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Debate: Avenida Longitudinal de Occidente

Una postura con enfoque integral, con miras al desarrollo sostenible y la minimización del impacto.
by

JMPalacio Prezi

on 18 March 2013

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Transcript of Debate: Avenida Longitudinal de Occidente

Durante la última década se ha hablado de la importancia y la necesidad de construir la Avenida longitudinal de Occidente, no obstante Es por esto que aquí vamos a exponer puntos claves del porque ya es hora de realizar los planes que se han diseñado para Bogotá dentro de parámetros técnicos, que son los que alimentan el desarrollo de la ciudad-región, devolviendo al distrito lo que ha perdido a nivel de competitividad, infraestructura, liderazgo en Colombia, además de una posición real frente a un Tratado de Libre Comercio (TLC). La ALO corresponde a una verdadera política pública Distrital y no a una política de Gobierno.. por ende nos atañe la responsabilidad de solicitarle al Alcalde que cumpla con la voluntad de los Bogotanos y ejecute las acciones necesarias para terminar la adquisición de predios requeridos y la construcción de los estudios previos y pliegos de condiciones necesarios. Mejorar la situación y calidad de vida de los Bogotanos. •Acuerdo 38 de 1961: Se incluye por primera vez como Avenida Longitudinal, dentro del plan piloto del Distrito Especial de Bogotá.
•Acuerdo 2 de 1980: Por el cual se adopta el Plan Vial del Distrito Especial de Bogotá. Modificación del nombre Avenida Longitudinal de Occidente por Avenida Cundinamarca.
•Decreto 316 de 1992: Integra el corredor de la ALO a la Avenida Paseo de los Libertadores.
•Acuerdo 13 de 1998: Se adoptó el trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente y se dispuso su ejecución, operación, mantenimiento y por el sistema de concesión. Según Art 5. La administración Distrital, una vez aprobado el trazado de la ALO procederá a la adquisición de los predios que sean necesarios para la construcción de la vía de acuerdo con las normas vigentes. •CONPES 3185 de julio 31 de 2002: Recomienda al Gobierno Nacional apoyar al Distrito para adelantar el proyecto ALO.
•Plan de Desarrollo “Bogotá Positiva, Gobierno de la Ciudad.” 2008 – 2012: Se tiene contemplada la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente, entre el Río Bogotá y la Avenida Centenario (Calle 13).
•CONPES 3433 de 24 de Julio de 2006: Determina la importancia estratégica para el país de la “Construcción y mantenimiento de la Avenida Longitudinal de Occidente”
•Plan de Desarrollo “Bogotá Humana” Artículo 59. Proyectos de infraestructura de movilidad priorizados para ejecutar durante la vigencia del Plan de Desarrollo Bogotá Humana.
Los proyectos de infraestructura de movilidad que se ejecutarán prioritariamente durante la vigencia del plan de desarrollo y que se articularán al programa de revitalización del centro ampliado y de vivienda y hábitat humano. Desde los años 60´s Bogotá vio la necesidad de generar espacios idóneos para el mejoramiento de la movilidad y el
teniendo en cuenta las facilidades que este corredor le daría a la ciudad el acuerdo 13 de 1998 adoptó el trazado de la ALO y se dispuso su ejecución, operación y mantenimiento... Por el sistema de concesión. El proyecto ALO en su totalidad,
une la vía Girardot-Bogotá a la altura
de Chusacá con la vía Bogotá-Tunja
en inmediaciones del sitio denominado
