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la vuelta al mundo de un forro polar rojo

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maria gan

on 4 January 2013

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Transcript of la vuelta al mundo de un forro polar rojo

Wolfgang Korn Nació y creció en Luenen, en la
cuenca del Ruhr. Estudió Historia,
Ciencias Políticas y Periodismo y en
su época de estudiante fue portavoz de la
Universidad de Stuttgart. También estuvo vinculado al partido
"Los Verdes" hasta 1992 cuando comenzó a trabajar como periodista para las publicaciones Time y la Semana Mundial de la BBC.
Al principio solo estaba interesado por la política y la historia, pero a partir de 1990, cuando participó en una conferencia en Troy, comenzó a interesarse por la arqueología. Estas cuestiones le llevaron a escribir una serie de libros de no-ficción. Actualmente vive y trabaja en Hanover, donde se localiza la historia del libro "La vuelta al mundo de un forro polar rojo". Publicación por la que estuvo nomindado a premios como Libro Ciencia del Año 2009 en Austria y "Gustav Heinemann Peace Prize". Hanover, Alemania La vida del protagonista de este libro, un forro polar rojo, comienza de forma un tanto accidentada. En el otoño de 2005, un escritor de Hanover apresurado por la falta de tiempo y de ideas para su nuevo libro lo compra en los almacenes X. Hasta aquí todo parece normal. Pero la vida de este forro de un rojo vivo cambiará cuando el 23 de diciembre este escritor, todavía buscando ideas para su libro sobre la globalización ve su forro polar rojo con su mancha de vino en el lado izquierdo en el cuerpo de un inmigrante recién llegado en patera a las costas de Tenerife. Las ideas le invaden, y las preguntas también. ¿Era realmente su forro polar rojo? ¿Cómo había llegado a manos de aquel joven en patera desde que él lo dejara en uno de los contenedores para ropa usada que hay en Hanover? ¿Qué viaje había recorrido desde que decidiera deshacerse de él? ¿y qué viaje había recorrido antes de que él presuroso, decidiera comprarlo? En definitiva ¿Cuál era la vida de ese forro polar rojo? Ya tenía un protagonista digno de esta pequeña historia de la gran globalización. Pero, ¿Qué es la globalización? Según su creador, Theodore Levitt, la globalización es la situación de interdependencia económica que se ha creado en todo el planeta y los efectos que todas las actuaciónes tienen en el resto del mundo. Gütersloh, Alemania La historia comienza el 10 de mayo de 2005 en la central de la cadena de almacenes X cuando se decide el encargo, tras muchas discusiones entre los direcctivos, de los chalecos de forro polar a la empresa BGI (Bangladesh Garn International) de la cual ya eran clientes habituales. El pedido era sencillo: mil chalecos cien por cien forro polar, con costuras simples, cremallera central y bolsillos laterales interiores, en los colores beis, azul, gris y marrón. Nada de rojo vivo. Dubai, Emiratos Árabes Unidos ¿cómo podemos reconocer la globalización? Desde los encendedores procedentes de China a los centros de atención de llamadas en la India que trabajan para EEUU o los cangrejos pescados en el Mar del Norte, enviados a Marruecos para pelarlos y enviados a Alemania para venderlos han sufrido las consecuencias de la globalización y es que todas estas idas y venidas suponen un gigantesco ahorro de dinero para las empresas, por contrario que parezca. Al fin y al cabo los costes salariales en los países como China, India o Marruecos, es decir, los países subdesarrollados no son ni la décima parte que los salarios de los países industrializados. Aunque todo este ahorro conlleva condiciones laborales, que se ven a lo largo de todo el libro, infrahumanas. A lo largo de toda la costa de Dubai, emergen del mar numerosas plataformas petrolíferas que inmediatamente envían el crudo a su lugar de transformación.
Esta valiosa mezcla se formó hace millones de años, entre 200 y 900 cuando el planeta solo tenía un enorme mar y un enorme continente. Al rededor de esa enorme masa de tierra había extensiones de mar con poca profundidad, similares a las marismas, donde comenzaban a surgir los primeros seres vivos (algas, pequeños animales parecidos a las medusas, gusanos, corales y equinodermos primitivos). Como la superficie terrestre no era tan solida como en la actualidad, esta se movía de un lado a otro y formaron cuencas marinas donde vivían infinidad de seres vivos. Estos organismos al morir no eran expulsados al mar abierto sino que se depositaban en el fondo. La gran cantidad de estos impedía que fueran desintegrados por las bacterias y la falta de oxigeno imposibilitaba que se descompusieran. Así, con el paso de millones de años y la ayuda de estratos impermeables que encerraron esta masa de restos, el calor y la presión hicieron que se formaran cientos de hidrocarburos. 11 de agosto de 2005. El crudo se está extrayendo mientras en las proximidades esperan varios buques cisternas anclados, como el Madrás de 194 metros de eslora. Antes de que el crudo rellene el buque se debe separar sus distintos componentes y las impurezas. Por eso se bombea por un oleoducto hasta un deposito en tierra donde a baja presión se separa el gas natural, el agua salada más pesada se envía a otro tanque y con calor, voltaje eléctrico y otros productos químicos se elimina el agua restante y otras impurezas hasta conseguir el verdadero "crudo".
El Madrás debe esperar 72 horas a la espera de su pedido. Su capitán, Van der Valt tiene la sensación de no estar en Oriente Próximo cuando visita Dubai. Decenas de rascacielos se elevan en el horizonte de la costa con sus luces azules iluminando la ciudad. 14 de agosto de 2005. Al amanecer el Madrás recibe el aviso para poder llenarse en las instalaciones petrolíferas de Jebel Ali Port, el nuevo puerto de Dubai y el más grande de Oriente Próximo. Hacia las 8 de la mañana, el buque cisterna amarra en la estación de llenado donde será bombeado el crudo hasta el llenado del buque.
Al mismo tiempo, el indio Sadek y sus compañeros están desyunando en los miserables alojamientos de la periferia de la ciudad. Pertenecen al grupo de trabajadores extranjeros, más de tres cuartas partes de la población y que hacen todo el trabajo. Sadek trabaja como peón de carga en el puerto viejo, cerca del Creek. El Creek es un largo brazo de mar que se adentra 10 kilometros en el desierto y sirve como puerto natural. Allí amarran los dhows, las embarcaciones tradicionales del lugar. Desde la primera visita del capitán Van der Valt en 1990 a Dubai hasta ahora el Creek y la ciudad se ha transformado. En 1990 unicamente se había construido el bulevard de Dubai y hoy en dia es una arteria de ocho carriles con edificaciones por todas partes. Actualmente en Dubai hay 18 rascacielos y 6 en construcción.
