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ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE EN EL PSJE. SAN M

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bill kevin romero la torre

on 28 November 2013

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CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

Actualmente más del 90% de los asfaltos utilizados como ligantes en las mezclas asfálticas son producidos por la destilación fraccionada cruda. Entonces hoy en día existen un sin número de medios de transporte en todos los países del mundo Rusia, Estados Unidos, México, países europeos, los cuales cuentan con diversos tipos de estructuras viales como son: transporte terrestre, aéreo y marino; de estos el transporte marino no utiliza los pavimentos para su desplazamiento. Debido al uso diario, que tienen los sistemas de transporte terrestre y aéreo se hace necesario tener un sistema que permita cuantificar los daños, que se producen a través del tiempo o por el incremento de las cargas aplicadas a estos pavimentos
En EEUU (Estados Unidos) con lo que respecta al sistema de Seguridad vial, se estima que 41,059 personas perdieron la vida en el 2007 en las carreteras y 2.5 millones de personas sufrieron heridas entonces EEUU gastó $230,000 millones al año en accidentes (gastos médicos, productividad perdida, demoras en viajes, gastos en el trabajo, seguros y gastos legales). En EEUU también se presenta problemas de Congestionamiento de las vías por lo que sus usuarios pierden 4,200 millones de horas en tráfico al año a un costo de US$ 78,200 millones o lo que se reduce a $710 / chofer y con consumo de combustible perdido ascendió a 2.9 mil millones de galones en el 2005.
3.1 Hipótesis General.
CAPITULO IV
METODOLOGÍA

Image by Tom Mooring
CAPITULO III
HIPÓTESIS Y VARIABLES

ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE EN EL PSJE. SAN MATEO ENTRE PSJE. SAN JUDAS Y PSJE. SAN JUAN EN EL DISTRITO DE HUANCAYO
Fig 1. Top 10 Most Congested cities in the U.S propuesto por Urban Mobility Report, Texas Transportation Institute, 2007
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO

Sin duda condiciones pobres en los caminos conlleva al desgaste de los vehículos, lo que también aumenta la cantidad de accidentes y demoras, de 1980 al 2005, se añadió al sistema carretero solo un 3.5% en longitud en el mismo periodo, los automóviles aumentaron en un 94% y los camiones en 105% en 1994 al 2004, la cantidad de toneladas movidas en camión creció en un 33%. Por lo que carreteras inadecuadas conllevan al aumento en congestión, demoras de los usuarios, mayor deterioro de la infraestructura (pavimentos), problemas de seguridad general, en cierto modo surge problemas como: demora en la entrega de productos, las cadenas de suministros se vuelven impredecibles, disminuye la competitividad de los EEUU y aumenta el costo de productos.
En Perú según la última actualización del MTC, Perú tiene 26017.07 km de carreteras, de las cuales 12444.93 km (48%) son carreteras pavimentadas, 11150.91 km son carreteras no pavimentadas (43%) y 2,421.23 km son carreteras proyectadas (9%).
Con la finalidad de dar impulso a la promoción y participación de la inversión privada, el MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones) ha potenciado el programa de concesiones de infraestructura de transportes, el cual tiene como objetivo entregar al sector privado la ejecución (construcción, mejoramiento y/o rehabilitación) de obras de infraestructura de transporte público y la explotación de dicha infraestructura por un periodo de tiempo determinado. En los dos años de gestión se han rehabilitado y mejorado 835 Km. de caminos departamentales, con una inversión de S/. 128 millones y 1,142 Km. de caminos vecinales con una inversión de S/. 117 millones.
Las carreteras y vías urbanas son un factor muy valioso en el desarrollo socio-económico de las regiones y países entonces la prolongación de la vida útil de las carreteras ha sido una permanente preocupación por parte de las entidades públicas en el ámbito nacional, que surgen de la construcción y posterior mantenimiento de las carreteras, es por ello, la necesidad de identificar fallas en los pavimentos es poder analizar la deficiencia que ocasiona, de inmediato o posteriormente, una reducción en la capacidad de carga de este.
Entonces es un gran problema ya que es uno de los más álgidos que tenemos en Perú, se gasta mucha cantidad de dinero tratando de rehabilitar pavimentos urbanos, sin embargo estas rehabilitaciones nunca alcanzan tiempos espacios q realmente debería corresponder inclusive se puede observar que a un corto tiempo de rehabilitado el pavimento vuelve a fallar, sin embargo no se debe aceptar que se rehabilite pavimento sin hacer estudios los cuales puede determinar si se habla de una falla funcional o falla estructural, etc.
Fig.6 Rehabilitación y mejoramiento de caminos Departamentales
FIg.7 Rehabilitación y mejoramiento de Caminos Vecinales
1.1.2 Formulación del problema
A) Problema general

