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Análisis Coste Beneficio de una Terminal de Contenedores

Máster en Gestión y Planificación Portuaria e Intermodalidad
by

José María Gómez Fuster

on 12 March 2014

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Transcript of Análisis Coste Beneficio de una Terminal de Contenedores

Proyecto fin de Máster
Introducción
El proyecto
Metodología
Objetivos
Dos líneas principales definen el proyecto:
1. Evaluación económica y financiera de proyectos como una herramienta fundamental que nos permite verificar el objetivo principal de hacer compatible la autonomía de las Autoridades Portuarias con la coordinación y coherencia de un proceso global inversor en el Sistema Portuario
2. Análisis del riesgo y de la incertidumbre de los proyectos.
Necesidad de cumplir con la autonomía de gestión, con criterios de eficacia, eficiencia y sostenibilidad ambiental. Ley” Art. 27 (RDL2/2011, 2011).
Importante esfuerzo inversor en el Sistema Portuario. 1.150 millones de euros en 2011 (Puertos del Estado, 2012).
Parece entonces más que razonable que se cuente con las herramientas necesarias para poder asegurar el criterio de autosuficiencia económica que comentábamos anteriormente.
.
De común aplicación en el ámbito económico y de evaluación de inversiones de capital, no es común su aplicación en la evaluación de los proyectos de inversión en infraestructuras del transporte.
"MEIPOR" solamente se hace una referencia al análisis de sensibilidad directa, que será preceptivo en grandes proyectos y planes directores
"Evaluación socioeconómica y financiera de proyectos de transporte" sí se hace referencia a la utilización de métodos estocásticos para la determinación las incertidumbres que nos permitan analizar el riesgo de los proyectos.
Trabajos previos en Análisis Coste Beneficio y financiero.
1. Puertos del Estado. MEIPOR , Método de Análisis y Evaluación Económico-Financiera de. Proyectos de Inversión del Sistema Portuario de Interés General, resultado de varios años de trabajo y desarrollo.
2. CEDEX. Evaluación socioeconómica y financiera de proyectos de transporte (PT2007-001-IAPP). Desde un punto de vista más académico, y con una visión mucho más global, no solamente orientada al sector portuario, sino a los proyectos de transporte
Ayudar a la implantación de métodos que nos permitan evaluar los beneficios sociales y el coste de oportunidad para la sociedad que tienen las inversiones en infraestructuras del transporte, optimizando los recursos económicos del país, mediante criterios basados en el análisis de incertidumbre para la toma de decisiones sobre aquellas.
Principal
Afrontar los problemas de la implantación de las evaluaciones económicas y financieras que incluyan un análisis de riesgo.
Específico
Facilitar y fomentar la aplicación de este tipo de métodos en las evaluaciones de los Planes Directores de los puertos.
Específico
Sobre un proyecto de creación de una nueva terminal de contenedores y abandono de la existente en el Puerto de Cartagena, previsto en un Plan Director, se realizará un análisis financiero y otro económico, incluyendo el riesgo en ambos mediante diferentes técnicas. Finalmente se contrastarán los resultados.
Análisis Coste Beneficio de una terminal de contenedores.
Análisis Financiero
Inputs
Estados financieros
Outputs
EBIDTA
Flujos de caja
Cuenta de resultados
Balances previsionales
EOAF
Previsión de tráficos
Previsión de ingresos
Plan de inversiones
Coste de operaciones
Estructura financiera
Plan de amortizaciones
Análisis Económico
Enfoque desde el punto de vista de los cambios en los excedentes
El VAN del excedente social se calcula como suma de los excedentes de cada uno de los cuatro grupos que integran el mercado
Excedente de los consumidores
Excedente de los productores
Excedente de los contribuyentes
Excedente del resto de la sociedad
+
+
+
Desarrollo
Definición
- Situación actual. Máx 95.000 TEU's. (Restricción capacidad)
Capacidad
Conclusiones
Análisis Financiero
Inputs
Inversión
Gastos
Mantenimiento 1'5 M € /año
Previsión Inicial: 600 M €
Corrección datos reales: +15% = 700 M €
Accesos: + 50 M €
Cálculos
Todos los datos se actualizan con una inflación del 2'5%
Balances previsionales
EOAF
Flujos de caja
VAN
TIR
Resultados
Incertidumbre
Tratamiento de la incertidumbre
Calculo de los análisis económico y financiero en tres niveles de incertidumbre, para comparar resultados.
Sin introducir incertidumbre
Caso Base
Se realizan los análisis con las variables de entrada oscilando +- 10 %, en pasos del 1%.
Análisis de sensibilidad
Se describen las variables de entrada mediante funciones de distribución de probabilidad.
Se aplica un análisis de Montecarlo con 10.000 simulaciones
Se obtienen funciones de distribución de las variables de salida.
Análisis de Riesgo
Incertidumbre
- Situación con proyecto. Máx 2.125.000 TEU's.
- 3 escenarios de evolución del tráfico.
- Datos año 2011.
Demanda
- Alternativa 0. Comparación.
Alternativas
- Alternativa en instalaciones existentes en la actualidad.
- Alternativa en en otra zona del ámbito de competencia.
Consumidores de las infraestructuras del transporte.
Productores de servicios de transporte
Contribuyentes.
Resto de la sociedad.
Agentes afectados
- Nuevo puerto
.
VAN y TIR
Plazo de la evaluación
35 años concesión
+
6 de obras.

