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Copy of Ponte em Arco

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by

Pedro Fabris

on 18 August 2015

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Transcript of Copy of Ponte em Arco

Introduçao e Histórico
Pontes em Arco
Vantagens
e
Desvantagens
Estrutura das Pontes em Arco
Funciona essecialmente a compressão;
Emprego da Ponte em Arco
Tabuleiro inferior para vencer pequenos vão;
Tabuleiro superior para vencer grandes vãos.
Ponte Eurico Gaspar Dutra
Um viaduto de acesso na margem direita de 53m formado por dois arcos
Concluída no ano de 1945, com aproximadamente 2 Km de extensão é uma ponte ferroviária que liga o Brasil a Bolívia.
DESGASTES E FRATURAS MECÂNICAS
* Causdas principalmente por colisões de embarcações na estrutura da ponte.


* Grande quantidade de minério transportado pela hidrovia do rio Paraguai.


Constantes acidentes na região causam lascamentos, fraturam o concreto e expoem as armaduras ao meio ambiente.
Pode ser de estrutura metálica, pedra ou concreto;
Data da Antiguidade;
Os romanos foram os primeiros a utilizar arco na construção de pontes;
Ponte do Gard - França
(sec I a.C)
Ponte de Ferro - Inglaterra
(1777)
Ponte de Arcádico - Grécia
Aquedutos de Segóvia / Espanha (sec I e II d.C)
Ponte Velha / Itália
(1345)
Características
Ferroviária
Concreto armado
Vão de 110m
Planimetria reta ortogonal
Altimetria reta horizontal
Laje maciça
Tabuleiro superior
Concreto moldado in loco
Processo de construção:
Quanto à morfologia:
Impulso horizontal tem que ser transmitido de forma segura para as fundações;
A ponte apesar de passar por uma ilha que diminuia a dificuldade de construção teve que vencer profundidades de 7m de água e uma forte correnteza.
A estrutura é basicamente constituída por 45 arcos de vãos variados apoiados em 46 pilares.
atirantada
apoiada
Permite o uso do concreto armado em grandes vãos com pequeno consumo de material;
Trabalha preferencialmente a compressão;
Pode ser projetada com o tabuleiro em três diferentes níveis;
Ausência de trações, o que permite vencer vãos maiores;
Permite o uso de materiais que não resistem a trações;
• Nas estruturas com arco inferior e intermediário, ocorrem grandes esforços horizontais na base do arco, tornando necessária a existência de um excelente terreno de fundação;
• Dificuldade de construção;
• Devido a grande componente horizontal os encontros devem suportar esses esforços.

DESGASTE DA ESTRUTURA
Por que estrutura em arcos ?
A escolha da estrutura em arco triarticulado resultou das dificuldades de absorção de tensões de origem térmica, muito importantes para obras daquela extensão, numa região em que as variações de temperatura entre inverno e verão são significativas.

DETERIORAÇÃO
DAS JUNTAS DE DILATAÇÃO
As juntas de dilatação ficaram desgastadas com o tempo e não foram substituídas o que prejudicou o comportamento da ponte.

As juntas estão abertas ao tempo e permitem a passagem de água e outros materiais.
DETERIORAÇÃO POR AÇÃO DA ÁGUA
A infiltração de água em regiões da laje, em que as juntas estão mal vedadas, provoca um umidecimento prolongado.

Tal fato provoca manchas escuras decorrentes do desenvolvimento de fungos.
MATERIAIS,
MÃO DE OBRA
E
EXECUÇÃO
Basicamente a estrutura é formada por arcos triarticulados, contudo os vãos formados pelos arcos são menores do que aparentam ser, já que como os pilares da estrutura são robustos uma parte dos arcos é na verdade um balanço. Analisando por exemplo o maior vão, o de 110 metros sobre o canal de navegação
MATERIAIS
Grande dificuldade encontrada para o fornecimento dos materiais devido à distância dos centros fornecedores.