¿Cuál es el índice de condición del pavimento flexible ubicado en el Psje. San Mateo entre Psje. San Judas y Psje. San Juan en el distrito de Huancayo, provincia de Huancayo departamento de Junín en el año 2013?
B) Problemas específicos
¿Qué tipos de fallas que presenta el pavimento flexible en Psje. San Mateo?
¿En qué vida útil se encuentra el pavimento en el Psje. San Mateo?
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo general

Analizar el estado en que se encuentra el pavimento en términos de su integridad estructural y del nivel de servicio que ofrece al usuario a través del el índice de condición del pavimento (PCI).
1.2.2 Objetivos específicos
Determinar el tipo de fallas en el pavimento flexible.
Proponer soluciones para los diferentes casos de fallas encontradas en los pavimentos.
Proponer el tipo de mantenimiento en general de todo el pavimento flexible.

El artículo científico de Fernández y Suarez (1), que tiene como título “Correlación y fundamentos de utilización del módulo de reacción en el diseño de pavimentos rígidos”, cuyo objetivo es establecer la importancia de la utilización del módulo de reacción k, en el diseño de pavimento rígido, con aplicación práctica en la vía Salado- Lentag en el tramo de las abscisas 50+000 a la 55+000. La investigación presenta como resultado que se puede llegar al módulo de reacción K, mediante correlaciones de otros ensayos simples como el CBR. El trabajo concluye que módulo de Reacción en Pavimentos Rígidos se lo calcula exactamente con el Ensayo de Placa con Carga, pero en el estudio que se realizó se puede observar que las variaciones que existe del ensayo a las correlaciones son muy pequeñas, en la aplicación práctica podemos observar que el espesor del pavimento rígido no es el problema de las fallas en la capa de rodadura.
2.1 Antecedentes de la investigación.
El artículo científico de Duran y Ruiz (2), que tiene como título “análisis de los factores que producen el deterioro de los pavimentos rígidos”, cuyo objetivo es definir un diagnóstico detallado de las patologías sufridas por varios proyectos en pavimento rígido del país y particularmente en la zona norte de Manabí, y que en base a un seguimiento riguroso se pudo constatar las diferentes causas que las provocaron. El trabajo presenta como resultado que es necesario realizar un diagnóstico detallado de las vías más críticas en el país, especialmente la Chone-Canuto-Calceta-Junín-Pimpiguasí, en la que se evidencia deterioros severos en su estructura, lo que justifico elaborar diseños y ensayos en el laboratorio, para verificar si las características de los materiales utilizados en esta vía son los más adecuados. El trabajo concluye en que las visitas a los diferentes proyectos y a las experiencias compartidas de los consultores y constructores permitieron recopilar un compendio de reparaciones adecuadas y consideraciones necesarias para evitar a futuro las patologías en los proyectos viales de pavimentos rígidos.
El artículo científico de Tipán(3), que tiene como título “control de calidad de cementos asfálticos tipo AP-3 utilizados en la fabricación de hormigón asfáltico para capas de rodadura de las carreteras”, se presenta como una guía en el proceso de control de calidad que se debe seguir al asfalto ecuatoriano y así garantizar la calidad de este material que es de vital importancia en la construcción de carreteras. Tiene como objetivo comprender la caracterización del asfalto muestreado en cinco zonas del Ecuador tales como: Esmeraldas, Guayllabamba, Quito y Riobamba, mediante la aplicación de ensayos realizados en el laboratorio de asfaltos de la Carrera de Ingeniería Civil, respetando los procedimientos establecidos en las normativas para dicho efecto. Finalmente de los resultados obtenidos se realiza un análisis cuantitativo de los mismos dando como resultado importantes conclusiones acerca del cumplimiento o no de los parámetros exigidos al asfalto en el Manual de Especificaciones Técnicas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas
El artículo científico de Torres y Estacio (4), que tiene como título “procedimiento de evaluación técnico económico para seleccionar el tipo de pavimento a construir en una carretera”, cuyo objetivo fue racionalizar los procesos de inversión en carretera antes de proceder a la aprobación de una actuación concreta. La investigación presenta como resultado que en ecuador se ha dado poca importancia al Análisis Técnico Económico de las vías y que basta con observar el monto de las inversiones realizadas en la ejecución de proyectos viales y observar que casi todos fueron realizados sin ningún estudio Técnico Económico adecuado. El trabajo conclusión En ese sentido la presente artículo trata de dar una idea de los principales aspectos a tomar en cuenta para el Análisis Técnico Económico antes de construir una vía y dar una idea del tipo de pavimento que debe tener la misma.
El artículo científico de Torres y Rodríguez (5), que tiene como título “determinación de la característica de fatiga del hormigón asfáltico mediante ensayos elementales”, cuyo objetivo fue El diseño y evaluación de pavimentos con propósitos de construcción y rehabilitación. La investigación presenta como resultado que se requiere de una cuidadosa determinación de factores tales como: capacidad de carga del suelo de cimentación, propiedades de los materiales, tipo de tránsito y volumen, condiciones ambientales. Sin duda, las propiedades de los materiales constituyen uno de los factores más importantes en el diseño estructural del pavimento así como en el comportamiento que presente durante su vida útil. El trabajo concluye que En nuestro país uno de los factores importantes en la duración de los pavimentos asfálticos es su alteración por efecto de fatiga de las cargas de rodadura construidos con mezclas asfálticas.
RODRIGUES (6) realizo una investigación sobre un sistema de automatizado para el cálculo del índice de condición del pavimento (PCI) en pavimento flexible en la universidad Rafael Urdaneta para obtener el grado para optar el título de ingeniero civil, en el año 2004. La investigación llego a las siguientes conclusiones:
1. La información obtenida para la elaboración del programa automatizado de cálculo del PCI se utilizó para la documentación de dicho estudio.
2. Se creó un programa de computación bajo ambiente Windows, con visual Basic para la aplicación, esta permite realizar el análisis y cálculo del índice de un pavimento con un fácil manejo y documentado según la norma.
3. Se determinaron correlaciones en las gráficas del PCI que permitieron determinar una ecuación para las curvas y severidades de cada falla.

