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rapport de stage ouvrier été 2013

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by

Hanen Gwayed

on 28 May 2014

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Transcript of rapport de stage ouvrier été 2013


Ce type de moteur, comme son nom l’indique, donne la poussée à l’avion en se basant sur le principe d’action-réaction. Il expulse de l’air vers l’arrière c’est l’action, et la réaction c’est sa propulsion vers l’avant.
En gros, on peut dire que le réacteur est un système qui accélère une masse d’air.
Il est composé d’un double attelage. chaque attelage est décomposé en turbine et en compresseur ce sont deux systèmes rotatifs indépendants.
Le premier attelage est un système basse pression noté N1
Le deuxième est un système haute pression noté N2.
l’entrée d’air de fait à travers le FAN, sa combustion se fait dans la chambre à combustion et sa sortie avec une vitesse énorme se fait à travers la tuyère (fig.2).

rapport de stage ouvrier été 2013
réalisé par Gwayed Hanen

Introduction
La métrologie et la maintenance étant deux éléments indispensables pour la maintenance aéronautique,
et en tant que future ingénieure en instrumentation et maintenance industrielle j’ai opté pour un stage à
TUNISAIR donc la branche de la maintenance avion pour la raison que c’est à la fois complexe et englobant et ça me permet d’acquérir plus de connaissances surtout que notre formation à l’université ne s’ouvre pas à ce portail, ceci bien-sûr
sans oublier le fait que mon choix s'est basé sur l'excellente réputation dont profite TUNISAIR, sa présence à l'échelle mondiale, son anciénneté et surtout vu le fait que c'est la compagnie qui fait le plus d’interventions techniques en
créant son centre technique « TUNISAIR Technics » qui est conforme aux normes européennes ce qui m’a permis de voir de plus près comment se fait la maintenance des avions «airbus» et «Boeing».
Au cours de ce mois de stage j’ai pu visiter les principaux ateliers de ce complexe technique et avoir une idée claire sur les étapes et les attributions de leur travail
qui seront développés tout au long de ce rapport.

Vie de l'ouvrier à TUNISAIR TECHNICS
Certes ce stage a enrichi mes connaissances relatives au domaine de la
maintenance mécanique, mais aussi il m’a permis d’éclaircir certains points sur
les différents aspects de la vie d’un ouvrier tels que les conditions dans
lesquelles il travaille, ses états d’âmes, les niveaux de risques auxquels il est
exposé…
Ce que j’ai constaté lors de ce stage c’est que d’abord il existe un respect
mutuel entre l’hiérarchie ce qui confère une atmosphère sereine qui serait
peut être une clé de réussite, et ceci tout en respectant l’exigence d’un travail
correct et conforme à ce qui leur est énoncé.
D’un autre coté, contrairement à d’autres entreprises les ouvriers à TUNISAIR
ne sont pas exploités on peut aller jusqu’à dire qu’ils sont gâtés. les conditions
de travail sont bonnes avec des machines outils modernes, un niveau de
sécurité élevé, un lieu de travail organisé.
Je pense qu’on peut considérer ce cadre professionnel comme un exemple que
les autres entreprises tunisiennes peuvent suivre…

Conclusion
En définitive, j’ai été agréablement surprise par la qualité et le sérieux dutravail des techniciens de TUNISAIR. J’ai également énormément appris durant ce mois de stage en assistant à un vrai travail d’équipe, une ambiance saine,
une discipline dans les horaires ainsi qu’un sens de la responsabilité respectable.
Toutes ces qualités regroupées chez TUNISAIR ont fait d’elle une compagnie d’un haut niveau faisant preuve d’un gros progrès et d’une bonne réputation internationale. Et tout ceci grâce à un personnel soudé et compétant.

Moteur
Les différents ateliers
Les moteurs que TUNISAIR a mis à sa disposition sont amenés soit de chez « cfm » soit de chez « General Electric ». Bien que cet atelier moteur soit présent, les travaux qui sont effectués sur ces réacteurs sont limités, faute d’équipement, de banc d’essai, de main d’oeuvre…
Lorsque un moteur devrait être révisé selon le nombre de cycle qu’il a fonctionné ou bien est en panne il est tout de suite démonté de l’avion et transporté à l’atelier moteur. Les tâches que peuvent faire les techniciens au sein de cet atelier sont :
Le graissage, le changement des filtres et des tuyauteries, le changement des ailettes endommagées.
Sinon s’il la panne est de niveau supérieur ou bien s’il doit être révisé les techniciens se chargent du déshabillage du moteur c'est-à-dire enlever les accessoires telles que la boite à accessoires, les pompes, les filtres, les tuyaux et l’expédier à l’étranger ou il sera soumis à un banc d’essai et renvoyé à TUNISAIR .