Año Inicio 2014
Amortización
Vidas útiles RD 1777/04
A los 17 años reinversión 10%
Plan financiación
F.M. inicial 115 M €
Tasa de descuento
2'5% (TRLPMM)
Inversión total: + 750 M €
Inversión AP: + 573 M €
Ingresos
Tasa buque
Tasa Mercancía
Se aplican las máximas bonificaciones
Tasa de actividad (concesionario) (0'30 € / Movimiento)
Tasa ocupación (concesionario terminal) (7 €/m2)
Rentabilidad de proyectos similares de la empresa. 2'5-2'8 % que son las rentabilidades de los últimos proyectos llevados a cabo.
Rentabilidad de proyectos similares que la empresa pudiera llevar a cabo. No existen proyectos similares.
Rentabilidad de inversiones alternativas. No puede plantearse una inversión alternativa.
Aversión al riesgo por parte de la empresa. Criterio con un grado muy alto de subjetividad, se rechaza en el presente proyecto.
WACC. Coste promedio de la financiación. WACC en torno al 3'25%. Pero la utilización de WACC supone que descontamos el FCF.
Rentabilidad exigida por los accionistas para la compañía. Único sería el Estado, cuya exigencia de rentabilidad es del 2'5%, (RDL2/2011, 2011).
Rentabilidad de la deuda española descontado la inflación previsible. Coste del bono a 10 años, 6%,inflación del 2-2'5% tasa de descuento entre el 3’5 y 4%.
Coste de la deuda soberana, el bono a 10 años (6%) por ejemplo, de tal manera que el mismo proyecto absorbiera la inflación prevista durante el funcionamiento del proyecto..
F.M. generado anual 25 M €
Capital propio
Financiación externa
Importe 385 M €
Carencia 5 años
Plazo 20 años
Tipo de interés 3'4%
Valor final = 110% Valor contable
Personal 0'6 M € /año
Gestión y tributos 0'5 M € /año
Aportación PdE 4%
Todos los cálculos se realizan en € corrientes
Pérdidas y Ganancias
Análisis riesgo
Productores de servicios
Inversión
Inversión AP +573 M €
% Mano de obra sobre total 30%
Factor precio en sombra 0'84
Cálculos
Todos los datos se actualizan con una inflación del 2'5%
Excedente de la Autoridad Portuaria
Inversión corregida: 545'5 M €
Excedente de los consumidores
Tráficos existentes (ahorro tiempo nueva terminal)
Nuevos ingresos tráfico I/E (existente y desviado)
Ingresos
Costes
Nuevo coste mantenimiento
Nuevos costes de gestión y personal (factor corrección)
La tasa de descuento es del 5%, corresponde con la tasa marginal social de preferencia temporal
Análisis Económico
La cifra correspondiente a la mano de obra se corrige de acuerdo con la calculada mediante la fórmula propuesta en (Del Bo et al., 2009), calculada en función del paro actual de la región, el paro de larga duración de la misma, la renta per cápita y el porcentaje de empleo rural (ruralidad)
Ingresos perdidos tráfico actual (q0 x p0)
Nuevos ingresos tráfico tránsito (generado)
Nuevos tributos y aportación PdE
Excedente del concesionario de la terminal
Tasa de descuento requerida (8%)
Beneficio adicional sobre el coste de oportunidad del capital
TIR del proyecto del concesionario (11%)
11% - 8% = 3%
(sobre ingreso unitario)
Excedente del resto de productores de servicios
Naviera-Remolcadores-Amarradores...
Al actuar en mercados "perfectos" el coste de oportunidad del capital será igual al beneficio que pudieran obtener
Suponemos que su excedente no varia con el nuevo proyecto
Efectos Indirectos
No se valoran, hay dudas sobre su magnitud y signo.
Se darán como efectos sinérgicos, complementarios, en mercados secundarios.
Excedente del resto de la sociedad
Efectos sobre los recursos naturales.
No hay datos suficientes en el Plan Director, se supone la variación 0 por las medidas compensatorias, incluidas en la inversión
Tráficos desviados
Tráficos generados tránsito
Pasamos de 1 grúa por atraque a 4
Disminución tiempo estancia en 20 h de media
Pasamos de 2 atraques a 4
El mayor ahorro proviene del menor tiempo y km en carretera
La estancia en la terminal será similar al de la terminal previa
Pasamos de 2 atraques a 4
Tiempos similares al de otras terminales
Su excedente no varía
Consumidores y sociedad
Tampoco tendremos en cuenta la mejora del bienestar en el resto de la sociedad que tendría el proyecto
Se añade +2% M.A.
Los flujos de caja que se actualizan son los del proyecto, es decir FCF menos gastos financieros e impuestos.
El valor del tiempo se ha supuesto 0'34 €/t/h
Jhon Nellthorp et al. 1998. Unification of accounts and marginal costs for Transport Efficiency
Excedente de los consumidores
Excedente de los productores
Excedente de los contribuyentes
Excedente del resto de la sociedad
+
+
+
Simulación mediante método de Montecarlo. 10000 simulaciones de las variables de entrada, para obtener 10000 valores de las variables de salida que se analizan estadísticamente.
Variables de entrada y distribuciones
Crecimiento de los tráficos. Dist Normal.
Coste de infraestructuras. Dist Uniforme ( de -10% a +4% s/ inver. inicial).
Coste de medidas M.A. Dist Uniforme ( de +1% a +3% s/ inver. inicial).
Coste gestión y mantenimiento. Dist Uniforme ( de -10% a +5%).
Tasa de interés. Dist Uniforme ( de 2'75 % a +3'75%).
% Beneficio adicional de la terminal. Dist Unioforme ( de + 15 % a + 30%).
Tiempo ahorrado por el tráfico existente. Dist Uniforme ( de -10h a - 30 h).
Tiempo ahorrado en la terminal por el tráfico desviado. Dist Uniforme ( de -1h a 1'5 h).
Variables de salida
VAN tanto económico como financiero
TIR tanto económico como financiero
Mínimo del Fondo de maniobra. Variable para el control de la financiación
Resultados en el "Caso Base"
VAN financiero: 15'8 M €