Los más famosos son el Jumeira Beach Hotel, Palm Tower, Burj al-Arab o el Burj Dubai. Jumeirah Beach Hotel Dubai Palm Tower Burj al-Arab Burj Dubai El "milagro del Golfo Pérsico": Dubai Dubai es uno de los siete principados que forman los Emiratos Arabes Unidos (EAU). Este país es el "milagro" del Golfo Pérsico ya que, mientras alrededor se desencadenan sangrientos conflictos, en Dubai se produce en veloz crecimiento económico y demográfico.
Gracias a la riqueza de su petróleo y su inteligente política económica es uno de los ganadores de la globalización. La renta per cápita de su población es la más alta del mundo y para demostrar esta riqueza están construyendo enormes parques temáticos e islas artificiales. Dubailand Dubai Palm Island The World Islands Más de tres cuartas partes de la población de los EUA no son ciudadanos de él sino que son trabajadores inmigrantes mal pagados y con un permiso temporal de trabajo.
Uno de los bienes escasos en los EAU es el agua. A pesar de esta escasez es el tercer país que más agua gasta del mundo por habitante, por ello la mayor parte del agua que emplean procede de plantas desaladoras. Estas plantas junto con las centrales eléctricas funcionan con petróleo y gas natural, algo que allí les sobra. El problema es que el petróleo se va acabando poco a poco de modo que el gobierno dubaití está apostando por el comercio, las finanzas y el turismo como seguro de futuro. Su gran aeropuerto, su flota aérea, los parques recreativos, las islas artificiales, los edificios monumentales y los puertos deportivos contribuyen a que Dubai sea uno de los puntos de turismo para las personas más ricas del mundo. A media tarde del 14 de agosto de 2005 el Madrás está casi lleno. La carga y descarga de los seis tanques que tiene el buque es supervisada por el ingeniero de a bordo, el portugués Raúl. Al mismo tiempo la compañía petrolera informa por radio ya que cada día de alquiler del buque cuesta 75.000$ y el tiempo apremia.
15 de agosto de 2005. Mohammed va a la mezquita junto a su familia. Pertenece a una rica familia ya que su padre forma parte de la dirección de la compañía que explota el puerto y las instalaciones preparatorias. Durante la comida familiar debe ser educado y respetar las costumbres: no debe hablar si no se le pregunta. Toda la familia está reunida para comer cordero y arroz de la forma tradicional: con la mano derecha. Tras la comida y mientras los hombres fuman la shisha y toman, el jefe del clan le pregunta que quiere ser en un futuro. Como su sueño, ser jugador de hockey, está muy lejos de las ideas de su familia decide callarse y dejar que conteste su padre. Para él, su clan tiene ideas diferentes y desean que reciba una buena educación en EEUU o Europa para luego ser un alto directivo en alguna empresa de Dubai. Lo que escasea allí es el saber.
Mohammed pese a todo disfruta entrenando con su equipo de hockey sobre hielo en una de las pistas artificiales que hay en Dubai junto a la pista artificial de esquí.
Dubai cuenta con una gran oferta de deportes de invierno pese a estar en pleno desierto. www.skidxb.com 16 de agosto de 2005 por la mañana, Jebel Ali Port. El Madrás zarpa hacia su destino Chittagong, Bangladesh. El capitán no está tranquilo pues debe pasar una peligrosa parte del Golfo Pérsico, el estrecho de Ormuz, ya que la profundidad es escasa y el buque cisterna tiene mucho calado. Tras 13 horas de peligrosa navegación el Madrás sale al océano Índico y pone rumbo. Los superpetroleros El Madrás, con 194 metros de eslora fues uno de los buques cisterna de tamaño medio que se construyeron para trayectos intermedios y puertos poco profundos. Puede cargar 125.000 toneladas de porte bruto (en inglés, tdw, tons deadweight).
Solo se denominan "superpetroleros" a los petroleros a partir de 200.000 tdw. Además en inglés se diferencia de forma más precisa entre VLCC (very large crude carrier +200.000 tdw) y ULCC (ultra large crude carrier +300.000 tdw).
Actualmente la mayoría de los superpetroleros miden entre 310 y 350 metros de eslora de modo que pueden cargar asta dos millones de barriles de crudo.
También se construyeron superpetroleros de mas de 400 metros de eslora pero eran propensos a las averías y sus grandes dimensiones y su gran calado les impedían atracar en muchos puertos. Chittagong, Bangladesh Tras una larga travesía por el Índico, el Madrás llega al puerto petrolero de Chittagong el 22 de agosto de 2005. Aquí también hay plataformas petrolíferas pero el país tiene que importar aun con todo petróleo porque el que producen ellos no es suficiente para cubrir sus necesidades y en segundo lugar porque deben mezclarlo con otro para conseguir la mezcla idónea.
En el golfo de Bengala el agua se va tornando marrón conforme el buque avanza. Esto se debe a que en la bahía desembocan tres grandes ríos: el Ganges, el Brahmaputra y el Meghna. El terreno es muy fertil por los lodos de estos ríos pero sufre continuas inundaciones por los ríos, los ciclones y las mareas. Antes de llegar al puerto, el Madrás pasa por delante de viejos barcos abandonados esperando a ser remolcados y desguazados. El capitán Van der Valt lo había visto de cerca el año pasado cuando fue a visitar la playa con un taxista quien le contó que antiguamente la gente iba allí a bañarse pero ahora estaba contaminada por una espesa capa negra de petróleo.
