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La Navigation aérienne BIA PPL

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by

Degeorges Philippe

on 28 January 2016

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Transcript of La Navigation aérienne BIA PPL

Cours BIA - PPL
Janvier 2016

Par Philippe Degeorges
Aéro-club du Limousin

La navigation aérienne
Les méthodes de navigation en VFR
Cheminement (repères naturels ou artificiels)
Radio-nav (VOR ADF DME...)
Cap et estime (cap et la montre)
GPS
Bons repères :
villes
grandes routes
lacs

Mauvais repères
petites voies ferrées
petites rivières
villages
lignes HT sans forêt
Du bureau (au sol),
à l'avion (en vol) :
les élèments à retrancher
Notions de gisement, relèvement,QDM et QDR...
Le cap et l'estime

(+direct, mais doit être préparé, et nécessite un suivi rigoureux en vol)
Le cheminement

+ long, mais + sûr
(quoique, pas si facile de suivre une petite voie ferrée...)
La radio-navigation

(VOR, ADF, DME, si avion équipé, et stations au sol à proximité)
Cap/estime + radio-nav + GPS

(le fin du fin : le pilote met toutes les chances de son côté)
Le cap et les estimées
Tracer et calculer
sa route
choix des points de route
Calculer le temps entre deux points
Temps (mn) = distance (Nm) x 60/Vp (kt)
Vp 100 kt = 100 Nm en 60 mn
Facteur de base = Fb = 60/100 = 0,6
Calculer une route
Centre du rapporteur sur le tracé
Rapporteur orienté au Nord, calé sur un méridien (ou un parallèle)
Lire la valeur en degrés sur la route
De la route vraie (nord géographique)
à la route magnétique :
enlever la déclinaison magnétique
Rv - Dm = Rm
1998
2013
De la route au cap :
enlever la dérive
(signe + si droite, signe - si gauche)
Route - dérive = cap
(signe + si Est, signe - si Ouest)
Calcul de la dérive
1- vitesse vent x 60/Vp = dérive max
(comme si vent plein travers)
2- multiplier par le sinus de l'angle
vent/route
3- déterminer le signe
(+ droite, - gauche)
Route - dérive = cap
ROUTE vraie :
106°
le Rhône, à 7500 ft
Chantier TGV, à 2500 ft
Du cap magnétique au cap compas
enlever la déviation
Cm - d = Cc
QDM/QDR
Cm 107°
gisement 45°
relèvement 152°
cap + gisement = relèvement
= route vers station
= QDM
L'avion relève le VOR au 280° :
c'est la route pour y aller
cap 060°
gisement 220°
(ou moins 140°)
relèvement 280°
VOR et ADF
Equipement classique en radio-nav :
VOR et ADF
ADF :
récepteur
à bord
NDB :
station
au sol
L'ADF
fournit un gisement
L'indication de l'ADF dépend
de la position de l'avion
Les fréquences des aides radio
Le VOR
fournit un relèvement
de la station par l'avion : QDM
de l'avion par la station : QDR
L'indication du VOR est
indépendante de la position de l'avion
La courbe du chien
Utilisation du VOR en flanquement
Interception d'un QDM
Interception d'un QDR
Mesurer une distance avec un méridien
Station au sol
Récepteur à bord
portée du VOR : portée "optique"
indicateur
TO et FROM
OBS : sélecteur
de route
CDI : indicateur
de position
de la route
représente
l'avion
route
choisie
Espace aérien
Procédures
Contacts radio
Services et contraintes
Minima météo
Zones réglementées
Division de l'espace aérien
Le log de nav
Notion "VFR spécial"
et "surface S"
Délestage bloc-bloc (roulage+procédures de départ+consommation d’étape+procédures d’arrivées)
Réserve de route (la correction du vent ou 10% du temps sans vent)
Réserve réglementaire (20 mn de jour, 45 de nuit)
Réserve de 30 mn si vol local au voisinage du lieu de départ (45 de nuit)
Réserve pour une solution alternative (dégagement) si vol hors des abords d’un aérodrome
Marge acceptable de sécurité (ce que vous embarquez encore en plus en fonction des conditions)
Réglementation emport de carburant, définie par les arrêtés du 24 juillet 1991 et du 3 mars 2006 :
espace contrôlé (TMA classe E
et CTR classe D )
espace non-contrôlé (classe G)
zones militaires (RTBA, MA, camp militaire)
vérifier les zones du réseau TBA, à contourner obligatoirement
Avant de partir, le pilote doit vérifer les NOTAM (site olivia)
Vérifier les SUP AIP
Vérifier la météo : carte TEMSI
observations et prévisions
d'aérodrome (METAR et TAF)
météo : carte des vents
Briefing avant vol : résumé de
la préparation
Méthode en vol : briefings et actions
calcul du sinus
0,5
0,7
0,86
1
60°
90°
45°
30°
Carte VAC Limoges
carte VAC Ussel
reconnaissance
Carte de la déclinaison magnétique (en 1990)
Evolution des lignes isogones en France
le vent
"Le pilote relève Egletons dans le 152°"
route vraie 106°
4 mn
9 mn
6 mn
8 mn
8 mn
dérive gauche de 10°
route (Rm) 107°
Cap (Cm) 117°
vent 20 kt
107° - (-10°) = 117°
10°
conservateur
de cap
ADF : les 4 avions ont
la même indication
LFCU
1 noter l'ATIS
2 contacter Limoges tour
3 contacter Limoges info en sortie de CTR
LFBL
navigation
verticale
piste
éloignement
intégration circuit de piste
1000 ft sol
vent arrière
étape de
base
finale
CTR Limoges
TMA limoges
Ussel
Le plan de vol
obligatoire si :
Navigation de nuit
Survol maritime
Franchissement de frontière
Vol IFR
la route

1 Nm est parcouru en 0,6 mn
lignes isigones
(VOR, ADF)
Vol VFR
: selon les règles de vol à vue. Il faut avoir une bonne météo (être en VMC)
Vol IFR
: selon les règles du vol aux instruments. On peut avoir une mauvaise météo (être en IMC)
Il y a 2 façons de voler et naviguer :
Le vol en IFR
oblige à suivre des voies aériennes
En IFR au-dessus des mers, la centrale à inertie et le GPS de l'avion permettent une navigation autonome.
En IFR au-dessus des terres, l'avion doit utiiser des radio-balises au sol pour naviguer.
En vol VFR
, il n'y a aucune route imposée, la trajectoire est libre.
En contre-partie, le pilote doit souvent se débrouiller tout seul.