Fonctionnement du réacteur

Fig.2
Cet atelier se charge de l’entretien des roues non seulement pour la compagnie
TUNISAIR mais aussi SEVENAIR et CARTHAGO.
La roue d’un avion est constituée de deux principales parties : le pneu et la jante, cette
partie de l’avion est sollicitée à plusieurs efforts importants ; tout d’abord c’est elle qui
subit l’impact de l’avion sur la piste lors de l’atterrissage, et puis tout l’avion repose sur
cette partie c’est pourquoi elles s’usent rapidement et doivent être quotidiennement
entretenues.
D’une manière générale l’atelier se charge de :
Vérifier l’état du pneu et voir s’il nécessite un rechapage ou s’il n’est plus
utilisable.
Vérifier l’état des joints, des roulements et les changer s’il le faut.
Gonflage et dégonflage des pneus (le gonflage se fait par de l’azote à 13,5 bars).
Envoyer les jantes à l’atelier CND.
Lavage des jantes.

Roues
Les pneus dont dispose TUNISAIR sont amenés de chez Bridge Stone.
Un pneu est constitué de trois parties :
La bande roulante : c’est elle qui subit le frottement avion-piste. Si le premier pli n’est
pas atteint, on envoie ces pneus en Belgique pour être rechapés vu le coût élevé d’un
nouveau pneu.
On trouve sur cette partie des rainures dans le sens de la circonférence, leur but c’est
l’aération et le passage de l’eau si la piste est mouillée, et afin d'améliorer l'adhérence en
marche avant, le freinage ou la stabilité latérale
Etude sur les pneus :

Les jantes dont dispose TUNISAIR sont de chez Messier Bugatti ils .elles sont à base
d’aluminium.
La jante assure le support du pneu ainsi que le logement du système de freinage.
Contrairement aux jantes des voitures celles de l’avions sont séparables en deux demi-
jantes vu que le talon ne peut pas se dilater.
Les jantes du train d’avant sont différentes de celles du train principal. Les premières
sont assez simples avec des vis d’équilibrage ; et les deux demi-jantes sont presque de la
même taille ; tandis que pour les secondes la taille de la jante intérieure est très
supérieure à l’extérieure et ceci pour le montage du bloc frein.
La jante intérieure du train principal contient des bosses pour entraîner les rotors du
frein et une cuvette pour le montage des roulements. Pour protéger la structure, des
ferrures sont montées sur les bosses et des tôles thermiques sont montées à l’intérieur
des jantes afin de supporter le choc thermique.
On trouve aussi sur ces jantes des bouchons de protection en cas de surchauffe troués et
introduits par du plomb
Etude sur les jantes
Dans cet atelier le bloc frein peut être complètement démonté et révisé selon le type
d’usure ou selon le nombre de cycle effectué par ce frein.
Les freins utilisés dans l’avionique sont des freins à disques mais il existe deux types :
Les freins en carbone utilisés par Airbus,
et les freins en acier utilisés par Boeing.
Cependant, le principe de fonctionnement est le même.

FREINS
Etude sur les freins
En termes techniques (définition Snecma), un frein est constitué d'un "tube de torsion"
installé sur l'essieu de l'avion et d'une “couronne hydraulique”. Un “puits de chaleur” est
monté sur cette structure. L'ensemble se loge dans les deux demi-roues de l'avion.
Ce que l'on appelle "puits de chaleur", c'est l'empilement des disques. La moitié tourne
avec la roue : ce sont les rotors. L'autre moitié ne tourne pas : ce sont les stators. Ils sont
montés en alternance. Pourquoi un tel nom ? Parce que c'est là que l'énergie cinétique de
l'avion est transformée en chaleur : quand un avion lancé à pleine vitesse freine, ses
puits peuvent atteindre 2500 à 3000 °C !
La couronne hydraulique est une pièce en aluminium dans laquelle sont logés les
pistons. Ce sont ces pistons qui, sortant de leur cavité, poussés par l'huile sous pression
vont serrer les disques les uns contre les autres. En plaçant les pistons en anneau, on
répartit l'effort de pression sur toute la surface des disques.
Le tube de torsion est un cylindre en acier sur lequel sont fixés les stators. Il encaisse les
énormes efforts de torsion qui s'exercent lorsque rotors et stators sont serrés les uns
contre les autres. Il est solidaire de la couronne hydraulique.
Lorsque le pilote appuie sur la pédale de frein, son ordre est traité et transmis par le
système de régulation de freinage. Celui-ci impose au fluide hydraulique de pousser les
pistons avec une pression bien précise. Les disques sont alors serrés plus ou moins
fortement les uns contre les autres : les stators freinent les rotors et donc la roue.