En cuanto el Madrás atraca, el crudo es bombeado pasa sacarlo del barco y por una tubería llega a unos depósitos donde se junta con otra clase de petróleo hasta conseguir la mezcla perfecta. Una vez que se han descargados los depósitos, estos se limpian con agua y se revisa que no hayan sido dañados por el crudo, el agua salada y el oxígeno. Dhaka, Bangladesh 1 de septiembre de 2005. En la entrada del Hotel Intercontinental del centro de Dhaka se acumulan unos 30 taxis de 3 ruedas, o tuc-tucs esperando a llevarse a los rentables bideshi, los extranjeros. Unos de ellos es Hasan, en cuyo tuc-tuc se suben unos agentes comerciales. Estos pequeños vehículos están por todas las ciudades de Asia y su peculiar nombre se debe al característico sonido que hace su motor. Son capaces de circular por los callejones más estrechos y para las épocas de inundación son fáciles de recuperar. Pueden transportar incluso 6 personas pero también voluminosas cargas. La mayoría de los conductores de tuc-tuc no ganan mucho ya que tienen que entregar una parte de sus ganancias al prestamista. En el tuc-tuc de Hasán se montan unos agentes comerciales extranjeros y este se dirige a una fábrica de tejidos de la periferia, concretamente en la fábrica donde continúa la elaboración del hilo de poliéster. Desde Chittagong llegó un cargamento entero de este hilo para elaborar tejido de forro polar. La fábrica es enorme y con un ambiente sofocante y ruidoso. Solo se ven unos pocos trabajadores entre los gigantescos telares mecánicos que funcionan igual que los antiguos telares manuales pero a una velocidad mucho mayor. En una manufactura posterior, los pequeños nudos que se hayan formado en el telar se deshacen y con una especie de rastrillo se carda todo el tejido para que el tejido de forro polar sea blando y mullido, formándose unas pequeñas cámaras de aire que aislarán el calor del cuerpo. Cuando el trabajo está terminado, el tejido se enrolla en fardos de unos 40 kilos. Hasán deja a los extranjeros y recoge los fardos de forro polar y los lleva hasta una tintorería. Allí un guardia vigila que Hasán no vea demasiado aunque es difícil. El río que pasa junto a la fábrica cada día está de un color por los vertidos de la tintorería y este agua que no es potable, durante las inundaciones de los monzones contamina el agua potable de las fuentes provocando que cientos de personas se envenenen. Además también sabe que en ese tipo de industrias hay distintas tintas, ácidos y compuestos químicos y que los jóvenes trabajadores tienen que sumergir las manos o los pies en ellos para que los tejidos cojan bien el color deseado. En el caso de las piezas de forro polar, finalmente se tratan de manera especial con unas tintas con disolventes que impiden que luego se formen nudos en el tejido. 15 de septiembre de 2005. Por la mañana temprano, Hasán está de nuevo en la tintorería para recoger cuatro grandes fardos de forro polar y uno pequeño de color rojo vivo. De allí le encargan entregar su carga en la fábrica textil Garni International. En la puerta unas doscientas costureras esperan para comenzar su larguísimo turno de trabajo. En el último minuto antes de que se cierren de nuevo las puertas una jóven costurera, Taslima, se cuela rápidamente al tiempo que un guardia grita improperios tras ella. Taslima sube hasta su nave y se sienta en su máquina de coser de la que no se levantará en las próximas 11 o 12 horas. Detrás de ella se apilan las piezas de forro polar que se deben coser así que sin perder más tiempo comienza a dar puntadas. Las manos de Taslima están trabajando pero su cabeza está en su poblado junto a su familia y pensando en su programa favorito: Meena (una serie de dibujos animados sobre una valiente niña que se defiende contra la opresión que sufren las mujeres por parte de los hombres. En la fábrica de Taslima también mandan los hombres. Tras millones de puntadas llega el anhelado descanso. Todas comen en grupos mientras charlan pero deben sacrificar parte de su descanso para esperar la fila del servicio. Nunca saben si les dejaran ir mientras están trabajando. Taslima vuelve al trabajo y pese al poco descanso está llena de energía, es joven y tiene miles de sueños. Ella se resiste a ser como su madre, dedicada unicamente a la casa y la familia. Taslima ha planeado su futuro: pedirá un microcrédito al Grameen Bank, ella es mujer y no será difícil que se lo concedan y así podrá salir de la pobreza como ya han hecho muchas mujeres en Bangladesh gracias a Muhammad Yunus, Premio Nobel de la Paz en 2006. A las 20 horas el turno normal de trabajo ha terminado pero Taslima y sus compañeras siguen cosiendo para terminar la partida de forros polares. La jóven está agotada y los ojos se le cierran cada poco; además piensa en su familia y en la terrible situación que tuvo que vivir durante la época de inundaciones cuando ella y su familia perdieron su casa y casi sus vidas. De pronto da un grito y es que el cansancio le hace perder la concentración por lo que casi se atraviesa la mano con la aguja; es muy habitual los accidentes laborales cuando llevas más de medio dia trabajando sin parar. Llevan ya más de 16 horas cosiendo sin descanso, ni siquiera para ir al servicio, lo que Taslima necesita. A la 1:10 la tela de forro polar se ha terminado y el capataz comienza a increpar a los cortadores pero Taslima, que no lo soporta más, se levanta y empieza a resbuscar trozos de tela que se puedan aprobechar. De repente encuentra el pequeño fardo de tela de forro polar rojo vivo. Rápidamente vuelven al trabajo y en cuanto el forro polar rojo ve la luz del día lo empaquetan a presión junto con otros en una caja de cartón. Salarios bajos, riesgos altos: Las trabajadoras de la industria textil de Bangladesh 11-12 abril de 2005. Durante el turno de noche hunde una de las fábricas de tejidos de Savar, un suburbio de Dhaka debido a la mala construcción del edificio. ¿El resultado? 61 muertos y varios centenares de heridos. La cifra es tan alta por la inexistencia de salidas de emergencia y otras medidas de seguridad. La mayoría de las aproximadamente 3.000 fábricas que trabajan para el extranjero no tienen medidas de seguridad y las pocas entradas están cerradas durante el periodo de trabajo para evitar que nadie entre ni salga.
Espacios masificados, mala iluminación y medidas de seguridad inexistentes...lo sorprendente es que no haya más accidentes laborales. Desde 1990 han muerto 356 trabajadores de las fábricas textiles y 2.500 fueron gravemente heridos.
En estas industrias textiles trabajan unos 2millones de personas (90% mujeres menores de 25 años). Trabajan hasta 100 horas a la semana (el horario en Alemania es de 38,5 horas) y el salario medio varía entre las 930 takas al mes (12,40€ al cambio) de una ayundantea y las 2.100 takas al mes (23€) de una costurera experimentada. Pero una habitación para estas costureras, que generalmente son de poblados, es de 800 takas.
Para ayudar a sus familias deben hacer muchas horas extraordinarias que muchas veces no les son pagadas o si les pagan, solo parte de ellas. A todas estas condiciones se suma el maltrato y los insultos de los vigilantes.
Por todo esto las trabajadoras piden que se las trate mejor y luchan por un salario que les permita vivir a ellas y a sus familias.
