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MULTIPUNTO BOSCH (Grupo 5)

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Valeria Gimenez

on 24 November 2015

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Transcript of MULTIPUNTO BOSCH (Grupo 5)

MULTIPUNTO BOSCH
Su funcionamiento se puede dividir en diferentes funciones:
Medición del caudal de aire: El caudal del aire aspirado por el motor es la magnitud del mando principal para el caudal de inyección de combustible. El aire aspirado circula a través del medidor de caudal y desvía la aleta-sonda móvil hasta un ángulo definido, este ángulo es transformado mediante un potenciómetro en una señal eléctrica de tensión llevándose dicha señal a la ECU.
Control eléctrico del caudal de inyección del combustible: La alimentación está asegurada mediante la bomba eléctrica de combustible. Desde el depósito el combustible llega a través del filtro a la tubería de distribución desde donde se ramifican las diferentes tuberías que van a los inyectores. El regulador de presión de la tubería de distribución mantiene constante la presión del sistema.
La unidad de mando (ECU) manda los impulsos para abrir y cerrar los inyectores cuyo tiempo de apertura determina el caudal de combustible inyectado.
Adaptación óptima a los diferentes estados del motor:
-ARRANQUE EN FRÍO: la válvula de arranque en frío inyecta durante el proceso de arranque un caudal adicional de combustible en el colector de admisión, de tal forma que se garantice un arranque en frío seguro. El interruptor térmico temporizado determina el tiempo que la válvula de arranque en frío permanece activada.
FASE DE CALENTAMIENTO:durante esta fase la sonda térmica asegura una alimentación mayor de combustible.
PLENA CARGA: el interruptor de mariposa corrige la mezcla combustible a un valor óptimo, es decir, asegura un enriquecimiento de la mezcla.
RALENTI: La válvula de aire lleva al motor un caudal de aire adicional que aumenta el régimen del motor en frío.
El mando se efectúa mediante una placa bimetal con calefacción térmica.
Bomba del combustible: Se trata de una electrobomba de rodillos, situada en las inmediaciones del depósito o incluso dentro de él.
La bomba y el motor van dentro de una carcaza metálica y son bañados por el combustible, lo cual favorece la lubricación y la refrigeración . La bomba impulsa más combustible del necesario, para evitar que haya vibraciones en el circuito al abrirse los inyectores o actúa el regulador.

Filtro de combustible: La misión del filtro es retener las impurezas que lleva el combustible evitando que lleguen a los inyectores. El filtro está compuesto por un elemento de papel y detrás hay una rejilla fina para retener posibles trozos de papel que se desprenden.
Tubo distribuidor: De este tubo salen los conductos a los inyectores. Su volumen es mayor que la cantidad de combustible que puede necesitar el motor en cada ciclo, de forma que cumple una función de acumulador para disminuir oscilaciones de presión.
Regulador de presión: Se encuentra al final del tubo distribuidor y su función es hacer que la presión en el sistema sea de 2,5 a 3 bares. Consiste en una membrana que divide la cápsula en dos. En una parte tenemos un muelle calibrado para que presione la membrana y por la otra tenemos el combustible a presión.
Cuando se supera la presión prolongada , la membrana vence al muelle y abre una válvula que deja pasar el combustible sobrante ya sin presión al depósito.
La cámara del muelle va unida mediante un tubo al colector de admisión, detrás de la mariposa. Así la presión en el sistema depende directamente de la presión en el colector de admisión, y la caída de presión en los inyectores será la misma para cada posición de la mariposa.
El L-Jetronic es un sistema de inyección intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admisión a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad
de control (ECU). El sistema de dosificación no necesita ningún tipo de accionamiento mecánico o eléctrico. Asignando una electro válvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla (Inyección multipunto)
1-Tanque de Combustible
2-Bomba de Combustible
3-Filtro de Combustible
4-Tubo Distribuidor
5-Regulador de Presión
6-Sonda volumétrica de aire
7-Distribuidor de encendido
8-Interruptor de mariposa
9-Sonda térmica del motor
10-Sonda lambda
11-Dispositivo de mando (ECU)
12-Inyector
13-Batería
14-Interruptor de encendido y arranque
15-Combinación de relés
16-Válvula de arranque en frío
17-Interruptor térmico de tiempo
18- Válvula de aire adicional
19-Tornillo de regulación de la mezcla en relantí
2o.Mariposa