Eram trazido ou por trem ou por barcos através do rio Paraguai.


ORIGEM DOS MATERIAIS
Pedra - Alcilândia próximo à Campo Grande, distante 300km.

Agregado miúdo - Três Lagoas

Madeira (cimbramento) - Paraguai

Aço - Europa
MÃO DE OBRA
2157 homens trabalharam na construção da ponte.

Os trabalhos seguiram praticamente sem interrupções para fins de semana ou feriados.

O projeto for realizado pelo engenheiro russo Glebe Sarahov.
Constituída por :
Um viaduto de acesso na margem esquerda com 971m composto por 25 arcos com vãos de até 50m
Uma ponte central de com arcos de até 110m para permitir a navegação
Um viaduto sobre a Ilha do Jacaré de 401m com 11 arcos e vãos de até 50m
Uma ponte secundária atravesando um braço de rio com 113m e dois arcos de 56m cada
Pilares mais robusto
Balanços de até 18m
Arco triarticulado
Foram realizadas sondagens de 40m para a tomada de decisão sobre a fundação e descobriu-se um solo que alternava camadas de areia com argila arenosa, além de estar completamente saturado
Tais características levaram a adoção de estacas de concreto, houve também uma grande preocupação quanto as velocidades da água e o carreamento de solo, para solucionar esse problemas as fundações foram protegidas por pedras.
Os arcos
Fundação
Um pouco mais a fundo
EEI Prof. Gabriel Pozzi
UMA PONTE PARA A ENGENHARIA
Professores Coordenadores:
Ângela Moura
Altair Ap. Gonçalves
Como foi construída a ponte Rio-Niterói?
O conceito de seu projeto remonta a 1875, visando a ligação entre os dois centros urbanos vizinhos, separados pela baía de Guanabara ou por uma viagem terrestre de mais de 100 km, que passava pelo município de Magé. À época havia sido concebida a construção de uma ponte e, posteriormente, de um túnel.
Entretanto, somente no século XX, em 1963, foi criado um grupo de trabalho para estudar um projeto para a construção de uma via rodoviária. Em 29 de dezembro de 1965, uma comissão executiva foi formada para cuidar do projeto definitivo de construção de uma ponte.
O Presidente Costa e Silva assinou decreto em 23 de agosto de 1968, autorizando o projeto de construção da ponte, idealizado por Mário Andreazza, então Ministro dos Transportes, sob a gestão de quem a ponte foi iniciada e concluída.
A obra teve início, simbolicamente, em 9 de novembro de 1968, com a presença da Rainha da Grã-Bretanha, Elizabeth II e de Sua Alteza Real, o Príncipe Filipe, Duque de Edimburgo, ao lado do ministro Mário Andreazza. As obras tiveram início em janeiro de 1969.
O banco responsável por parte do financiamento da obra foi N M Rothschild & Sons. Não foi permitida a participação única de empresas inglesas no processo de licitação da fabricação dos vãos principais de aço. Para concretizar a realização da obra, o Ministro da Fazenda, Delfim Neto, o engenheiro Eliseu Resende e a Rotschild & Sons assinaram, em Londres, um documento que assegurava o fornecimento de estruturas de aço, com um comprimento de 848m, incluindo os vãos de 200m+300m+200m e dois trechos adicionais de 74m, e um empréstimo de, aproximadamente, US$ 22 milhões com bancos britânicos.
O valor destinava-se a despesas com outros serviços da ponte, totalizando NCr$ 113.951.370,00. O preço final da obra foi avaliado em NCr$ 289.683.970,00, com a diferença paga pela emissão de Obrigações Reajustáveis do Tesouro Nacional. Em 1971, o contrato de licitação para construção da obra foi rescindido devido a atraso nas obras, e a construção passou a ser feita por um novo consórcio das construtoras Camargo Correa, Mendes Junior e Construtora Rabello designado Consórcio Construtor Guanabara, sendo concluído três anos depois.