Sin embargo, los propietarios se excusan en la fuerte competencia internacional y piden lo imposible: mejor calidad y salarios más bajos; en definitiva esto es otro efecto de la competitiva globalización. 16 de septiembre de 2005. En el patio de la fábrica de tejidos hay desde dos semanas un contenedor metálico rojo muy grande. Día tras día las cajas de cartón llenas de productos textiles se van cargando en él. Ya está un poco abollado y es que ha dedicado a recorrer el mundo durante los últimos ocho años. Después de horas de carga y embutir las últimas cajas con productos textiles los trabajadores tratan de cerrar la puerta del contenedor. Desde la fábrica, un gran camión lleva el contenedor al puerto de Chittagong. Una vez en el puerto, el conductor del camión descarga el contenedor y pasan días sin que se produzca nada. Pese a la rapidez que se les había exigido a las costureras, en esta etapa del envío todo se queda atascado varios días y, lamentablemente, esto ocurre muy a menudo. El problema es que los aduaneros siempre encuentran un fallo en la documentación.
21 de septiembre de 2005. Tras cinco días de llamadas telefónicas, el propietario de la fábrica de tejido se presenta en el puerto. Le explican los errores de la documentación y, tras una acalorada charla con los agentes portuarios y un sobre misterioso todo está OK para su envío. Y es que Bangladesh está clasificado como uno de los países más corruptos del mundo por la organización Transparency International. Todo se desarrolla si por el medio hay algún bakshish, el famoso soborno.
22 de septiembre de 2005. Una autogrúa levanta el contenedor y lo lleva al muelle donde está el Dhaka. Este barco se trata de un buque feeder, es decir los buques carteros de la navegación de carga porque son pequeños y con menos calado que los grandes colosos de carga. Estos feeder, y el Dhaka en concreto puede remontar los ríos poco profundos de las costas asiáticas. La marcha triunfal de
la caja de hojalata En 1956 se inició la revolución de los contenedores. Al americano Malcolm McLean se le ocurrió estribar los cargamentos en grandes cajas metálicas de modo que se evitaba tener que cargarlos y descargarlos uno por uno en cada cambio de transporte. Los contenedores estándar (TEU-Twenty Foot Equivalent Unit) tienen las mismas medidas en todo el mundo (6 metros de largo y 2,3 de alto y ancho) aunque se están imponiendo los 2TEUs de 12 metros de largo.
En estos contenedores se transportan más de la mitad de las mercancías y existen unos 20 millones de ellos. Sin ellos la globalización no se desarrollaría a este ritmo. 23-24 de agosto 2005. Por la noche, en unas de las zonas reprimidas de Chittagong Mohmin y Kholil están preparando las pancartas para la manifestación que han preparado con motivo de la huelga general. Piden subida de salarios pero también mejoras en las condiciones de seguridad de sus puestos de trabajo. Necesitan un eslogan impactante y sencillo así que Kholil, el único de ellos que sabe escribir, pone en la pancarta: ¡30% MÁS, YA! Por la mañana no van a trabajar y acuden al centro de la ciudad donde se concentran todos los trabajadores. También se concentra un amplio cordón policial de guardias armados con cascos, escudos y porras. La policía les ha bloqueado su recorrido y comienza la carga contra la marcha huelguista. Mohmin es arrestado y metido en un vehículo policial. Al mismo tiempo en la refinería del puerto el trabajo continúa bajo vigilancia policial. El crudo es destilado en un gran depósito. Allí los hidrocarburos se separan: el gas y la gasolina ligera se evaporan, los destinados a alquitran y aceites lubricantes se depositan en el fondo y entre ellos se sitúan los hidrocarburos medios como el etileno, elemento básico de los plásticos. El etileno sufre un proceso de catalización y calor que da como resultado el polietileno: una molécula sin fin de kilómetros de longitud. El material sale en forma de cilindro del grosor de un lápiz. Estas fibras se dividen en g´ranulos y se enfrían. Esto es la materia prima de cientos de objetos: bolsas de plástico, carcásas de móvil, medicamentos, o en su gran mayoría envases. El mismo día por la tarde Mohmin es interrogado y finalmente lo liberan tras llevarse algunos golpes y acude rápidamete a su turno en la fábrica donde trabaja; por suerte su puesto no ha sido sustituido y puede continuar trabajando en las torberas. Allí se fabrican hilos muy finos de poliéster. Estas fibras pueden ser distintos tejidos, como las de forro polar que son cardadas para conseguir su apariencia blanda y tupida. Para Bangladesh, estas fibras sintéticas son muy importantes ya que el 75% de las exportaciones del país son tejidos pese a que no posee algodón y si tuviera que importarlo los costes se elevarían mucho. Singapur, Singapur Tras pasar el peligroso estrecho de Malaca, lleno de piratas, el Dhaka llega a la pequeña ciudad Estado que los británicos fundaron hace 250 años, Singapur. Actualmente esta imponente ciudad posee el puerto de carga más grande del mundo y en él se cruzan todos los ejes del comercio mundial. Para que algo tan masivo funcione correctamente se necesita un orden absoluto y es que Singapur es el país del orden. En cinco horas el Dhaka ya está descargado.
27 de septiembre de 2005. El contenedor con los chalecos de forro polar está unas 21 horas entre todos los contenedores, luego una grúa de carga lo coloca en el fondo de un enorme carguero, el World Star, con 312 metros de eslora puede cargar hasta 8.400 contenedores. Para esta descomunal cifra es necesario un sofisticado sistema de carga y descarga que permita desembarcar los contenedores correctos en los puertos de escala correspondiente. De esto se encarga el ingeniero Walter Smith, quien ha diseñado la colocación óptima con la ayuda de un software. A bordo, es el ingeniero Philipp Connor quien supervisa la acción. En su ordenador los contenedores poseen distintos colores dependiendo de su lugar de origen: Rojos para Yidda (Arabia Saudí), verdes para Barcelona (España), amarillos para Southampton (Inglaterra), violetas para Rotterdam (Holanda) y azules para Hamburgo (Alemania, entre ellos está nuestro forro polar rojo). Además durante la carga el ingeniero debe estar pendiente de distribuir correctamente los pesos para que el buque no dé bandazos en caso de temporal. De todos los contenedores que han sido cargados, nuestro forro polar rojo se encuentra en el puesto 12, fila 15, cuarto piso. 28 de septiembre de 2005, 18:30 horas. El World Star sale del pueto de Singapur con solo media hora de retraso y vuelve el miedo ante un posible ataque de piratas ya que debe cruzar de nuevo el estrecho de Malaca. Los portacontenedores En 2007 había en todo el mundo unos 3.500 portacontenedores pero se contruyeron para los siguientes diez años unos 5.000 nuevos.