SONDA LAMBDA: La sonda lambda es un dispositivo electromecánico que se coloca a la entrada de los gases del convertidor catalítico , está constituido por una parte metálica que es la que va a la entrada del convertidor (tiene una forma simular a la de una bujía) y un par de cables , los que van llevando impulsos eléctricos los cuales serán analizados por un dispositivo electrónico que dará las señales para la que la estequiometria de la inyección actúen.
Medición del caudal de aire: El caudal de aire aspirado por el motor es una medida de su estado de carga.
Esta medición refleja todas las modificaciones que pueden surgir en el motor durante la vida del vehículo como por ejemplo el desgaste , depósitos en la cámara de combustión y variación de ajuste de las válvulas. Dado que el caudal de aire aspirado tiene que pasar por el medidor antes de llegar al motor, al acelerar, la señal de dicho medidor de caudal se adelanta temporalmente al llenado efectivo de aire en el cilindro. Ello hace que se dosifique prematuramente más combustible, y un beneficioso enriquecimiento en la aceleración

Inyectores: La misión de los inyectores consiste en pulverizar o inyectar la cantidad precisa de combustible que necesita cada cilindro delante de las válvulas de admisión. Son electromagnéticos de forma que abren y cierran según los pulsos que reciben de la unidad de control. La inyección de combustible debe producirse en un ángulo tal que las paredes del colector de admisión no se mojen y evitar así pérdidas por condensación.
SISTEMA DE CONTROL .ARRANQUE EN FRÍO: Al arrancar en frío se producen pérdidas por condensación en la proporción de mezcla aspirada. Para compensarlas y facilitar el arranque del motor en frío , en el momento de arrancar se inyecta combustible adicional. El enriquecimiento para arranque en frío puede producirse por 2 métodos, a saber, el control del arranque por medio de la unidad de control y las válvulas de inyección, o mediante un termointerruptor temporizado y una válvula de arranque en frío.
CONTROL DE ARRANQUE: Se inyecta más combustible durante la fase de arranque. El control del arranque corre a cargo de la unidad de control, que lo realiza analizando las señales procedentes del conmutador de arranque y de la sonda térmica del motor.
VÁLVULA DE ARRANQUE EN FRÍO: la válvula de arranque en frío es accionada electromagnéticamente . En la válvula va alojado el devanado de un electroimán. En la posición de reposo , la armadura móvil del electroimán es presionada por un muelle contra la junta , lo que produce el cierre de la válvula. Cuando se excita el electroimán, la armadura de éste se separa del asiento de válvula y deja libre el paso de combustible. Este llega ahora tangencialmente a una tobera que le imprime un movimiento de rotación. Por la forma espiral de la tobera, el combustible se pulveriza en partículas muy finas, enriqueciendo el aire existente en el colector de admisión , detrás de la mariposa.
TERMOINTERRUPTOR TEMPORIZADO: limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frío dependiendo de la temperatura del motor.
El interruptor térmico temporizado limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frío en función del tiempo y de la temperatura.
Está formado por una lámina de bimetal eléctricamente calentada que abre o cierra un contacto según su temperatura . La activación se produce a través del conmutador de encendido y arranque. El interruptor térmico está fijado a un lugar representativo de la temperatura del motor. Si se prolonga el proceso de arranque o se repite el intento de arranque, la válvula de arranque en frío deja de inyectar. La duración de conexión depende del grado de calentamiento del interruptor térmico temporizado ocasionando por el calor del motor y su propia calefacción eléctrica.
Esta auto calefacción es imprescindible para limitar la duración de conexión de la válvula de arranque, y para que no se enriquezca demasiado la mezcla , con el fin de que el motor no se ahogue.
El combustible es aspirado del tanque por una
bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un
tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas
de inyección.
La bomba provee más combustible de que lo necesario,a fin
de mantener en el sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento.Lo excedente retorna al tanque.
La bomba no presenta ningún riesgo de explosión, porque
en su interior no hay ninguna mezcla en condiciones de combustión.
En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada.
Debe ser probada y reemplazada si necesario.
La bomba puede estar instalada dentro del tanque de combustible
(bomba IN TANK).O tienen larga vida útil y está
instalada fuera del tanque (IN LINE).
SENSORES
6-Sonda volumétrica de aire: Mide continuamente la cantidad de aire aspirado por el motor. El principio se basa en la medición de la fuerza que la corriente del aire aspirado ejerce sobre una aleta-sonda para vencer la fuerza de un muelle. La aleta se desplaza de manera que, la sección libre aumenta con el caudal de aire. La modificación de la sección libre del medidor de caudal de aire en función de la posición de la aleta-sonda se ha elegido de forma que resulte una relación logarítmica entre el ángulo de la aleta sonda y el caudal de aire aspirado . Con ello se consigue una elevada sensibilidad del medidor en el caso de pequeños caudales de aire, para los que se requiere una gran exactitud. Para que las vibraciones inducidas en el sistema de aspiración por las carreras de admisión de los distintos cilindros ejerzan tan solo una pequeña influencia sobre la posición de la aleta-sonda, se ha unido en forma fija una chapaleta de compensación a la aleta-sonda encargada de la medición . Las vibraciones de presión actúan por igual sobre la aleta-sonda y sobre la chapeleta de compensación . Con ello los momentos ejercidos se compensan y la medición no resulta influida.
7-Distribuidor de encendido: Envía al dispositivo de mando los impulsos de encendido como medida de la velocidad del motor.