Cet atelier dispose d’un banc d’essai des pompes mécaniques et électromécaniques, ainsi qu’un banc d’essai pour les vérins.
Lors d’un essai d’une pompe électromécanique on effectue d’abord cet essai sans moteur électrique, puis dans un deuxième temps avec son moteur électrique.
On vérifie son fonctionnement en mesurant : la pression et le débit d’entrée, la pression et le débit de refoulement, la température, la tension, la fréquence, la vitesse de rotation…
S’il y a fuite ou si une des grandeurs ne correspond pas au bon fonctionnement dicté par le constructeur, il est nécessaire de démonter la pompe et de voir la source de cette panne qui peut être due à l’attaque des éléments internes tels que les joints, les roulements … on peut effectivement voir les déchets grâce à un filtre présent dans le banc d’essai.
Aperçu sur les circuits hydrauliques dans un avion
L'énergie hydraulique provient de deux circuits hydrauliques:
- Les circuits hydrauliques principaux A et B.
- un circuit de secours dit aussi circuit stand by.
Les composants du système hydraulique sont situés dans différents domaines du moteur.
Les objectifs principaux du système hydraulique A et B sont les suivants:
- pomper du fluide du réservoir vers les différents équipements comme celui de
l'inverseur de poussée du moteur.
- vider et nettoyer la fuite hydraulique de la pompe hydraulique et le retourner au
réservoir hydraulique de l'avion.

Hydraulique
CND
contrôle non destructif
Son domaine d’activité se résume à faire :
Des travaux de répartition structurale.
L’Application de modification structurale.
La Réparation et la confection de tuyauterie.
La Soudure TIG 1TZ4TI2A3 norme air191.
Exemple de machines-out il présentes dans l’atelier : cintreuse, plieuse..

STRUCTURE
Courant de Foucault
c’est le moyen le plus répandu vu que la majorité de la structure de l’avion est en alliage d’aluminium qui est un bon conducteur électrique et vu aussi sa rapidité , son coût faible et son opérationnalité même avec l’existence de peinture.
Ce mode d’examen consiste à créer des courants induits par l’intermédiaire d’un champ magnétique alternatif (généré par un solénoïde) et variable dans le temps (basse ou haute fréquence) dans les matériaux conducteurs de l’électricité. Ces courants induits etcréés localement sont appelés Courants de Foucault. Leur distribution et leur répartitiondépendent du champ magnétique d’excitation, de la géométrie et des caractéristiques de conductivité électrique et de perméabilité magnétique de la structure examinée. La présence d’un défaut dans la pièce perturbe la circulation des Courants de Foucault, entraînant une variation de l’impédance du solénoïde.
L’inconvénient de ce mode c’est qu’il est surfacique et ponctuel.

Le principe des ultrasons est un examen échographique : Examen par faisceau droit,
Examen par faisceau incliné.
A l’émission, le traducteur génère une onde ultrasonore par effet piézoélectrique.
A la réception de l’onde, le traducteur convertit l’énergie mécanique perturbée en signal électrique. Ils sont utilisés pour examiner des parois métalliques dont l’épaisseur peut varier de 0,3 mm à plus d’un mètre.
Inconvénient : le faisceau ne détecte que les défauts qui lui sont perpendiculaires.


