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Sistemas de Aeronaves y Motores

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David Andrés Ballesteros Peña

on 25 February 2015

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Transcript of Sistemas de Aeronaves y Motores

David Andrés Ballesteros Peña
Estructura de Aeronaves
La construcción de fuselajes para aeronaves ha cambiado a través del tiempo.

Estructura de Armadura
: la principal desventaja de este tipo de armadura es la carencia de propiedades aerodinámicas. Se basa en tubos o largueros soldados en determinas puntos.
Controles de Propulsión
Los mandos mediante la cual controla el piloto son :
la palanca de gases (acelerador) y la palanca de paso de hélice
.

Palanca de gases:
Actúa sobre el carburador o sobre la válvula de tipo mariposa del colector de admisión, a mayor apertura mayor potencia desarrollada y viceversa.
La posición mas adelantada del acelerador corresponde a máxima potencia y la posición mas atrasada a mínima potencia ( ralentí).

Palanca de paso de hélice:
La posición mas retrasada corresponde a paso alto (mayor ángulo en las palas) mientras que la posición mas adelantada corresponde a paso bajo ( menor ángulo en las palas).

Paso atrás = menos r.p.m. , paso adelante = mas r.p.m.


Estructura de Aeronaves
Un avión es un dispositivo usado o se intenta usar para volar de acuerdo al titulo 14 del Código de Regulaciones Federales (CFR 14) Por esta razón es importante conocer como están construidos los aviones y como se interpreta la información que detallan los manuales del fabricante.
Controles de Vuelo
Los sistemas de control de vuelo los usa el piloto para controlar las fuerzas de vuelo, dirección del avión y la actitud. La mayoría de controles básicos de aviones pequeños son mecánicos usando partes como varillas, cables y poleas.
Sistemas de Aeronaves y Motores
Sistema Eléctrico y de Encendido
La energía eléctrica es necesaria para el funcionamiento de varias sistemas e instrumentos de la aeronave: Arranque del motor, radios, luces e instrumentos de navegación y otros como: flaps, tren de aterrizaje, calefacción del pitot, indicador de perdida (alarma de stall) los aviones están equipados con un sistema de corriente continua de 14 y 28 voltios.


Sistema de Combustible
Todo avión propulsado por un motor requiere un sistema capas de almacenar el combustible libre de impurezas (basura) y contaminantes (agua). Para luego llevarlo hasta los dispositivos que lo mezclan con el aire (carburador) o lo inyectan el combustible directamente a los cilindros.
compuesto por tanques (metálicos o de goma), tubos , mangueras y carburador o inyector, Instrumentos de cantidad y otros dispositivos tales como: el cebador (primer), mando de mezcla, bomba de combustible etc.

Motores
Sistemas de Propulsión (Hélices)
Componentes Principales
Un avión esta diseñado con diferentes propósitos, sin embargo la mayoría cuentan con los mismo componentes, sus características dependen del diseño original. Generalmente estos componentes son: Fuselaje, Alas, Empenaje, Tren de aterrizaje y Planta de poder.
Componentes Principales
Fuselaje:
es el cuerpo central del avión y es diseñado para acomodar tripulación pasajeros y carga. Cuenta con conexión estructural con las alas y el empenaje.