Los mayores cargueros podrían contener hasta 8.400 TEUs pero en 2006 salió de los astilleros el Emma Maersk, de 397 metros de eslora con una capacidad de 13.000 TEUs.
La construcción de estos barcos pertenecía a Europa hasta los años setenta pero después fue desplazada a Japón donde era más rápida y barata. En los noventa, los coreanos aventajaron a los coreanos y actualmente siguen siendo los dominadores de este campo, aunque no por mucho tiempo. Los chinos ya están reclamando su sitio; de nuevo la globalización haciendo de las suyas. Los astilleros alemanes han tenido que especializarse para mantener su posición en el mercado y se dedican a buques feeder, barcos de pasaje o combinados de transbordadores y portacontenedores. 30 de septiembre de 2005. Aún no han pasado ocho horas desde que el World Star zarpó de Singapur y ya a salido del estrecho de Malaca. Se dirige en dirección sudoeste. A la tripulación les esperan 3.000 kilometros por el océano y es hora de dar largas explicaciones antes de que el buque se adentre en el mar Rojo. El capitán Neubold explica a su tripulación para qué nación trabaja en realidad su barco. El World Star pertenece a una compañia naviera alemana y navega para un trust noruego cuyo jefe es austriaco pero tiene su sede central en Hong Kong. Navega bajo bandera panameña, su capitán es alemán y el ingeniero de a bordo inglés pero el resto de la tripulación es filipina. Fue construido en los astilleros de Daewoo, Corea del Sur y en este momento transporta mercancías de China, India, Thailandia, Bangladesh y Australia para los mercados de Arabia Saudí, Egipto, España, Inglaterra, Holanda, Alemania y la zona del mar Báltico. ¿Qué es esto? Nada más y nada menos que la famosa GLOBALIZACIÓN. Yidda, Arabia Saudí 5 de octubre de 2005. Con dos horas de retraso el World Star sale del puerto de Yidda con 7.923 contenedores, y cada uno de ellos porta productos muy variopintos. Las mercancías van en los contenedores pequeños de colores mientras que la tripulación vive en la estructura de la cubierta alta y blanda, en la popa del barco. Arriba del todo está el puente y la sala de control del barco, en la cubierta B la cocina y el comedor, en la cubierta C el gimnasio y una sala para la televisión, de las cubiertas D a G están los camarotes y debajo se extiende la sala de máquinas.
En este tramo del recorrido, el barco debe ser extremadamente puntual ya que tiene que cruzar el canal de Suez, construido hace unos 15o años donde el mar Mediterráneo y el mar Rojo están más próximos. Pos las grandes dimensiones de los barcos, solo pueden pasar en una dirección en los denominados convoys y si el World Star pierde el suyo deberá esperar por lo menos dos días hasta el siguiente. Por suerte lleva a tiempo y tiene vía libre para llegar a su convoy. Canal de Suez, Egipto La logística en la época de la globalización El chaleco de forro polar rojo y su materia prima han recorrido 25.000 kilómetros hasta Hamburgo, su lugar de destino, y esto es poco. Los componentes de una jarra térmica pueden recorrer hasta tres veces el mundo antes de llegar a su comprador.
Los expertos de las grandes empresas se preguntan: ¿qué mas hacer para desmembrar el proceso productivo y conseguir un producto a un precio más bajo? Pero la producción globalizada se mantiene y cae con los costes del transporte. El gran tamaño de los portacontenedores hace que los costes de transporte por unidad de producto sean ridículos.
Esto solo cambiará si en los próximos años, con la escasez del petróleo este se hace cada vez más caro. Y, tal vez, hacer recorrer una jarra térmica el mundo tres veces no sea tan rentable. Estrecho de Gibraltar- Algeciras, España 10 de octubre de 2005. El World Star hace escala en el puerto de Algeciras para descargar 300 contenedores. Golfo de Vizcaya, España 12 de octubre de 2005. En el barco escasean las provisiones ya pero se decide continuar el rumbo pese a que han detectado una tempestad. Por suerte los contenedores solo dan algún susto y resisten bien las embestidas del mar. Hamburgo, Alemania 18 de octubre de 2005. El World Star ha llegado al puerto de carga de Hamburgo-Altenwerder y la grúa puente comienza a descargar los contenedores. Uno de ellos tiene especial importancia para nosotros. En un contenedor blando balanceado por encima de las hileras de contenedores estacionados se encuentra nuestro forro polar rojo. Tras pasar todos los controles de aduanas y rayos X obligatorios por ley y ser todo correcto, el contenedor pone rumbo a los almacenes X. 19 de octubre de 2005. En el centro de distribución de los almacenes X, cerca de Gütersloh dos auxiliares están descargando el contenedor que el camión había descargado la tarde anterior. Allí se marcan también los precios de los distintos artículos; 9,95€ para los chalecos de forro polar que son trasladados en carritos bajos. Ahora son Erna y Brigitte, dos empleadas, las que se encargan de distribuir estos productos procedentes de Bangladesh entre las distintas sucursales. Se quejan de sus salarios 1.000€ brutos al mes no les da para llegar a fin de mes y aún hay gente peor que no llega a los 700€. De repente se percatan de la partida de forros polares rojos, sorprendidas por la extraña petición deciden repartirlos entre las sucursales: uno a Darmstadt, uno a Dortmund y dos a Hannover. ¡Ese es nuestro forro polar!! Todos contra todos: el fin del Acuerdo Multifibras Los ricos países industrializados alcanzaron en 1974 el Acuerdo Multifibras con el objetivo de proteger a las empresas textiles nacionales. Así se limitó la cantidad de ropa importada de países con salarios más bajos. De estas limitaciones se excluyeron los países más pobres del mundo como Bangladesh.
Los países afectados opusieron resistencia y los países industrializados, que a su vez exportan sus automóviles, embarcaciones y productos de consumo a Asia, cedieron en 1995. En 2004 el Acuerdo Multifibra concluyó y China inundó los mercados de Europa y EEUU de sus productos baratos.