EDGAR (7) realizo la investigación acerca de cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la Av. Luis montero, distrito de castilla, en la Universidad de Piura como trabajo especial de título de ingeniero civil en el año 2009, La investigación llego a las siguientes conclusiones:
1. Se ha determinado el estado en que se encuentra la red de pavimento flexible de la Av.Luis Montero, que consta de dos tramos de 600 metros lineales cada uno (de acuerdo a los dos sentidos de vía existentes). El tramo 1 se divide en 3 secciones, mientras que el tramo 2 tiene una sola sección. Se inspeccionaron un total de 32 unidades de muestra (16 por tramo) obteniendo los siguientes resultados (ver gráfico 5.1):
2. El 37% del total de unidades de muestra inspeccionadas presentan un estado de pavimento regular (PCI entre 40 y 55); después le sigue un 33% de unidades en buen estado (PCI entre 55 y 70); un 15%, en estado malo (PCI entre 25 y 40) y un 9% de muy mala condición (PCI entre 10 y 25). Finalmente, un 6% hace referencia a unidades de muestra con un pavimento de muy buen estado (PCI entre 70 y 85). No se encontraron pavimentos fallados (PCI entre 0 y 10) ni excelentes (PCI entre 85 y 100).

Rico, Téllez y Garnica (8) realizaron la investigación acerca de Pavimentos flexibles Problemática, metodologías de diseño y tendencias, en el instituto mexicano de transporte como trabajo especial de título de ingeniero civil en el año 1998. La investigación llego a las siguientes conclusiones:
1. La información experimental obtenida hasta la fecha se ha utilizado fundamentalmente de tres formas. Se obtienen parámetros de comportamiento de los materiales, que introducidos en alguna relación previamente obtenida, que a su vez contenga alguna ecuación, permitan efectuar cálculos útiles para resolución de una pregunta específica. Una segunda utilización estriba en ir obteniendo un sentimiento experimental variado en relación a los fenómenos estudiados, con la finalidad de ir obteniendo conclusiones de carácter cada vez más general.
2. En particular, se señala que los deflectómetros de impacto (en inglés FWD-Falling Weight Deflectometers) son equipos que pueden propiciar la obtención rápida de información útil sobre la resistencia relativa en cada una de las diferentes capas de un pavimento.