Los fuselajes de aviones antiguos usaban en sus diseños estructuras abiertas construidas de madera, acero o tubería en aluminio.
Componentes Principales
Alas:
son superficies aerodinámicas unidas a cada lado del fuselaje y son las principales superficies sustentadoras que soportan al avión en vuelo. Existen múltiples diseños de ala, tamaños, formas usadas por los diferentes fabricantes.
Su posición puede ser arriba, medio o abajo del fuselaje llamada ala-alta, media o baja respectivamente.
Componentes Principales
Estructura de las alas:
la mayoría de aviones ala alta cuentan con brazos externos o soportes de ala (montantes) que transmiten las cargas hacia el fuselaje y a través de ellos. Este tipo de estructura se llama
Semi-Cantilever
. Las alas que no cuentan con montantes se les llama
Full-Cantilever.
Componentes Principales
Partes de la estructura del Ala:
las partes principales de la estructura con los largueros, larguerillos y costillas. Generalmente reforzados por cerchas, tubos y otras partes incluida la superficie. Las costillas definen la forma y grosor del ala. Existen dos controles en el borde de salida del ala llamados Alerones y Flaps.
Componentes Principales
Flaps:
Cuando se extienden cumplen con la función de incrementar la fuerza de sustentación para despegues y aterrizajes. Existen varios tipos de acuerdo a su forma y desplazamiento.
Componentes Principales
Empenaje:
Incluye todo el grupo de componentes de la cola y consiste en superficies fijas conocidas como estabilizador vertical y estabilizador horizontal. Las partes móviles conocidas como timón, elevador y uno o más compensadores.
Componentes Principales
Stabilator:
Es un tipo de empenaje que no requiere elevador ya que el estabilizador horizontal pivota desde el punto central.
Componentes Principales
Tren de aterrizaje:
es el soporte principal de la aeronave cuando se encuentra estacionada, en despegue o aterrizaje. El tipo de tren más común es el tren de ruedas, sin embargo existen trenes de aterrizaje para operaciones en agua o hielo.
Componentes Principales
Planta de Poder:
la planta de poder usualmente incluye al motor y la hélice. La función principal del motor es proporcionar la potencia para girar la hélice. Además cumple otras funciones como generar potencia eléctrica y hacer funcionar el sistema de succión para algunos instrumentos de vuelo. En algunos aviones cumple con la función de calentador para la cabina.
Estructura de Aeronaves
Estructura Monocoque:
también conocida como monocasco utiliza la superficie para apoyar casi todas las cargas. Aunque muy fuerte, la construcción monocasco no es muy tolerante a la deformación de la superficie.

Estructura de Aeronaves
Estructura Semimonocoque:
utiliza una subestructura a la cual se adjunta la piel o superficie del avión. La subestructura, consta de los mamparos y/o formadores de diversos tamaños y largueros que refuerzan la superficie. En los aviones de un solo motor, el motor está generalmente unida a la parte delantera del fuselaje.
Controles de Vuelo
La fabricación de aviones más grandes y pesados ocasiona que las fuerzas aerodinámicas de los controles se incrementen exponencialmente, de ahí la necesidad de implementar sistemas hidromecánicos. Estos dispositivos consisten en un circuito mecánico y un circuito hidráulico.
Controles de Vuelo
Controles de ultima generación:

Fly-by-Wire

Controles de Vuelo
Los controles de vuelo se clasifican en primarios y secundarios.
Los
primarios
son aquellos que proporcionan un control seguro en la actitud o cambio de régimen de la aeronave en vuelo, tales como: el alerón, elevadores (timón de profundidad) y timón de dirección.
Los
secundarios
mejoran las características de régimen de la aeronave (los flaps) o alivian al piloto la excesiva fuerza que ejerce sobre los controles de mando (Compensadores).

Controles de Vuelo
Controles de Vuelo
Alerones:
Palabra de origen latino que significa “ala pequeña”, controla el alabeo de la aeronave sobre el eje longitudinal, se encuentran instalados en el borde de fuga de cada ala, su dirección de movimiento es opuesto del uno al otro (asimétrico). Están conectados por cables, poleas, palancas acodadas o tubos articulados, manipulados a la izquierda o derecha por la cabrilla de mando ( tipo rueda)

Controles de Vuelo
Elevador:
Es una superficie móvil que provoca el cabeceo de la aeronave (nariz arriba, nariz abajo) sobre su eje lateral, provocando la modificación del Ángulo de Ataque del ala.
El movimiento es accionado por la deflexión del borde de fuga del elevador manipulado desde la cabina por el piloto.
El elevador esta conectado a una columna de control a través de una serie de articulaciones mecánicas, tales como: cables, poleas y palancas


Controles de Vuelo
Timón de Dirección
Conectada al estabilizador vertical del empenaje. Su movimiento provoca la guiñada o dirección del avión sobre su eje vertical, accionada por el piloto a través de los pedales. El timón gira al lado que se pisan los pedales.
También se utiliza para equilibrar las fuerzas en los virajes o para centrar el avión en la trayectoria deseada


Controles de Vuelo
Controles de Vuelo Secundarios:
flaps, y compensadores
Flaps:
son medios simétricos de alta sustentación, están instalados en el borde de fuga de cada ala, aumentan la sustentación e inducen a la resistencia al avance por el ángulo de ataque dado a bajas velocidades ellos son extendidos o retraídos en grados según sea requerido. Son eléctricos, hidráulicos o mecánicos.