8-Interruptor de la mariposa: Notifica al dispositivo de mando los estados de relantí y plena carga. El interruptor de mariposa es accionado por el eje de la mariposa y su función es la de informar al módulo de control electrónico cual es la posición de la mariposa, para que el microprocesador calcule el combustible a inyectar en las distintas situaciones. El sensor tiene instalado en su interior dos microinterruptores, uno en cada extremo del mismo, cuando la mariposa está en reposo el micro interruptor de un extremo hace contacto con un cursor solidario al eje de mariposa y cuando la mariposa está a pleno el cursor hace contacto con el micro interruptor instalado en el otro extremo de la mariposa.

9- Sonda térmica del motor: Cuando se produce el arranque en frío del motor es necesario enriquecer la mezcla para el calentamiento del motor, ya que parte del combustible se queda condensado en las paredes aún frías de los cilindros, y además cuando se cortase la válvula de arranque en frío , se producirá una caída del número de revoluciones del motor.
El enriquecimiento de la mezcla lo regula la ECU a través de la información que le proporciona la sonda térmica.
Esta sonda consiste en un termistor NTC (coeficiente de temperatura negativo) que tiene la propiedad de disminuir la resistencia según aumenta la temperatura. Dicho termistor va alojado en una carcasa metálica que se rosca en el bloque motor de forma que quede sumergida en el refrigerante, en motores refrigerados por agua. En motores refrigerados por aire va roscada en la culata.
17-Interruptor térmico de tiempo : El interruptor térmico temporizado limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frío en función del tiempo y de la temperatura.
Está formado por una lámina de bimetal eléctricamente calentada que abre o cierra un contacto según su temperatura. La activación se produce a través del conmutador de encendido y arranque.
Está fijado a un lugar representativo de la temperatura del motor.

ECU
2.Bomba eléctrica de combustible: suministra el combustible y produce la presión necesaria para la inyección. Es una bomba de tipo centrifugo situado a la salida del deposito; en un interior hay una cámara excéntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde están los rodillos. Debido a la fuerza centrifuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo distribuidor.
La bomba tiene una válvula de descarga que limita la presión del circuito. De esta manera se evita que una posible obstrucción provoque la avería de la propia bomba.
Cuando la bomba esta parada, una válvula a la salida mantiene una presión residual en el circuito.
El motor de la bomba esta bañado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de lubrificante y refrigerante.
5-Regulador de presión: El regulador de presión de combustible es capaz de mantener la presión correcta de combustible para el vehículo que ha sido diseñado, en el interior de el regulador esta un resorte que mantiene una presión constante contra el diafragma, la presión del resorte ha sido pre-establecido por el fabricante para mantener la presión del combustible deseado, por lo que la bomba de combustible tiene que bombear suficiente combustible y la presión suficiente, al mismo tiempo para superar la presión del resorte.
El combustible extra que no necesita el motor es enviado de vuelta al tanque de combustible a través de la línea de retorno.
Cuando el vehículo está en ralentí, hay menos presión ya que el regulador de presión de combustible tiene una manguera de vacío unido a él, de esta manera de vacío ocasiona que la presión del combustible sea más bajo debido al hecho de que el vacío está obligando a la membrana interior de la carcasa del regulador a tener una presión adicional en contra de el resorte, dando lugar a una menor presión de combustible cuando el coche está al ralentí debido al alto vacío en el interior del múltiple de admisión, cuando se acelera el vacío en el múltiple de admision disminuye, ocasionando que se incremente la presión para permitir que el motor tenga más combustible, ya que lo necesita.