LOZANO Y TABARES (9) realizaron la investigación acerca de diagnóstico de vía existente y diseño del pavimento flexible de la vía nueva mediante parámetros obtenidos del estudio en fase I de la vía acceso al barrio ciudadela del café-vía badea, en la Universidad Nacional de Colombia como trabajo especial para otorgar el título de especialistas en vías y transporte en el año 2005, como conclusiones obtenemos.
1. El día sábado corresponde al dia donde se evidencia más flujo vehicular, confirmando lo anteriormente mencionado y que estos se registran entre las 19:00 y 21:00 horas.
2. Estas condiciones, el volumen de horario de máxima demanda corresponde al 8.8% del volumen diario para sector pedregales-ciudadela del café.

El trabajo de la empresa Ecogranic(10) sobre la reducción de los contaminantes de la atmósfera, con un suelo ecológico que incluye catalizadores en la superficie, que lleva por título “el pavimento que descontamina las ciudades” para descontaminar el aire de las ciudades, gracias a los ensayos determinado por los pavimentos de Tudela(12) se determinó que estas baldosas tienen una eficacia descontaminante hasta el 68%, también se demostró que las baldosas Ecogranic absorben la luz generando así oxidación en su estructura el cual es más conocido como efecto foto catalítico por lo tanto este material de reciclaje nos ayuda a dejar de consumir otros recursos naturales además de contribuir a reducir las emisiones de gases contaminantes que se producirían en el tratamiento de esas materias, reduciendo de esta manera la contaminación vehicular que afrontamos todos los días.
El artículo publicado por la revista construir (11) sobre la reparación de carpetas asfáltica, el cual estudia al pavimento asfaltico con sus principales componentes, analizando fallas más comunes en los pavimentos asfalticos. Nos dice que uno de los indicadores más claros del desarrollo de un país es su infraestructura, en la que las vías de comunicación internas juegan un papel fundamental, entonces los estudios realizados demostraron que cuando la carpeta asfáltica a sido dañada y no repuesta genera una especie de foco infecciosos para toda la estructura de la careta asfáltica en el pavimento. Los países desarrollados cuentan con carreteras y autopistas de primera calidad y una excelente política de mantenimiento. Entonces la investigación determina que hoy en día afrontamos un déficit de mal estados de los pavimentos asfalticos ya que no se cuenta con una adecuado manteniendo de este.
2.2 Bases teóricas
2.2.1 Fundamentos teóricos de la investigación.

De acuerdo a la Norma AASHTO 1993 (American Association of State Highway and Transportation Officials), existen dos puntos de vista para definir un pavimento: el de la Ingeniería y el del usuario.
De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se encuentra apoyado en toda su superficie sobre el terreno de fundación llamado subrasante. Esta capa debe estar preparada para soportar un sistema de capas de espesores diferentes, denominado paquete estructural, diseñado para soportar cargas externas durante un determinado período de tiempo.) Ver figura 9.

Desde el punto de vista del usuario, el pavimento es una superficie que debe brindar comodidad y seguridad cuando se transite sobre ella. Debe proporcionar un servicio de calidad, de manera que influya positivamente en el estilo de vida de las personas.
Las diferentes capas de material seleccionado que conforman el paquete estructural, reciben directamente las cargas de tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada. Es por ello que todo pavimento deberá presentar la resistencia adecuada para soportar los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua, así como abrasiones y punzonamientos (esfuerzos cortantes) producidos por el paso de personas o vehículos, la caída de objetos o la compresión de elementos que se apoyan sobre él.

2.2.1.1 Clasificación de pavimentos.
No siempre un pavimento se compone de las capas señaladas en la figura 9. La ausencia o reemplazo de una o varias de esas capas depende de diversos factores, como por ejemplo del soporte de la subrasante, de la clase de material a usarse, de la intensidad de tránsito, entre otros.
Por esta razón, pueden identificarse 3 tipos de pavimentos, que se diferencian principalmente por el paquete estructural que presentan:
a) Pavimento flexible
b) Pavimento rígido
c) Pavimento híbrido

a) Pavimento flexible
También es llamado pavimento asfáltico, el pavimento flexible está conformado por una carpeta asfáltica en la superficie de rodamiento, la cual permite pequeñas deformaciones en las capas inferiores sin que la estructura falle. Luego, debajo de la carpeta, se encuentran la base granular y la capa de subbase, destinadas a distribuir y transmitir las cargas originadas por el tránsito. Finalmente está la subrasante que sirve de soporte a las capas antes mencionadas. Ver figura 10.