ULTRASONS
Ce mode d’examen consiste à appliquer un liquide coloré ou fluorescent (dit pénétrant)
sur la surface à contrôler.
Ce liquide pénètre à l’intérieur des défauts existants (fissures, porosités, piqûres). L’excès de pénétrant est éliminé par lavage.
La surface est recouverte d’une fine couche de révélateur qui, comme un buvard, aspire le liquide contenu dans les défauts et donneune empreinte colorée.
Cette méthode s’applique à une grande variété de matériaux compacts et non poreux (métalliques, plastiques, composites,..) de géométrie et de dimensions quelconques. Il permet l’examen de la totalité de la surface de la pièce.
Inconvénient : ne s’applique que sur les pièces non peinte et non poreuses.

RESSUAGE
Dans cet atelier on fait le contrôle des éventuelles fissures internes des pièces qui subissent des efforts importants thermiques ou mécaniques sur un avion comme : les vis
de fixation du moteur, les jantes, le tube de torsion des freins, le réservoir à carburant, la chambre à combustion…
Plusieurs procédés sont employés selon le matériau à contrôler ou selon la géométrie de la pièce ainsi que plusieurs autres facteurs.
Les procédés de contrôle non destructif :
Le Contrôle Non Destructif (C.N.D.) est un ensemble de méthodes qui permet de caractériser l'état d'intégrité de structures, sans les dégrader, soit au cours de la production (les pièces qui sortent des fonderies ne sont jamais exemptes de défaut), soit en cours d'utilisation (apparition de défaut). Il faut donc déterminer quelle taille de défaut est acceptable et ensuite pouvoir les détecter, sans casser la pièce, et la remplacer si c’est nécessaire.
Les méthodes utilisées dans cet atelier sont :

Magnetoscopie
Cette méthode consiste à créer un flux d’induction magnétique intense dans des structures ferromagnétiques entraînant, au droit des défauts, des flux de fuite qui sont mis en évidence par des traceurs magnétiques finement micronisés et déposés à la surface des matériaux. L’examen peut être effectué en lumière blanche avec des fonds contrastants et des traceurs colorés.

Rayons X
Le principe de la radiographie repose sur l’utilisation des rayonnements pénétrants (X, gamma, neutrons,…) générés par une source, qui sont plus ou moins absorbés dans la pièce à contrôler. A l’inverse, sur la Terre, les rayons X naturels n’existent pas.
Leur production est parfaitement artificielle. Dans le domaine du CND, ils sont
obtenus généralement par le bombardement d’une cible en tungstène avec des électrons. Un détecteur de rayonnement (film, écran,..) convertit le phénomène radiant invisible en image visible et exploitable.

Thermographie
Cette méthode consiste à chauffer la zone qui va être contrôlée puis l’observer avec la lumière infra rouge les zones où il y a présence d’eau seront plus rouges que les autres. Cette procédure est employée pour détecter s’il y a de l’eau dans le nid d’abeille au niveau des gouvernes de direction.


Radio navigation/communication
RADIOCOMMUNICATION
Cet atelier se charge de tester et réparer les émetteurs récepteurs qui servent à la
communication entre l’avion et le milieu extérieur.
Chaque émetteur récepteur possède sa propre boite de commande et son indicateur au
niveau du cockpit.
Il existe deus types de récepteurs émetteurs :
Emetteur récepteur VHF : bande de fréquence 119 MHz à 136,975 MHz.
Son rôle est la communication entre le pilote et la tour de contrôle.
Avantage : pas de parasites.


Inconvénient : sa portée est de 400 Km seulement.
Emetteur récepteur HF : bande de fréquence 2 Mhz à 29,99 MHz.
Son rôle est la communication entre le pilote et la compagnie aérienne au sol .
Avantage : sa portée est de 4000 Km.
Inconvénient : existence de parasite.

Il existe des récepteur ou des émetteurs qui permettent au pilote de connaitre son
itinéraire et aux radars de détecter la position de l’avion en vol.
Ces équipements sont :
Le VOR : VHF Omnidirectional range : il permet d’indiquer la route à suivre.(voir
fig.13)
Fig13.VOR
L’ADF : automatic direction finder : il indique la direction de la station.
ILS : instrument landing system : il a deux fonctions :
*Glideslope : pente de descente.
*Localiser : il indique l’axe de la piste.
Radioaltimètre : il donne la distance verticale, il est utilisé lors de l’atterrissage.
ATC : air trafic control.
TCAS : trafic alert collision avoidance system.

RADIONAVIGATION
HANGAR
Entretien préventif
Entretien Curatif
MERCI POUR VOTRE ATTENTION
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