12-Inyector: accionada electromagnéticamente inyecta el combustible delante de la válvula de admisión. Los inyectores están aislados del calor que genera el motor evitando la formación de pequeñas burbujas de vapor en los tubos de inyección después de parar el motor. La válvula (1) responde incluso a las cantidades pequeñas, lo cual asegura una pulverización adecuada incluso en régimen de ralentí
Los inyectores no contribuyen en la dosificación. Las válvulas de inyección se abren automáticamente cuando la presión sobrepasa un valor fijado (3,3 bar) y permanecen abiertas; inyectando gasolina mientras se mantiene la presión. La aguja de la válvula oscila a una frecuencia elevada obteniendose una excelente vaporización. Después del paro del motor los inyectores se cierran cuando la presión de alimentación es inferior a los 3,3 bar. Cuando se para el motor y la presión en el sistema de combustible desciende por debajo de la presión de apertura de la válvula de inyección un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota más a los tubos de admisión.
16-Válvula de arranque en frío: en el arranque en frío inyecta una cantidad adicional de combustible en el tubo de admisión. Al arrancar en frío el motor necesita más combustible para compensar las pérdidas debidas a las condensaciones en las paredes frías del cilindro y de los tubos de admisión. Para compensar esta pérdida y para facilitar el arranque en frío, en el colector de admisión se ha instalado un inyector de arranque en frío , el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de arranque en frío se abre al activarse el devanado de un electroimán que se aloja en su interior. El interruptor térmico temporizado limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frío de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duración máxima de inyección de el inyector de arranque en frío, el interruptor térmico temporizado va provisto de un pequeño elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; así corta la corriente que va a el inyector de arranque en frío.
10- Sonda Lambda: La función de la Sonda Lambda es la de avisar constantemente a la ECU la composición del gas de escape. Su construcción : consta de un cuerpo metálico que sirve para posicionar la sonda en el tubo de escape mediante una rosca; dos electrodos de platino permeables a los gases de escape , uno es contacto con los gases y el otro en contacto con el aire exterior . Entre los dos electrodos se encuentra un cuerpo de cerámica porosa. En el momento que se producen altas temperaturas la cerámica se vuelve conductora y se establece una diferencia de potencial entre los electrodos cuando la cantidad de oxígeno no es la misma en las dos partes. La variación de tensión que se establece representa una señal electrica que pasará por la ECU de modo que se mantenga la relación estequiométrica de la mezcla en la más afinada proporción posible.

18-Válvula de aire adicional: La válvula de aire adicional se encarga de aumentar el caudal de aire en el motor mientras que el acelerador continúa en posición de ralentí. La válvula de aire adicional abre un conducto en by-pass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la válvula de aire adicional al regular la sección de apertura del conducto de derivación. Al arrancar en frío queda libre una sección mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeño elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor está caliente porque la tira recibe la temperatura del motor.
ACTUADORES
El principio se basa en la medición de la fuerza que la corriente de aire aspirado ejerce sobre una aleta-sonda para vencer la fuerza del muelle. La aleta se desplaza a medida que la sección libre del canal de medición aumenta con el caudal de aire. La modificación de la sección libre del medidor de caudal de aire en función de la posición de la aleta-sonda se ha elegido de forma que resulte una relación logarítmica entre el ángulo de la aleta-sonda y el caudal de aire aspirado.
Con ello se consigue una elevada sensibilidad del medidor en el caso de pequeños caudales de aire, para los que se requiere una gran exactitud. Para las vibraciones inducidas en el sistema de aspiración por las carreras de admisión ejerzan tan sólo una pequeña influencia sobre la posición de la aleta-sonda, se ha unido en forma fija una chapaleta de compensación a la aleta-sonda encargada de la medición . Con ello los momentos ejercidos se compensan y la medición no resulta influida.

Ventajas de la inyección
Consumo reducido: Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia: La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor
Gases de escape menos contaminantes: La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento: Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta"
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de admisión, encima de la válvula de admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
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