Controles de Vuelo
Compensadores:
utilizados para aliviar aerodinámicamente al piloto de la necesidad de mantener presión constante sobre los controles de vuelo, son pequeños medios abisagrados controlados desde la cabina, instalados en el borde de fuga de uno o mas controles primarios.
Manipulados : mecánicos, eléctrico e hidráulicamente.


Motores
El elemento principal que genera la fuerza de tracción o empuje que originan el movimiento y posterior vuelo de la aeronave, es el motor junto a la hélice, cuyo objetivo es generar la circulación de aire en las alas que originan la sustentación.
Se denomina tracción cuando la hélice esta instalada delante del motor entonces tira al avión o empuje cuando esta detrás del motor. El elemento que realmente produce la fuerza es la hélice, siendo el motor solamente el mecanismo que la hace girar.

Motores
Principios de Funcionamiento:
Ambos tipos de motor, tanto a pistón (reciproco) como a turbina, convierten la energía química contenida en el combustible, en energía mecánica ( energía cinética) capas de propulsar al avión quemando dicho combustible, razón por la cual reciben el nombre de motores térmicos de combustión interna
Los motores recíprocos de aviación cuentan con un sistema de encendido doble, cada cilindro lleva 2 bujías, refrigerado por aire, funcionan a distintas altitudes y disponen de un control de mezcla manual, para ajustar la mejor relación aire-combustible en vuelos de crucero.


Motores
Partes de un Motor Reciproco: consta básicamente de : cilindros, pistones, bielas y un cigüeñal. En el interior de cada cilindro un pistón realiza un movimiento de arriba abajo ,movimiento que mediante una biela transmite al cigüeñal, de forma que el movimiento rectilíneo del pistón se convierte en movimiento giratorio del cigüeñal. En la parte superior del cilindro se encuentran 2 bujías y 2 válvulas (admisión y escape)


Motores
Ciclo Otto 4 tiempos (Nicolaus Otto - 1872).
Nombre que recibe un ciclo completo de trabajo que se realiza en 4 movimientos del pistón y 2 RPM del eje cigüeñal.

Admisión:
El pistón situado en la parte superior del cilindro, realiza un movimiento de bajada con la válvula de admisión abierta, succionando una mezcla de aire y combustible.

Compresión:
Desde la parte inferior del cilindro, el pistón hace un movimiento de subida con las válvulas cerradas, lo cual comprime la mezcla admitida en la fase anterior.




Motores
Ciclo Otto 4 tiempos (Nicolaus Otto - 1872).

Explosión o combustión:
Con el pistón en la parte superior, una chispa procedente de las bujías hace explotar la mezcla comprimida de aire-combustible, esta explosión lanza violentamente al pistón hacia abajo.

Escape:
Desde la parte inferior, al realizar la carrera hacia arriba con la válvula de escape abierta, el pistón empuja y expulsa los gases del cilindro al llegar al punto superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión comenzando de nuevo el ciclo: Admisión,…..





Tipos de Motores Pistón
De acuerdo a la colocación de cilindros se clasifican en: Horizontalmente Opuestos de 4 o 6 cilindros aviones ligeros , en Línea cuando los cilindros están colocados uno detrás de otros verticalmente, en V con la mitad de los cilindros en cada rama y Radiales cuando los cilindros están montados en circulo alrededor del cigüeñal






Motores a Turbina
Funcionamiento:
transforman la energía térmica generada por la combustión de la mezcla aire-combustible (jet fuel) en energía mecánica, aprovechada para mover una hélice , un rotor de helicóptero o para generar empuje que impulse al avión, de acuerdo con la 3ra ley de movimiento Newton.

Partes:
consta básicamente de cuatro partes: compresor, cámaras de combustión, turbina y tobera de salida.