b) Pavimento rígido
El pavimento rígido o pavimento hidráulico, se compone de losas de concreto hidráulico que algunas veces presentan acero de refuerzo. Esta losa va sobre la base (o subbase) y ésta sobre la subrasante. Este tipo de pavimentos no permite deformaciones de las capas inferiores.
El pavimento rígido tiene un costo inicial más elevado que el pavimento flexible y su período de vida varía entre 20 y 40 años. El mantenimiento que requiere es mínimo y se orienta generalmente al tratamiento de juntas de las losas.

c) Pavimento híbrido
Al pavimento híbrido se le conoce también como pavimento mixto, y es una combinación de flexible y rígido. Por ejemplo, cuando se colocan bloquetas de concreto en lugar de la carpeta asfáltica, se tiene un tipo de pavimento híbrido. Ver figura 10 El objetivo de este tipo de pavimento es disminuir la velocidad límite de los vehículos, ya que las bloquetas producen una ligera vibración en los autos al circular sobre ellas, lo que obliga al conductor a mantener una velocidad máxima de 60 km/h. Es ideal para zonas urbanas, pues garantiza seguridad y comodidad para los usuarios.
AASHTO (1993). Otro ejemplo de pavimento mixto, son aquellos pavimentos de superficie asfáltica construidos sobre pavimento rígido. Ver figura 10. Este pavimento, trae consigo un tipo particular de falla, llamada fisura de reflexión de junta, y de fallas en pavimentos urbanos flexibles.

2.2.2.1 Pavimentos urbanos flexibles.
El trabajo de la presente tesis está referido a pavimentos urbanos flexibles, por lo que se explicará a detalle las capas que lo constituyen y su comportamiento frente a solicitaciones externas. Los pavimentos flexibles están constituidos por las siguientes capas: carpeta asfáltica, base, sub base y sub rasante. A continuación se explica a detalle cada uno de estos elementos.

El diseño de un pavimento consiste en establecer una estructura para una duración dada, bajo las solicitaciones del tránsito y las características de la subrasante. Para determinar los espesores de las capas de la estructura del pavimento se utilizan tres clases de metodologías las cuales se anunciaran.
- Métodos empíricos
- Diseño de espesores para vías con altos volúmenes de tránsito.
- Método MOPT 75
- Método del instituto del asfalto versión 1991: método AASHTO 93 y Road Note 31.

- Método semi empírico
- El método Shell. Fundamentos teóricos.
- Programas mediante metodología racional
Programa de computo Depav-Weslea.

- Determinación de parámetros elásticos admisibles
- Cálculo de parámetros elásticos
- Análisis de resultados

- METODO AASHTO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.
Éste método de diseño es aplicable para vías con tránsito superior a 0.05x10E6 ejes equivalentes de 8.2 toneladas y la ecuación utilizada para el diseño de pavimentos flexibles, derivada de la información obtenida empíricamente en la AASHO ROAD TEST.
El SN es un número abstracto, que expresa la resistencia estructural de un pavimento requerido, para una combinación dada de soporte del suelo (MR), del tránsito total (W 18), de la serviciabilidad terminal, y, de las condiciones ambientales.
Una vez determinado el número estructural se busca un conjunto de espesores que convenientemente combinados proporcionen la capacidad portante correspondiente a ese número estructural (SN), calculado por la fórmula ya descrita. Sin embargo, en el manual de diseño de la AASHTO se encuentran los espesores mínimos de carpeta asfáltica y base granular relacionados con el número de ejes equivalentes.

2.2.2.2 Índice de condición del pavimento PCI.
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.
Programa de diagnóstico y seguimiento de pavimentos PCI gobierno de Chile (1999). El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En el Cuadro presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento.