Torca en una longitud de 50 km. Discurre en la zona sur bordeando el Río Bogotá para cruzar posteriormente una vez en el Distrito por la zona del Tintal y la zona franca aledaña al Aeropuerto El Dorado para finalmente internarse en inmediaciones de Juan Amarillo hasta llegar a Torca. El convenio de RAMSAR Convención Relativa a los Humedales de Importancia Internacional, especialmente como Hábitat de Aves Acuáticas, de la cual somos parte, tiene como objeto «la conservación y el uso racional de los humedales mediante acciones locales, regionales y nacionales y gracias a la cooperación internacional, como contribución al logro de un Permite seguir pensando en un desarrollo sostenible y realizar obras sustanciales para de la región y el país. Generando la oportunidad de involucrar las políticas públicas de Bogotá en un marco Ambiental sin dejar de ser congruentes, con el desarrollo y la minimización del impacto. Para el trazado actual de la ALO se requiere de la adquisición de 1.109 predios, a mediados del 2012 se habían adquirido 403 y están pendientes por adquirir 706, es decir, falta el 64% de los predios por adquirir, que ocupan el 35%. El sector Sur presenta el mayor número de predios sin adquirir (454). Desde 2002 hasta 2010 la ciudad había pagado alrededor de $4.300 millones por servicios de vigilancia, limpieza y mantenimiento de los mismos. Establecer criterios claros para la obtención de los inmuebles faltantes, así evitar sobrecostos adicionales y tener en cuenta el criterio de gradualidad por zonas. Necesidad: Varios países en el mundo han logrado no solo generar desarrollo avanzando en la construcción de sus ejes viales, sino que a su vez han mejorado la conectividad ecológica con infraestructura demostrando que es posible generar el desarrollo sostenible que tanto hemos hablado. El primero es en Ontario Canadá:
Que no solo logró construir una autopista intermodal, si no que ha logrado recuperar el sistema de humedales que se encontraban cerca y generar esa conectividad con infraestructura paralela al viaducto, manteniendo el espejo de agua y preservando la biodiversidad existente. El segundo lo podemos ver a la salida de Washington DC. con un conector de varias autopistas y una interestatal que no solo cruza cuerpos de agua además de un bosque dentro de una reserva forestal. Y un tercer ejemplo para ilustrar que
es el conector de KARUAH en Australia, que además de cruzar un ecosistema bastante frágil, reorganizó el área y la convirtió en parque natural generando trabajo y garantizando la sostenibilidad del ecosistema. Tres ejemplos de cómo la infraestructura puede y debe ser amigable, estas son las políticas públicas que se muestran a nivel internacional, que bueno que sea Bogotá una de las que pueda liderar estos procesos y ser un ejemplo para el resto de América. los momentos políticos han impedido que Bogotá tenga este corredor tan importante, necesario y de vital
relevancia para la región. sí es posible, http://www.citytv.com.co/videos/732248/analisis-sobre-la-construccion-de-la-alo Está claro que la economía en la región no va también como se creía. La inversión en infraestructura y obras públicas es el único camino que nos queda para dinamizar la economía en el corto plazo. Problemáticas que la construcción de la ALO contrarresta. Miremos los otros sectores:
La industria
La minería
La agricultura
Las exportaciones
Las ventas a Venezuela Como vemos la tabla de salvación a mediano plazo está en la inversión en infraestructura y obras públicas, aprovechando las concesiones de Cuarta Generación, donde se encuentra incluida la ALO. IMPORTANCIA
DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA ALO •Vía vital para el país sobre todo en las nuevas circunstancias de las firmas de los TLC´s con Estados Unidos, Canadá, Unión Europea, la CAN, Ecuador, Venezuela, Mercosur, Chile, El Salvador, Guatemala y Honduras. en la región es la mejor herramienta para generar más y mejores puestos de trabajo en Bogotá. •Las fábricas en Bogotá están cerrando en búsqueda de una ciudad con un mejor clima de negocios que incluya la logística de transporte de carga. Estudios para