Motores a Turbina
Funcionamiento:
el aire entra por un gran conducto de entrada a la zona de compresores; donde se comprime el aire, luego este aire pasa a través del difusor a la cámara de combustión, donde un flujo constante de combustible pulverizado es combustionado o quemado, provocando una expansión violenta de los gases, a una presión constante, luego el chorro de gases es expelido a la atmósfera a través de la tobera de salida.
La combustión de estos motores son de alta presión y temperatura hasta 1500 grados centígrados y una velocidad a mas de 10.000 RPM.
Motores a Turbina
Comparación con motores pistón:
El ciclo de trabajo del motor a turbina se compara con un motor reciproco o pistón, vemos que es similar ( Admisión, Compresión, Explosión y Escape )La diferencia es que los motores a pistón producen el ciclo de trabajo cada dos vueltas del eje cigüeñal, y el ciclo de trabajo de una turbina, es un proceso continuo.
Sistemas de Propulsión (Hélices)
La hélice un dispositivo metálico o madera de paso fijo y variable, constituido con un numero de palas según diseño( 2,3 o 4 ) que al girar produce la fuerza propulsora del avión.
Cada pala es un plano aerodinámico como una ala con su ángulo de incidencia determinada por el fabricante (mayor en la raíz y menor en los extremos ).
Están instalados directamente, o a través de engranajes reductores al eje del motor (pistón o turbina) el cual proporciona el movimiento de rotación.

Sistemas de Propulsión (Hélices)
La hélice un dispositivo metálico o madera de paso fijo y variable, constituido con un numero de palas según diseño( 2,3 o 4 ) que al girar produce la fuerza propulsora del avión.
Cada pala es un plano aerodinámico como una ala con su ángulo de incidencia determinada por el fabricante (mayor en la raíz y menor en los extremos ).
Están instalados directamente, o a través de engranajes reductores al eje del motor (pistón o turbina) el cual proporciona el movimiento de rotación.

Sistemas de Propulsión (Hélices)
Funcionamiento de la Hélice
Los perfiles aerodinámicos (palas) de una hélice tienen un ángulo de ataque con respecto al viento relativo de la pala y un paso (igual al ángulo de incidencia).
El giro de la hélice acelera el flujo de aire hacia el borde de fuga del perfil, (igual a una ala)
Este proceso de acción da lugar a la aceleración de una gran masa de aire hacia atrás movimiento que provoca una reacción que es la que propulsa al avión hacia delante.


Hélice de Paso Fijo
No es modificable por el piloto, es único para todos los regímenes de vuelo, lo cual restringe y limita su eficacia, instalado en aviones con motores de poca potencia, como la caja de cambios de un vehículo con una única velocidad.
Encastrada directamente al eje cigüeñal, las RPM de la hélice son las mismas del motor controladas por el acelerador.


Hélice de Paso Variable
Permite al piloto ajustar el paso acomodándolo a las diferentes fases de vuelo, con lo cual obtiene un rendimiento optimo en cada momento.
El ajuste se realiza mediante una palanca, la cual acciona un mecanismo que puede ser : mecánico, hidráulico o eléctrico
Paso bajo:
Implica menor ángulo de ataque de la pala, permite el mejor desarrollo de máxima potencia del motor en despegue (máximas RPM) y aterrizaje del avión.
Paso alto:
Mayor ángulo de ataque, lo que conlleva menos RPM en la hélice y mayor exigencia en la potencia del motor, pero a cambio se mueve mayor cantidad de aire y se incrementa la eficiencia en régimen de crucero, mayor velocidad



Relación Distancia-Velocidad
Componentes del Sistema Eléctrico
Batería:
llamado también acumulador, transforma la energía química almacenada en energía eléctrica. De 12 y 24 voltios de tipo plomo ácido y níquel cadmio.
Es utilizado para el arrancado del motor, y como fuente de reserva limitada en caso de fallo del alternador o generador.

Componentes del Sistema Eléctrico
Generador/Alternador:
Movidos por el giro del motor, proporcionan corriente eléctrica al sistema y mantienen la carga de la batería. hay diferencias básicas entre el generador y el alternador.

Generador:
con el motor en bajas revoluciones no producen suficiente energía para mantener el sistema eléctrico razón por la cual el sistema se nutre por la batería que en poco tiempo puede quedar descargada.