2.2.3 Modelo teórico de la investigación.
2.3 Definición de términos básicos.
A continuación se definen los principales términos utilizados en el método, que son de vital importancia para la comprensión y correcta aplicación del mismo.
- Red de pavimento. Es el conjunto de pavimentos a ser administrados, es una sola entidad y tiene una función específica. Por ejemplo, un aeropuerto o una avenida, es una red de pavimento.
- Tramo de pavimento. Un tramo es una parte identificable de la red de pavimento. Por ejemplo, cada camino o estacionamiento es un tramo separado.
- Sección de pavimento. Es un área de pavimento contigua de construcción, mantenimiento, historial de uso y condición uniformes. Una sección debe tener el mismo volumen de tráfico e intensidad de carga.
- Unidad de muestra del pavimento. Es una subdivisión de una sección de pavimento que tiene un tamaño estándar que varía de 225 +/- 90 m2, si el pavimento no es exactamente divisible entre 2500 o para acomodar condiciones de campo específicas.
- Muestra al azar. Unidad de muestra de la sección de pavimento, seleccionada para la inspección mediante técnicas de muestreo aleatorio.
- Muestra adicional. Es una unidad de muestra inspeccionada adicionalmente a las unidades de muestra seleccionadas al azar con el fin de incluir unidades de muestra no representativas en la determinación de la condición del pavimento.

Deben ser consideras como muestras adicionales aquellas muestras muy pobres o excelentes que no son típicas en la sección ni entre las unidades de muestra, que contienen deterioros poco comunes tales como cortes utilitarios (ejemplo: corte para instalación de tuberías de agua o desagüe, electricidad, teléfonos, etc.).

Hi: el pavimento flexible del Psje San Mateo entre Psje. San Judas y Psje. San Juan en el distrito de Huancayo en el año 2013 presenta un PCI que se encuentra en un rango entre 50-70% (estado regular).
3.1.1 Hipótesis especifica.
- El tráfico es un factor determinante en el proceso de obtención de datos. Para obtener resultados reales.
- La edad del pavimento es un factor determinante para el índice de condición del pavimento
- Presenta fallas de agrietamiento por fatiga en su estructura.

3.2 variable
3.2.1 Variable independiente
X1= fallas
X2= trafico
X3= edad del pavimento

3.2.2 Variable dependiente
Y= Índice de condición de pavimento
4.1. Método, tipo y nivel de la investigación
4.1.1 Método.

Por pertenecer a un enfoque Cuantitativo, la investigación empleará el método INDUCTIVO.
4.1.2 Tipo de la investigación.
La investigación que se pretende realizar implica la consideración de todos los conocimientos existentes y su profundización, acerca del tema en cuestión, para así intentar solucionar el problema planteado. Es por ende que podemos enmarcar este trabajo como una INVESTIGACIÓN APLICADA.
4.1.3 Nivel de la investigación
La presente investigación pertenece al enfoque CUANTITATIVO ya que es secuencial y probatoria. “Cada etapa precede a la siguiente y no podemos brincar o eludir pasos, el orden es riguroso, aunque, desde luego, podemos redefinir alguna fase” (Hernández Sampieri, Fernández Collado, y Baptista Lucio, 2010. Además, usa le recolección de datos para probar hipótesis, con base en la medición numérica y el análisis estadístico, para establecer patrones de comportamiento.
4.2 Diseño de la investigación.
Para visualizar de manera práctica y concreta las respuesta a las pregunta de investigación, además de cubrir los objetivos fijados se realizará un plan y/o estrategia para obtener la información que se desea, para ello se plantea un DISEÑO EXPERIMENTAL.
4.3 Población y muestra.
4.31 Población
La población conformaran los pobladores de la ciudad de Huancayo.
4.3.2 Muestra
La muestra tomaremos es probabilística la cual se encuentra en una zona residencial de densidad media en el Psje. San Mateo.

4.4 Técnicas de recolección de datos.

El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que se inspecciona. Debe seguirse estrictamente la definición de los daños de este manual para obtener un valor del PCI confiable. La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:
a) Equipo
- Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños.
- Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los ahuellamientos o depresiones.
- Manual de daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad.
b) Procedimiento. Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad de los daños de acuerdo con el Manuela de Daños, y se registra la información de exploración de la condición para cada unidad de muestreo y en los formatos cada renglón se usa para registrar un daño, su extensión y su nivel de severidad.
c) El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de seguridad para su desplazamiento en la vía inspeccionada, tales como dispositivos de señalización y advertencia para el vehículo acompañante y para el personal en la vía. ASTM (2004).
CAPITULO V
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

5.1 PRESUPUESTO
5.2 Cronograma de actividades.
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