la construcción de la ALO. Desde la parte técnica se han hecho los estudios pertinentes para ver la factibilidad de la ALO, desde sus comienzos la Unión Temporal Proyecto ALO (conformada por INGETEC S.A., Louis Berger, Chemas Asesores LTDA y Correval S.A.) dieron la aprobación del trazado. Desde lo estipulado en el CONPES 3433 del 24 de Julio de 2006, no solo dio el marco para la construcción de la ALO, sino también da los parámetros sobre la importancia de la construcción de dicha avenida. APROBACIÓN:
-Sociedad Colombiana de Arquitectos
Renovación Urbana Sostenible Por parte de académicos como los son Moctezuma y Bocarejo, además de administraciones de distintos partidos que convergen en la necesidad de esta, se suman medios de opinión y con conocimiento de causa que refrendan la tesis de la misma construcción de la ALO. Director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional de Colombia, José Stalin Rojas: La ALO es necesaria, ya que va a descongestionar la ciudad con la salida de “buena parte del transporte de carga”. Para el decano de la facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Santo Tomas, Fernando Rey, No se puede echar por la borda lo que se avanzó en la planificación de la ALO con la compra de terrenos, y menos cuando ésta tiene un trazado de cien metros de ancho que no tiene ninguna otra vía en Bogotá. La ANDI y la Cámara Colombiana de Infraestructura han dado su aprobación y recomendación para la construcción de la ALO. ESTADO ACTUAL ALO Financiación John Jairo Posada Henao, ingeniero civil y profesor de la UN, afirmó: “Es indudable que el país debe tener más y no solamente carreteras. Los anuncios son necesarios en términos de ser más competitivos, de poder crear condiciones más adecuadas para que nuestros productos puedan exportarse y también moverse internamente. Es muy ambicioso y requiere de mucho control para que se lleve a cabo y sin contratiempos”. Concesiones de 4a Generación José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio de la UN, señaló: “Estas nuevas generaciones, afortunadamente, están regidas por unas normas que le van a ahorrar muchos millones al Gobierno. La ley de asociaciones público-privadas va precisamente a garantizar el cumplimiento de los cronogramas. Asimismo, ata los anticipos al cumplimiento de las partes”. La experiencia en el país es bastante productiva. La propuesta es muy interesante porque, tanto el Gobierno como el sector privado, ayudan a madurar procesos indispensables para la nación. Ana María Jailier, presidenta ejecutiva de Construcciones El Condor, empresa que se dedica a inversiones e infraestructura y a servicios de construcción, aseveró: “Con este plan se va a generar empleo mediante firmas nacionales y las internacionales, directamente o a través de subcontratos. Los extranjeros tienen conocimientos relevantes y las compañías nacionales están creciendo técnicamente. Así que los foráneos serán socios estratégicos, para hacer grupos muy sólidos que garanticen la ejecución de los proyectos”. Noticias: Ahora gracias a la paquidermia con la que se ha manejado la ALO y sus desusos, muchos predios con los que ya se contaba, han sido materia de invasión y otros tantos se les ha dado otra destinación. De acuerdo a la Procuraduría, el IDU a través del convenio cooperación No. 018 de 2003 entregó a la Secretaría de Movilidad 34 predios destinados para la ALO; sin embargo, y de manera inexplicable, se cambió la destinación de estos bienes de uso público para convertirlos en parqueaderos públicos. Adicional a esto, Movilidad certifica haber recibido del IDU otros 106 predios para administración y manejo pero se desconoce su uso actual. OPORTUNIDADES Ahora vamos a las... •Competitividad A Bogotá entran diariamente unos 20.000 vehículos de transporte de carga y salen 19.000 vehículos diarios. Sera el corredor mas rápido y extenso de la Ciudad. + Troncal de TransMilenio, de ciclorrutas y de zonas de espacio público.
- Tiempos de desplazamiento.
+ Desembotellamiento.
- Contaminación auditiva y visual.
+Beneficia a Más de 2 Millones 700 mil habitantes del occidente.