Alternador:
Produce suficiente corriente y constante a distintas velocidades del motor, son mas livianos y con menos costos.
La diferencia de salida del alternador es ligeramente superior a la de la batería ,ejemplo de12 a 14 y de 24 a 28 Vlts, utilizado para recargar la batería bajo el control del regulador de voltaje.


Componentes del Sistema Eléctrico
Indicador de Carga o Descarga:
Este instrumento mide básicamente si el alternador de la aeronave se encuentra cargando la batería adecuadamente o si por el contrario se esta drenando la carga de la misma.

Componentes del Sistema Eléctrico
Interruptor Principal:
Con este interruptor, el piloto enciende y apaga el sistema eléctrico del avión , excepto del encendido del motor (magnetos )que es independiente. En la mayoría de los aviones ligeros el interruptor es doble.
El izquierdo marcado con
BAT
. Corresponde a la batería y al encenderlo el sistema comienza a alimentarse de la batería.
El interruptor derecho marcado con
ALT
corresponde al alternador, al encenderlo, el sistema eléctrico se alimenta de este dispositivo y carga la batería.

Componentes del Sistema Eléctrico
Fusibles y Circuit Breakers:
Los equipos eléctricos están protegidos de sobrecargas eléctricas por medio de fusibles y rompe circuitos
Los breakers hacen la misma función que los fusibles, con la ventaja que pueden ser restaurados manualmente en lugar de tener que ser remplazados y tienen la forma de botón que salta hacia fuera cuando se ve sometido a una sobrecarga


Componentes del Sistema Eléctrico
Otros Elementos:
Para facilitar la conexión de los equipos al sistema eléctrico los aviones disponen de una barra principal de corriente distribuyendo la corriente a todos ellos.
El alternador produce corriente alterna, pero a través de los conversores (diodos ) produce corriente continua, para mantener la carga de la batería que es de corriente continua.


Sistema de Encendido
Tiene por objeto generar energía eléctrica para el funcionamiento del motor, totalmente independiente del sistema eléctrico de la aeronave generado por el alternador/generador.
El magneto elemento principal del sistema, a través de un imán permanente y otros componentes internos (bobinas, condensador y platinos) accionado por el movimiento del eje cigüeñal, genera una chispa en el entre hierro de la bujía, para inflamar y combustionar la mezcla de aire/combustible comprimida en el recorrido de compresión de cada cilindro.



Sistema de Encendido
Encendido Doble:
Los motores a pistón aeronáuticos, están equipados con un sistema doble de encendido, compuesto por 2 magnetos independientes del uno al otro que suministran corriente eléctrica a 2 bujías en cada cilindro, por seguridad y eficacia.

Si falla un magneto, el motor puede seguir funcionando con el otro hasta que pueda realizarse un aterrizaje seguro.
Dos bujías en un cilindro no solo dan mayor seguridad sino que además mejora la combustión de la mezcla y permite un mayor rendimiento.



Sistema de Encendido
Operación del encendido:
el panel de instrumentos cuenta con un interruptor de encendido/starter accionado por llave el cual tiene 5 posiciones.

OFF.-Apagado
R.- Right = Derecho
L.- Left = Izquierdo
BOTH.- Ambos
START .- Arranque




Apagado de motor: A diferencia de un automóvil, el motor de un avión se realiza llevando el control de mezcla a la posición de cortado.



Sistema de Encendido
Prueba de Magnetos:
Para asegurar que el sistema doble de encendido funcione correctamente, se debe comprobar en la prueba del motor previo al despegue con las temperaturas y presiones dentro el rango normal
Procedimiento:
Ajuste la potencia del motor como especifica el fabricante (1700 – 2000 RPM.)
Mueva la llave desde la posición ambos hasta left (izquierdo), observe la caída de RPM lo especificado (75-100) que no debe exceder.
Vuelva la llave de izquierdo a ambos, repita el procedimiento con la siguiente posición Derecha, la diferencia entre ambos magnetos no debe exceder 50RPM.
Sistema de Combustible
Combustible de aviación:
Además de estar libre de impurezas y contaminantes debe tener la capacidad de antidetonante (octanaje) y la capacidad de transformarse fácilmente de liquido a vapor (volatilidad).