TIR financiera: 2'65 %

VAN económico: 84'7 M €

TIR económica: 5'77 %
Todas las variables de entrada presentan un valor fijo. Se analiza el escenario "medio de tráfico"
Análisis de sensibilidad
Cada variable varía + o - 10% de manera independiente, con las demás fijas.
Análisis de riesgo
Se realizan los cálculos 10000 veces.
Cada variable de entrada toma un valor aleatorio en función de su distribución.
Se obtienen las funciones de distribución de las variables de salida
Reflexiones
Atendiendo al "Caso Base" el proyecto es económica y financieramente viable.
Viendo el análisis de riesgo, la probabilidad de que el proyecto sea rentable (VAN >0) es del 90% para el análisis económico y del 83% para el financiero.
Las variables que más influyen en el cálculo (análisis de regresión) son:
La tasa de interés del préstamo. (< 4'75%)
El coste del proyecto. (< 112% previsto)
Crecimiento de los tráficos los ocho primeros años. (I/E > 14000 TEU/año Transito >240.000 TEU/año)
Acciones que podrían mejorar el resultado:
Ejecución por fases (Reducir inversión)
Retraso del proyecto (Aumenta el FM y reducimos la financiación)
Consideraciones sobre el VAN social:
Estudio de detalle del tránsito de contenedores (propietarios y beneficiados)
Estudio del coste de los recursos naturales.
Objetivo 1: Afrontar los problemas de la implantación de las evaluaciones económicas y financieras que incluyan un análisis de riesgo.
Normalmente las previsiones de demanda son optimistas, utilizar un escenario medio puede enmascarar posibles resultados negativos.
Utilizar variables aleatorias al menos para:
Coste de infraestructuras.
Tasa de interés.
Costes de las medidas medioambientales.
Costes de operación y mantenimiento.

Este proyecto puede servir como ejemplo para otros futuros.
Objetivo 2: Facilitar y fomentar la aplicación de este tipo de métodos en las evaluaciones de los Planes Directores de los puertos.
Conocer la importancia información de salida:
Distribuciones de variables
Estudio de regresiones entre variables

Problemáticas a analizar con detalle en cada caso:
Planteamiento del modelo de financiación.
Estimación de los ahorros de tiempo esperados, es deseable contar con información desagregada.
Estudio de la relación entre la demanda y los tiempos de espera (capacidad y saturación de la terminal)

Dársena de Escombreras
Dársena de Cartagena
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