A ligação rodoviária foi entregue em 4 de março de 1974, com extensão total de 13,29 km, dos quais 8,83 km são sobre a água, e 72 m de altura em seu ponto mais alto, e com previsão de um volume diário de 4.868 caminhões, 1.795 ônibus e 9.202 automóveis, totalizando 15.865 veículos. Atualmente é considerada a maior ponte, em concreto protendido, do hemisfério sul e atualmente é a 11ª maior ponte do mundo. No ano em que foi concluída, era a segunda maior ponte do mundo, perdendo apenas para a Causeway do lago Pontchartrain nos Estados Unidos. Ela continuou no posto de segunda maior ponte do mundo até 1985 quando foi concluída a Ponte Penang na Malásia. Na época de sua construção a sua travessia era gratuita, não existindo a cobrança de pedágio, implantado anos depois. a promessa era que o investimento fosse quitado por recursos obtidos do pedágio num prazo de oito anos, mas que o usuário deveria continuar a pagar o valor após a liquidação da dívida do Estado. Ao ser inaugurada, o pedágio da ponte custava Cr$ 2,00 para motocicletas; Cr$ 10,00 para carros de passeio, Cr$ 20,00 para caminhões, ônibus e caminhões com três eixos e rodagem dupla Cr$ 40,00, e Cr$ 70,00 para os caminhões com seis eixos e rodagem dupla.
Projeto:
O projeto da ponte Rio Niterói foi preparado por um consórcio de duas empresas. A firma Noronha Engenharia, sediada no Rio de Janeiro, preparou o projeto dos acessos no Rio de Janeiro e em Niterói, assim como a ponte de concreto sobre o mar. A firma Howard, Needles, Tammen and Bergendorf, dos EUA, projetou o trecho dos vãos principais em estrutura de aço, incluindo as fundações e os pilares.
Os engenheiros responsáveis pelo projeto da ponte de concreto foram Antônio Alves de Noronha Filho e Benjamin Ernani Diaz1 e o engenheiro responsável pela ponte de aço foi o americano James Graham.
Construção
O canteiro principal da Ponte Rio de Niterói do Consórcio Construtor Guanabara se localizava na Ilha do Fundão, pertencente à Universidade Federal do Rio de Janeiro. Havia, também, canteiros secundários em Niterói.
As firmas executoras da superestrutura em aço foram Dormann & Long, Cleveland Bridge e Montreal Engenharia. A estrutura foi toda fabricada na Inglaterra em módulos, que chegaram ao Brasil por transporte marítimo.
A fabricação final da ponte de aço, com os elementos pré-soldados da Inglaterra, foi feita na Ilha do Caju, na Baia de Guanabara. A montagem das vigas de aço também foi feita pelas mesmas firmas fabricantes da estrutura.
Atualidade
A importância da Rio-Niterói na Região Metropolitana do Rio de Janeiro tomou tais proporções, que é comum que seus habitantes se refiram à obra como "a Ponte", tal é a importância da via.
Segundo a concessionária Ponte S/A, em fluxos normais, o movimento médio atinge 140 mil veículos/dia. O tráfego da Rio-Niterói tem um acréscimo considerável em vésperas e finais de feriados prolongados, uma vez que ela é o caminho para ir da cidade do Rio de Janeiro para as rodovias que dão acesso às praias da Região dos Lagos, região turística do estado do Rio de Janeiro. Faz parte da BR 101 e está sob a circunscrição da 2ª Delegacia da Polícia Rodoviária Federal (PRF).
Em 2009 foi realizada obra na qual a Ponte passou de 3 para 4 faixas de rolamento em cada sentido. Porém, tal obra é considerada apenas um paliativo, visto que a capacidade de tráfego da Ponte Rio-Niterói encontra-se à beira do esgotamento, havendo congestionamentos em grande parte do dia.
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