La Campaña Ropa Limpia cuenta de dónde provienen los textiles "a precios de ganga" y las condiciones de sus procesos productivos. www.ropalimpia.org 24 de octubre de 2005. Los chalecos de forro polar rojo llegan a los almacenes X donde se colocan en una de las perchas para ofertas. Se venden rápido, los marrones y los beis, incluso los azules. Es entonces cuando el escritor de Hannover entra en los almacenes por primera vez en busca de algo que le abrigue para sus largas jornadas de trabajo escribiendo su libro sobre la globalización pero se va sin nada. 14 de noviembre de 2005. Después de dos semanas de rebajas solo quedan chalecos enormes en distintos colores y la talla mediana del rojo vivo, así que el director de la sucursal decide rebajarlos a 8€. Ese mismo día, el escritor decide comprar semejante ganga, al fin y al cabo solo lo va a utilizar en sus jornadas de trabajo en su frío despacho. 12 de enero de 2006. Después de desayunar el escritor se enfunda su nuevo chaleco y se encierra en su cuarto de trabajo. Al libro aún le quedan los últimos retoques que pide el editor. Mientras trabaja, inconscientemente acaricia su chaleco, no le gusta mucho su apariencia pero le encanta lo cómodo y lo que le abriga, al fin y al cabo no hay espejos en su despacho y solo su novia se burla de él cada vez que lo ve con ese chaleco puesto. 24 de junio de 2006. Este verano se celebra el Mundial de Fútbol en Alemania y todo el planeta está pendiente de este país. El escritor trata de compaginar el trabajo en el libro con los partidos de la selección alemana, mientras el chaleco está colgado en el respaldo de la silla. Ese mismo día Alemania juega contra Suecia, el escritor sentado delante del ordenador y de una minitelevisión trata de tener la vista en ambas pantallas, algo bastante complicado. Alemania ataca con le balón y chuta a puerta, el escritor da un gran salto y sin querer golpea una botella de vino que había quedado abierta de la noche anterior, con tan mala suerte que una gota de vino cae en el chaleco de forro polar y además Alemania no a marcado gol. ¡Qué mala suerte! Ahí está el origen de la peculiar mancha de vino del protagonista de este libro. Pero, ¿es el mismo chaleco que lleva el inmigrante de la patera?
Como el escritor no consigue quitar la mancha decide guardar por el momento el chaleco en le armario. 28 de septiembre de 2006. El trabajo en las últimas semanas no ha avanzado mucho. El escritor se pregunta por qué sera... ¡Lo tiene! No tiene la misma inspiración desde el día que guardó el chaleco en el armario. Parece una locura pero no cuesta nada intentarlo. Decide sacar de nuevo el chaleco y colocarlo otra vez en el respaldo de su silla de trabajo. Las ideas vuelven a fluir otra vez. 15 de abril de 2007. En el ordenador del escritor hay un mensaje de la editorial: quieren el libro sobre la globalización. Lo primero que hace el escritor es apuntar en una hoja de papel "¿Qué es la globalización concretamente? Lo que a todo el mundo le viene a la cabeza es muchos puestos de trabajo que van a parar a aquellos lugares donde sean más baratos (Europa del Este, Extremo Oriente...) y, por otra parte, este comercio mundial conduce a una distribución injusta de los beneficios y una sobrecarga del medio ambiente. Pero la globalización tiene un lado positivo, genera muchos nuevos empleos en regiones subdesarrolladas y los consumidores nos beneficiamos de productos cada vez más baratos. Entonces ¿qué es lo conveniente y lo que no? Alemania: ¿un ganador o un perdedor de la globalización? Alemania es tanto un ganador como un perdedor de la globalización.
La explicación está en que Alemania ha suprimido muchos puestos de trabajo (industria del carbón y acero, producción de electrodomésticos y ropa) ya que los empresarios se amparan en la competencia internacional para amortizar puestos de trabajo, congelar y recortar salarios. Por otro lado, el éxodo de puestos de trabajo se ha frenado y Alemania vuelve a ser un sitio atractivo para que las empresas se instalen en él, ofrece trabajo a conciencia.
En principio Alemania es un país rico pero esta riqueza está mal repartida y un 50% no tiene nada o tiene deudas.
Así, el que tiene dinero si que puede participar en la globalización comprando activos que les generen beneficios pero el que no tiene dinero debe sobrevivir con un salario cada vez más bajo.
Como consecuencia de la globalización, los ricos y los pobres cada vez están más diferenciados.
Sin embargo, algunos son ganadores y perdedores al mismo tiempo. Como trabajadores, se tienen que esforzar cada vez y cobrar menos para mantener su puesto de trabajo pero como inversores son de los que ganan con la globalización. 16 de mayo de 2007. Cada día de trabajo del escritor es como un ritual. Siempre escribe con el chaleco puesto y así se le ocurren maneras geniales de seguir su libro sobre la globalización. En su búsqueda de datos para su libro ha descubierto que, pese a no ser campeones mundiales de fútbol, Alemania es imbatible en muchos sectores aparte de la producción de coches. Líder en el sector de los botones, máquinas de tabaco, carritos de supermercado, molinos de viento para obtener energía eólica y así muchos otros "campeones ocultos". 23 de junio de 2007. Hace demasiado calor para llevar el chaleco pero sigue en el respaldo de la silla. En las investigaciones sobre la globalización, el escritor ha descubierto que desde este verano, podemos ponerle cara a este fenómeno. En Heiligendamm, a orillas del mar del Norte se celebra la cumbre del G8 donde se reúnen los jefes de Gobierno de los Estados más importantes del mundo. Allí coordinan sus intereses políticos y económicos. Pero todos ellos practican un doble juego, por ello, la Organización Mundial del Comercio fue nombrada árbitro neutral de esta reunión y evitar que se creen restricciones comerciales entre los países. Todos quieren proteger su industria nacional y participar en los beneficios de la globalización. Foto de familia cumbre G8 del 2007 2 de septiembre de 2007. El chaleco rojo ya tiene un aspecto desgastado y raído y, además de la de vino, también tiene otras manchas; algo que la novia del escritor odia. 9 de noviembre de 2007. Cuando el escritor va a empezar a escribir se da cuenta que su chaleco rojo no está. Su novia lo había tirado en un contenedor de ropa usada. Rápidamente coge la bicicleta y va hasta él pero unos operarios de una empresa privada, pese a que el contenedor pertenece a una organización humanitaria; está recogiendo las bolsas de ropa. Como su bicicleta no le permite seguirle el paso al camión va a casa de nuevo y busca la dirección de la empresa que se encarga de la recogida de esta ropa. Directamente se dirige a la zona industrial de la periferia de Hannover. Resulta que el propietario de la empresa, Heiner Schulz es un hombre amable y se presta a enseñarle las instalaciones. El escritor está tan concentrado en las interesantes explicaciones del funcionamiento de la empresa clasificadora y los distintos destinos que tiene la ropa que hay allí (tiendas de segunda mano, reciclaje, zonas desfavorecidas...) que no se percata de que su chaleco de forro polar rojo, nuestro intrépido viajero está siendo clasificado en un fardo con destino África. El 10 de noviembre un camión se lleva el contenedor lleno de fardos de ropa al puerto de Hamburgo. De nuevo allí pensará el forro polar. 13 de noviembre de 2007. El contenedor con la ropa usada ha esperado cuatro días en el puerto de Hamburgo y ahora está en la bodega del Hannover, un barco que lleva tanto pasajeros como contenedores y hace la ruta de África occidental.