El combustible actual y mas común en uso 100 verde 100 (LL Azul)

Alimentación de Combustible:
Por gravedad y presión

Sistema de Combustible
Combustible de aviación:
Además de estar libre de impurezas y contaminantes debe tener la capacidad de antidetonante (octanaje) y la capacidad de transformarse fácilmente de liquido a vapor (volatilidad).

El combustible actual y mas común en uso 100 verde 100 (LL Azul)

Alimentación de Combustible:
Por gravedad y presión

Carburador y Sistema de Inyección
El ultimo objetivo del sistema es proveer a los cilindros una mezcla de aire y combustible calibrado para su ignición a través del carburador o un sistema de inyección.

Carburador y Sistema de Inyección
La gasolina llega hasta la cámara de entrada, manteniéndose a un nivel constante por intermedio del flotador, quien se encarga de abrir o cerrar el paso. El aire succionado en el ciclo de admisión entra al carburador por la tobera de entrada , pasando a través del estrechamiento del tubo venturi (vernoulli), donde aumenta su velocidad y disminuye su presión, este procedimiento obliga al combustible fluir por la boquilla donde se pulveriza y se mezcla con el aire entrante, por ultimo la mezcla pasa a través de la válvula de mariposa al colector de admisión y desde este a los cilindros (ciclo de admisión).
Carburador y Sistema de Inyección
Inyección de combustible:
Un motor con este sistema inyecta directamente el combustible puro, en el ciclo de admisión al cilindro mezclándose con el aire.
Ventajas:
Al no existir la posibilidad de que se produzca hielo.
Mejor flujo de combustible.
Respuesta mas rápida del acelerador.
Control exacto de mezcla.
Mejor distribución de combustible.
Arranque mas rápido y fácil a bajas temperaturas.
Desventajas:
Es mas difícil poner en marcha un motor caliente.
Se forman tapones de vapor durante las operaciones en tierra en días calurosos.

Carburador y Sistema de Inyección
Detonación:
El proceso de combustión normal de una mezcla de aire y combustible, se produce de una manera progresiva y no muy rápida. La detonación es la combustión espontánea, violenta y execivamente rápida.

Fenómeno producido a causa de:
Bajo octanaje de combustible.
Mezcla de aire/combustible excesivamente pobre.
Presión de admisión excesiva (Vál.. Admisión con mucha abertura).

La detonación se reconoce por un golpeteo intermitente, y con un sonido metálico en el motor, perdida de potencia y elevación anormal de temperatura en el motor.

Control de Mezcla
La relación de mezcla de aire/combustible, debe estar dentro de las proporciones adecuadas.

Por tanto una mezcla con mucho aire y poco combustible o mucho combustible poco aire no es suficiente ni produce el rendimiento adecuado del motor.

La relación de mezcla entre 7:1(rico-frío) y 22:1(pobre-caliente) representan el rango extremo dentro el cual es posible la combustión. Los valores normales de mezcla son: 12:1 y 15:1.

Los carburadores diseñados normalmente para obtener la máxima potencia en despegue.


Control de Mezcla
El mando de control de mezcla de tipo palanca o varilla tiene un recorrido con dos posiciones extremas: Full Rich e Idle Cut Off.
El control de mezcla debe encontrarse en la posición rica durante el despegue, ascenso y aterrizaje.


Control de Mezcla
Efectos de una mezcla inadecuada:

Efectos de una mezcla demasiado rica:
Consumo excesivo de combustible.
Funcionamiento irregular del motor, no desarrolla toda su potencia.
Temperatura del motor mas baja de lo deseable.
Mayor posibilidad de ensuciar las bujías.

Efectos de una mezcla demasiado pobre:

Perdida de potencia.
Temperatura excesiva del motor.
La posibilidad de detonación aumenta.

Calefacción del Carburador
Uno de los motivos mas comunes para que un motor falle a causa de que se detenga si no se corrige la situación, es la formación de hielo dentro el carburador.
Las dos condiciones mas importantes a tener presentes en la formación de hielo son:

La temperatura del aire (entre-7°C y 21°C ) y la humedad relativa ( 80% de cantidad de agua en forma de vapor).

El primer indicio de la formación de hielo en el carburador es un funcionamiento irregular del motor y una perdida de potencia.


