Só o carregamento de minério de ferro representou 74,37% da movimentação total das ferrovias.
Apesar dos investimentos, de cerca de R$ 20 bilhões desde 1997, a concentração piorou nos últimos anos. Em 2006, por exemplo, os dez principais produtos transportados representavam 88,91% da movimentação total. Além disso, esse volume está concentrado em apenas 10% da malha total, de 28 mil quilômetros (km), completa o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.
Uma pesquisa feita pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) mostra que, para cada dez empresas hoje plenamente atendidas pelas ferrovias, há outras nove que tentam transportar produtos, sem sucesso.”
"O país pode ter suas exportações comprometidas, caso não sejam implementadas obras ferroviárias. Para atender essa demanda serão necessários, no mínimo, investimentos de R$ 40 bilhões e uma extensão de cerca de 10 mil quilômetros em relação à malha atual”, disse Pompermayer, no dia 19/05/10, durante a divulgação do estudo Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil: Gargalos e Perspectivas para o Desenvolvimento Econômico e Regional.
O pesquisador destaca como prioritárias as obras da Ferrovia Norte-Sul, que vai ligar a Região Norte à Centro-Oeste, chegando ao estado de São Paulo.
Ele aponta os portos de Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Santos (SP) e Itaguaí (RJ) como os que mais carecem de investimentos. “Hoje, o acesso ferroviário para a maioria desses portos já está no limite. A coisa só não estourou ainda porque está se aumentando a fila de navios [aguardando os serviços portuários], e porque parte da produção foi escoada para as rodovias.”
* Instituto ILOS - Instituto de Logística e Supply Chain
“As rodovias brasileiras necessitam de R$ 183,5 bilhões em investimentos para dar conta das demandas atuais. Deste total, apenas 13% estão contemplados pela primeira versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), segundo o estudo Rodovias Brasileiras: Gargalos, Investimentos, Concessões e Preocupações com o Futuro, divulgado no dia 24/05/10 pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
“O PAC cobre aproximadamente 13% das demandas identificadas, e apenas 7% no que se refere a recuperação e duplicação de vias”, avalia Campos.“O programa é um grande avanço em relação ao que vinha sendo feito, que era praticamente nada. Mas ainda é insuficiente em relação à degradação que houve na malha rodoviária brasileira, em consequência de 25 anos sem investimentos”, acrescenta.”
“Segundo o pesquisador, boa parte das obras do programa ligadas a rodovias estão com o cronograma atrasado. Parte dos atrasos da execução física dessas obras é justificada pelas paralisações do TCU [Tribunal de Contas da União].
Campos explica que o estudo do Ipea só leva em consideração o PAC 1, que prevê investimentos de R$ 23,3 bilhões entre 2007 e 2010. A segunda versão do programa prevê investimentos de R$ 50,4 bilhões entre 2011 e 2014.”
“Há inclusive problemas no sistema de contratos de concessão, que têm prazos de 25 anos e não levam em consideração a ampliação da malha brasileira prevista para o período”. Ele sugere que, para amenizar esse tipo de problema, o país adote um sistema similar ao do Chile.
1-Gastos adicionais com combustíveis, poluição e transporte de carga em função da queda na velocidade
O investimento previsto para a construção do trem de alta velocidade (TAV) que vai ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro é duas vezes maior do que tudo o que foi investido pelos setores privado e público em ferrovias de 1999 a 2008.
O dado, apurado pelo consultor Marcos Mendes, do Senado Federal, reforça o rol de críticas contra o empreendimento, que teve seu leilão adiado para julho. “No atual estágio de desenvolvimento da infraestrutura no Brasil este não parece ser um investimento que valha a pena”, afirma o consultor.
O orçamento oficial do trem-bala prevê um volume total de investimentos de R$ 34,6 bilhões. O governo, por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), vai financiar R$ 20 bilhões deste montante ao grupo empresarial que vencer a disputa em julho
“O novo organismo estatal a ser criado para elaborar os projetos de infraestrutura no Brasil deverá focar, principalmente, o setor de transportes, segundo fontes do governo. Ainda não se sabe a que órgão a nova instituição ficará diretamente subordinada, se ao Ministério do Planejamento, onde foi concebida inicialmente, ou ao Ministério dos Transportes, que deverá ser o principal cliente.
Essa nova instituição - uma espécie renovada do Geipot, criado em 1965, na ditadura militar, para o planejamento na área de transportes - olhará para o setor com uma nova visão multimodal, buscando aproveitar ao máximo os recursos naturais do país e pensando em interconexões entre rodovias, ferrovias, hidrovias e portos. Essa meta de integração já foi prevista pelo próprio Ministério dos Transportes, ao definir o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT).
“Em evento no início deste mês, em Brasília, o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, afirmou que "a logística é muito mais do que pensar em portos, rodovias, ferrovias; é pensar integradamente, articuladamente.“
Hoje, os projetos de transportes são feitos por instituições como a Valec, no caso de ferrovias, e o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (Dnit), para rodovias e hidrovias. Na visão de pessoa ligada às discussões, "essas entidades deverão voltar a ter foco principal na execução de obras, em vez de elaborar os projetos.”
E-mail: raul.maudonnet@tanet.com.br
twitter.com/RaulMaudonnet
www.vendasnotransportedecargas.wordpress.com