Durante su trayecto, el maquinista se dedica a "cazar patos"; se trata de un pasatiempos de algunos marineros y consiste en buscar patitos de goma descoloridos. Todo tiene su origen en 1992 cuando un carguero perdió varios contenedores durante una tempestad, uno de ellos cargado con patitos de goma que han sido arrastrados por las mareas. Un investigador americano, Curtis Ebbesmeyer se ha dedicado a recopilar datos de todos los patitos de goma cazados y así descubrir cosas sobre las mareas y las corrientes. Dakar, Senegal 20 de noviembre de 2007. El Hannover ha arribado en la costa de Senegal. Durante la travesía la tripulación se han encontrado una desagradable sorpresa: se han topado con una "cascara de nuez" (un cayuco lleno de inmigrantes tratando de llegar a las costas españolas de las Islas Canarias. Justo enfrente de Dakar se encuentra la Isla de Gorée, trágicamente conocida como la "isla de los esclavos" ya que de allí zarpaban en los siglos XVI-XIX cientos de barcos cargados de esclavos africanos con dirección a América. La primera y más atroz ola de globalización de la Edad Moderna. Senegal: País pobre, país rico Senegal, como tantos otros países africanos, es muy pobre. En parte debido al rápido crecimiento que ha sufrido su población en los últimos 20 años aunque la mala alimentación y las epidemias hacen que la esperanza de vida sea muy baja. Este país se encuentra en el Sahel, la zona de transición entre el desierto del Sáhara y las selvas lluviosas de África. Casi todo el país es sabana y la escasa tierra apta para el cultivo no es capaz de abastecer a toda la población. ¿Por qué? Porque Senegal fue colonia francesa durante casi 300 años y en esta época se vio obligado a cultivar solo cacahuetes y algodón por lo que, tras su independencia en 1960, solo han cultivado estos dos productos que tienen precios muy bajos en el mercado mundial. En las ciudades la cosa no es muy diferente y todo el mundo trata de sobrevivir vendiendo cualquier cosa.
Pero también hay esperanza en Senegal y una floreciente industria del azúcar, el combustible vegetal, el pescado y los textiles están haciendo que el país crezca a pasos lentos pero seguros. 21 de noviembre de 2007. Una grúa descarga de forma caótica los contenedores del Hannover y los coloca sin ninguna planificación en el muelle. ¡Qué distinto a Singapur! Pero esto es África. Pese a haber sido el gran proveedor de materias primas, pocos contenedores salen de este puerto llenos, todo lo contrario. Muchos de ellos son cargados vacíos en los barcos para que no se acumulen, no es otra cosa que el expolio. 22 de noviembre de 2007. Mustafá lleva horas esperando su contenedor con ropa de Europa pero los operarios no lo encuentran. Es él mismo quien busca entre todos los contenedores y lo encuentra pero, para cargarlo en el camión con el que espera necesita deslizar un sobre a los funcionarios. De nuevo el soborno. El problema ahora es el camión que no arranca, era la gasolina pero enseguida uno de los tantos locales siempre dispuestos a prestar ayuda a cambio de unos pocos francos va a por gasolina y la traen. Una vez en marcha de nuevo, ponen rumbo al almacén de Mustafá, al lado de la Avenue G. Pompidou. De camino se puede observar el peculiar aspecto de Dakar, es una ciudad grande (dos millones de habitantes) de aspecto heterogéneo con grandes edificios al lado de chabolas. Algo sorprende, el colorido de las gentes, los tradicionales bubús llenos de color abundan y siempre se puede escuchar la música mbalax, tan popular entre los senegaleses. En la puerta del almacén, como en todas las grandes ciudades de África, un grupo de hombres que no son empleados de Mustafa esperan para ayudar a descargar el camión. Mustafa negocia con ellos el precio de su trabajo antes de dejarles que empiecen; 2.500 francos CFA (40€) será el dinero que les pagará. Algodón, bubús y por qué África
está perdiendo su colorido Para nosotros África, aparte de las manadas de elefantes, leones o ñúes, es una mezcla de personas con coloridas ropas.
Sin embargo, esta esencia tan africana se está perdiendo porque cada vez más prendas de vestir proceden del reciclaje de ropa usada. Esta ropa es barata en los mercados locales y expulsan de ellos los productos nacionales que podrían proporcionar riqueza al país. Así se está perdiendo parte del empleo nacional.
En Ghana las cosas son diferentes y la gente solo compra indumentaria del país; o en Mali donde el bubú es un símbolo de estatus. Los fardos de ropa han levantado gran espectación en los alrededores y mucha gente acude a curiosear. En los "buenos" fardos se pueden encontrar artículos de marcas o de ultima tendencia porque los africanos también están enterados de las últimas modas de Europa o EEUU. Entre todos los que han acudido está Aisha. Tiene 38 años y cinco hijos y se dedica a vender ropa en un puesto en el mercado de San Luis. Decide comprar un fardo donde se pueden ver tonos azules y rojos, tal vez sean vaqueros y vestidos de colores que se venden bien. Por él paga 8.000 francos CFA (120€). Le acompaña Mohammed, de 15 años y que es quien carga con todos los bultos pesados. El recorrido de Dakar a San Luis lo hacen en taxi-brousse, apiñados en poco espacio y con mucho calor. Saint-Louis, Senegal 23 de noviembre de 2007. San Luis es una Venecia africana. Fue fundada por los franceses cuando Senegal era colonia francesa y su puente fue construido con el mismo acero que la Torre Eiffel. Aisha en su casa comienza a hacer cálculos con su nuevo fardo para poder mantener a su familia con el poco beneficio que saque de él.
3 de diciembre de 2007, en la playa de San Luis las barcas tradicionales cada vez consiguen menos pesca por culpa de los grandes pesqueros de arrastre extranjeros. Allí está Adrame, un jóven de 18 años que se ha marchado de su poblado para buscar fortuna en la ciudad pero cuyo verdadero sueño es llegar a Europa porque un amigo suyo le ha contado que allí hay miles de oportunidades. Para lograr su sueño necesita 500 o 600€ para que un traficante de seres humanos le permita viajar en su cayuco pero él solo ha podido reunir 350€.