Calefacción del Carburador
Calefacción del Carburador
Para impedir la formación de hielo en el carburador o eliminar el que se haya formado, se hace uso del aire caliente, cambiando el paso de la entrada del aire frío hacia el sistema de escape y el aire caliente hacia el carburador y así derretir el hielo.
No se recomienda utilizar calefacción por encima del 75% de potencia del motor por que puede causar detonación.

Lubricación y Refrigeración
Todo motor en funcionamiento produce movimiento, como resultado de la combustión de la mezcla de aire/combustible comprimida ocasionando fricción entre las partes móviles y una elevada temperatura, que puede provocar un agripamiento (agarrotamiento) en el motor en caso de no ser
lubricado
.

Lubricación
Tiene el propósito de evitar el contacto directo entre dos piezas interponiendo una fina película de lubricante entre ellas.
El sistema tiene como función de mantener, renovar continuamente esta película lubricante (circular), y
refrigerar
absorbiendo la energía calorífica del motor a través del radiador de aceite.
El lubricante es un aceite refinado del petróleo, debiendo cumplir una serie de requisitos relativos a su viscosidad.
La mayoría de los aceites contienen aditivos para reducir la oxidación e inhibir la corrección, y debe corresponder al grado y tipo determinado por el fabricante.

Lubricación
El deposito de aceite esta localizado en la parte baja del motor (húmedo).
Funcionamiento:
una bomba regulable accionada por el motor, toma el aceite y lo envía a presión, pasando por el filtro a los elemento a lubricar mediante una serie de conductos internos del motor


Lubricación
Refrigeración
Los motores de aviación en la actualidad son refrigerados por aire de impacto con la aeronave en vuelo.
El aire es dirigido a través de deflectores hacia la cabeza de cilindro, circundando las aletas de refrigeración para absorber el calor generado por la combustión, para luego ser enviado hacia la atmósfera nuevamente.

Cowl-Flaps
son dispositivos tipo aleta, con el propósito de controlar la temperatura manualmente por el operador en las distintas fases de vuelo (descensos rápidos)
El indicador de temperatura se encuentra instalado en una de las cabezas de cilindro, especificado por el fabricante.



Controlar la Temperatura
Actuando sobre las aletas de refrigeración (COWL-FLAPS) abrir para disminuir, cerrar para aumentar la temperatura.

Cambiando de potencia, mayor potencia mas temperatura.

Cambiando la velocidad, mayor velocidad menor temperatura.

Regulando la mezcla, mas rica disminuye la temperatura y mas pobre aumenta la temperatura.

Frenos
El sistema tiene como objetivo disminuir la velocidad de la aeronave en tierra durante la fase final del aterrizaje. Se encuentran localizados en las ruedas principales de la aeronave, son aplicados con los dedos de los pies sobre los pedales, operan independientemente del uno al otro.
La aplicación de los frenos en la operación del mecanismo de dirección de la aeronave en tierra, ayuda o suplementa en el giro de la rueda de nariz o cola.
Son de tipo disco metálico, el sistema se alimenta de un recipiente con liquido hidráulico

Cuidados del Motor
Arranque del Motor:
Si al motor le cuesta arrancar, no se debe mantener el arrancador por mas de 30 segundos en cada intento con un intervalo de 1 a 2 minutos para evitar calentamientos y daños al arranque.
Después de arrancar el motor, si tiene luz de aviso (arranque) debe estar apagada, caso contrario el arranque sigue activo, en consecuencia apague el motor y evite daños.
Después de arrancar el motor en 30 segundos o menos, la presión de aceite debe indicar arco verde en el instrumento, caso contrario apáguelo .
Tan pronto encienda el motor, ajuste las RPM establecidas en el manual hasta calentar y llegar al arco verde del instrumento.

Cuidados del Motor
Ascenso:
Normalmente se realiza con alta potencia y una velocidad relativamente baja respecto a la de crucero, cuanto mas baja la velocidad es menos efectivo la refrigeración. Por esta razón se recomienda el control de mezcla en posición FULL-RICH.
Crucero:
La velocidad y mezcla de crucero esta recomendada por el fabricante (EGT).
Descenso:
Cuando se desciende con baja potencia y tiempo prolongado el motor tiende a enfriarse rápidamente, para mantener la temperatura aumente la potencia o utilice COWL-FLAPS.
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