(Estratos 1, 2 y 3.) FORMULA CLAVE: CONCLUSIONES GRACIAS desarrollo sostenible de la capital, http://www.citytv.com.co/videos/732248/analisis-sobre-la-construccion-de-la-alo desarrollo sostenible en todo el mundo».. La construcción de la ALO no atañe a un interés exclusivamente Distrital pues los impactos son del orden Nacional, y la Nación ya cumplió con su parte, es decir que Bogotá en cabeza de su actual Alcalde le está incumpliendo al País. Antecedentes Jurídicos
de la ALO El panorama actual de los Predios de la ALO El artículo 33 de la Ley 9 de 1989 establece que “Todas las entidades públicas que hayan adquirido inmuebles a cualquier título o que los adquieran en lo sucesivo, también a cualquier título, deberán aplicarlos a los fines para los cuales fueron adquiridos. En el acto de adquisición se incluirá en forma expresa el fin para el cual fueron adquiridos los inmuebles. Las entidades públicas dispondrán de un término máximo de cinco (5) años contados desde la fecha de publicación de esta Ley o a partir de la fecha de la adquisición del bien, según el caso, para cumplir con esta obligación. Si así no lo hicieren, deberán enajenarlos a más tardar a la fecha de vencimiento del término anterior.” Si el Alcalde decide no construir la ALO o variarla en su concepción inicial, deben ser enajenados sopena de violar el artículo 33 de la Ley 9, entendiendo que los últimos predios se adquirieron en el año 2007 y que el Alcalde no va a construir la ALO entonces los predios deben enajenarse como dispone la Ley y no destinarlos para otros usos. •En caso de no enajenar los lotes ni construir la ALO, el Alcalde abriría la brecha de una demanda por responsabilidad del estado de los propietarios de los inmuebles adquiridos con el pretexto de hacer la ALO, entendiendo que los mismos hoy constituyen uno de los escenarios mas gravosos de detrimento patrimonial. Conclusiones Jurídicas: 1. Entendiendo los motivos de utilidad pública por los cuales fueron adquiridos los predios los mismos deben enajenarse en cumplimiento de lo dispuesto por el artículo 33 de la Ley 9 de 1989. 2. En ejercicio de la Acción de Cumplimiento deberá elevarse dicha acción con el propósito que el Alcalde de cumplimiento a lo establecido en el Acuerdo 13 de 1998. 3. Si el Alcalde pretende cambiar el trazado de la ALO deberá hacerlo a través del Concejo de Bogotá mediante Acuerdo. 4. Existe un incumplimiento por parte de Bogotá de los compromisos adquiridos en el documento CONPES 3433 DE 2006, dado que la Nación ya cumplió con la construcción del tramo que le correspondía. 5. El escenario de Detrimento Patrimonial por la absurda terquedad del Alcalde es gravísimo, dado que no solo corresponde a los 80 mil millones invertidos por la Nación, sino a los 176 mil millones del valor de los predios sin indexar, más de 5 mil millones invertidos en seguridad, aseo y mantenimiento de los bienes de los predios, lo cual configura en palabras de los expertos un escenario de detrimento de más de 400 mil millones. 6. El capricho del Alcalde abre la brecha para demandas por responsabilidad del Estado en el entendido del uso diferente de los predios adquiridos. Frente a la negativa de la construcción de la ALO por parte de la administración,
argumentando el impacto ambiental... ¿Qué dicen los expertos? Conclusiones: La construcción de la ALO vista como vía de vital importancia para Bogotá y el país, y el impulso que se le darían a las políticas públicas entorno a los temas ambientales que deben ser la guía para un desarrollo sostenible. Vimos como la ALO no solo es para Bogotá, vimos que no es solo para el resto del país, es una solución que beneficiaría ambas partes. Las acciones para mitigar, recuperar y fortalecer el medio ambiente están dadas con claros ejemplos a nivel mundial. Esta avenida sin importar el modelo de ciudad se convertirá en un ejemplo de planificación urbana, los parques, los andenes la infraestructura y la conectividad ecológica que se formaría es lo que convierte a Bogotá en un centro de renovación urbana digna para Colombia. La Avenida Longitudinal de Occidente no es un capricho político, la historia ha demostrado la necesidad de ésta, es hora que empecemos a hacer una diferencia clara entre las políticas públicas y las políticas de gobierno.
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