7 de diciembre de 2007. Mientras Adrame deambula por la ciudad escuchando distintas opiniones de la "tierra de las oportunidades". Él no se quiere desilusionar y visita a un brujo que le dice algo de un objeto que brilla. De repente el chaleco de forro polar rojo vivo se cruza en su camino. Su color es brillante, ¿sería una señal? Decide comprárselo a Aisha porque le protegería del frio del mar durante su viaje en cayuco. 14 de diciembre de 2007. Hoy es el día del viaje. Adrame ha conseguido que un traficante de seres humanos le acepte en su embarcación con los 350€ que tenía pero no ha podido asegurar que el trayecto sea de los mejores dentro del infierno que siempre son. Tras las instrucciones pertinentes la embarcación, cargada con Adrame y 62 emigrantes más, se echa a la mar. África occidental y Europa:
una historia trágica Los pescadores venden sus barcas a los traficantes de seres humanos porque ya no pueden vivir de la pesca. Los grandes arrastreros europeos capturan los grandes bancos de peces frente a las costas africanas.
La Unión Europea se gastó entre 2000 y 2006 4.000 millones de euros comprando derechos de pesca a los países de África para que su industria pesquera mantuviera los puestos de trabajo. Pero el dinero no fue a parar al pueblo africano sino que se lo quedaron los gobiernos mientras la población se va empobreciendo.
Las críticas a la UE han hecho que esta haya impuesto unas condiciones para sus capturas pero el gobierno senegalés volvió a vender sus derechos de pesca a Corea volviendo a dejar desprotegidos a los pescadores senegaleses. ¿Cómo llega a Europa un senegalés? Un senegalés tiene tres posibilidades de llegar a Europa:
Casarse con una europea pero es difícil conocer a alguna que esté dispuesta a casarse si va a Senegal de turismo.
Utilizar el avión. Por 300€ hay vuelos Dakar-París pero es necesario un visado. En Senegal es suficiente un visado falso para pasar los controles pero en Francia la operación se complica y pueden ser repatriados.
El método más peligroso y caro es atravesar el Atlántico en cayuco hasta llegar a las costas europeas.
Hasta 2006, la ruta principal de los emigrantes africanos era llegar a España por el estrecho de Gibraltar por lo que debían cruzar el Sáhara y llegar a Marruecos. Pero desde 2006 el control por parte de las autoridades marroquíes es mayor y les tratan de forma cruel y violenta por lo que solo les queda la opción de llegar a Italia o Grecia desde Libia o salir al Atlántico hasta llegar a las Canarias. Esto les puede costar hasta 600 euros y muchos de estos africanos mueren durante el viaje. Adrame y sus compañeros llevan días a la deriva y creen ver tierra donde no la hay.
17 de diciembre de 2007. Al poco de amanecer, frente a la costa de Mauritania se encuentran con el Alhambra, un barco de pesca español que, pensando que eran un banco de peces desde el rádar, ha ido tras ellos. La situación es extraña, los pasajeros del cayuco intercambian las miradas con los trabajadores africanos del barco. Todos saben los pensamientos de los otros.
Diciembre de 2007. En algún lugar del Atlántico el cayuco ha perdido el rumbo y llevan días sin comer ni beber. El compañero de asiento de Adrame, un hombre de unos 50 años a perdido ya el sentido. La noche anterior le había dado su amuleto para que le protegiera. Playa de las Américas, Tenerife, España 22 de diciembre de 2007. Steve es un mecánico inglés que está pasando unos días en las Islas Canarias con su mujer, disfrutando del cálido clima canario. Esta mañana su mujer le ha obligado a ir a la playa con ella, pero él se dedica a dormir y leer alguna página de su novela policiaca. Entre sueño y sueño, en el horizonte ve un pequeño punto, al principio piensa que es solo un barco pesquero pero conforme pasa la jornada y el punto se aproxima se ve que es un cayuco lleno de inmigrantes. Estos, entre los que está Adrame, presos del pánico y viendo ya la costa se echan al agua pese a que muchos de ellos no saben nadar. En seguida los turistas se lanzan en su rescate y los acercan poco a poco a la orilla, o algunos llegan por su propio pie. Steve no sabe como reaccionar y coge la cámara de vídeo. Empieza a grabar aquel impactante desembarco y de repente filma a un joven con un chaleco de forro polar rojo, exhausto y con la mirada perdida. Está tiritando y se arrodilla mientras reza a Alá por haberle protegido durante todo el viaje. Llegan las ambulancias y los turistas se marchan a sus hoteles con una sensación agridulce.
Por la tarde, mientras Steve está en el bar del hotel un reportero de la BBC le ofrece 500 libras por su vídeo casero pero no tiene ánimos para nada y únicamente le pide una cerveza. No es un día como tantos otros y los problemas llegan hasta los lugares más paradisiacos. 15 de marzo de 2008. Esta tarde el libro de la globalización se va a enviar a la editorial para que lo impriman y sea publicado. Excepcionalmente este libro si se va a imprimir en Alemania.
En el aire quedan muchas preguntas pero la que más se repite es: ¿qué pasó con Adrame y el chaleco?. El chaleco de forro polar rojo existió y Adrame es uno de los tantos jóvenes africanos que se echan al mar en busca de los sueños que en sus países no pueden cumplir. Todos los lugares por los que nos ha llevado este forro polar rojo existen y todas las historias personales que se han cruzado en su camino son la historia anónima de cientos de víctimas de la globalización más esclavista.
Volviendo a la pregunta; Adrame es uno de los miles de inmigrantes que llegan a las costas canarias cada mes y el gobierno español no da información sobre su futuro. Posiblemente haya cortado un trozo del chaleco y lo haya colocado junto al amuleto que le dio su compañero de travesía, posiblemente viva como ilegal en alguna ciudad europea, trabajando de sol a sol por salarios muy bajos (demasiadas similitudes con Taslima o Mohmin) y el protagonista del libro, nuestro forro polar rojo posiblemente haya terminado en un contenedor o en algún vertedero.
El final es trágico, pero se puede cambiar. El poder no lo tienen los políticos sino los consumidores y podemos exigir juego limpio en la política comercial. Todos conseguiremos que los productos que compramos sean fabricados en Bangladesh, con petróleo de Dubai, y mandado desde Singapur, pero todas las personas que hayan participado en su proceso de fabricación tendrán un trato humano.
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