La seule contrainte est de voler hors des nuages et avec un minimum de visibilité pour :

pouvoir voir le sol afin de se repérer
pouvoir piloter sans instruments
pouvoir voir et être vu afin d'éviter les collisions
L'équipage pilote son avion grâce aux instruments.
Il suit son plan de vol programmé qui passe par des waypoints, et respecte les consignes du contrôleur, qui :
surveille la trajectoire de vol
évite les collisions
Toutes les informations sur les zones sont regroupées dans ce livret, mis à jour 2x /an
Zones P : Prohibited : interdites
Zones R : Restricted : à accès restreint
Zones D : Dangerous : dangeureuses

Zones d'évolutions spéciales :
Planeurs, parachutage, voltige,
aéromodélisme

Pour chaque zone, on a les jours et
horaires d'activité, et conditions de
pénétration.
P2 : centrale nucléaire de Civaux
R49H2 : zone d'évolution des avions de la BA 709 de Cognac
R116A : antennes-relais des sous-marins de la Marine Nationale
Centre para, planeur et voltige de l'aérodrome du Blanc
Trajet particulièrement délicat :
Le pilote doit éviter la circulation d'aérodrome de Saucats, en restant sous la R204L3 (2000 ft maxi), puis passer entre la P5 et la CTR de Bordeaux, puis éviter la R31A1, en restant sous la R31A3 à 1000 ft/sol maxi, puis se poser à Arcachon en évitant de déborder dans la zone de Cazaux.
Il y a 3 types de terrains
Les terrains contrôlés
.
Leur accès est soumis à autorisation d'un contrôleur. Celui-ci offre les services de contrôle, information et alerte.
Mention TWR (Tower), comme à Limoges. Accueil d'un trafic IFR ou VFR important.
Les terrains non-contrôlés gérés par un agent AFIS
.
Il n'offre que les services d'information et alerte aux pilotes.
Mention AFIS, comme à Angoulème. Accueil d'un trafic commercial IFR ou VFR modeste.

Les terrains non-contrôlés
Dénués de tout service, les pilotes assurent eux-même leur sécurité et leur trajectoire de départ/arrivée.
Mention A/A (Air o Air), comme à Ussel. Présence d'un trafic VFR modeste.
Sur les terrains non-contrôlés, en l'absence de contrôleur, l'aire à signaux donne quelques informations pour atterrir et décoller.
Le circuit de piste
Règles de hauteur minimale de survol
A transmettre 1h avant le décollage, par :
Règles de priorité
Règle de la semi-circulaire
Organisations gérant les licences des pilotes, l'entretien des avions, la circulation aérienne etc...
OACI : Organisation de l'Aviation Civie Internationale
Création : 1944
Par : les Nations-Unis
Siège : Montréal

AESA : Agence Européenne de la Sécurité Aérienne
Création : 2002
Par : l'Union Européenne
Siège : Cologne
Rôle : définir les normes de :
certification et entretien des aéronefs (délivrance du CDN de l'A380 en 2006)
navigation aérienne
licences des pilotes
Rôle : Les 19 Annexes de la Convention de Chicago définissent des normes et recommandations, qui permettent la standardisation du transport aéronautique international
DGAC : Direction Générale de l'Aviation Civile
Création : 1946
par : la France
Siège : Paris
Rôle : Contrôle aérien, régulation, surveillance
Les fédérations : regrouper, organiser et défendre les pratiquants
Les organisations professionnelles
Les brevets et licences de pilote
Brevet de base avion : 15 ans mini, 10h mini, vol à 40 km seul à bord
Brevet ULM : 15 ans mini, pas d'h mini
PPL : Licence de pilote privé : 17 ans mini, 45h mini, vol avec pax sans limite
CPL : Licence de pilote professionnel : 18 ans et 200h, 13 certificats théoriques, 30h mini. Vol rémunéré
ATPL : Licence de pilote de de ligne : 21 ans et 1500h, 14 certificats. Transport aérien public
Brevet de planeur : 16 ans mini, pas d'h mini
Contrôle des aéronefs
Les avions certifiés (avec un CDN) doivent suivre un programme d'entretien (toutes les 50h en général), conduit par un responsable technique, qui signe tous les travaux.

Les pièces essentielles ont une durée d'utilisation maximale déterminée (potentiel de 2400h pour les moteurs en général).
Toutes les pièces sont certifiées et répertoriées pour traçabilité.

L'aéronef possède :
Carnet de route
Livret cellule
Livret moteur
Fiche hélice
Le pilote a néanmoins obligation de faire une visite pré-vol avant chaque départ, et a obligation de signaler tout problème rencontré, après le vol.
Les licences pilote doivent être renouvelées tous les 2 ans (en général) si
expérience récente ok, ou test
certificat médical à jour (renouvelé tous les 5 ans à 6 mois selon l'âge)

les licences peuvent être complétées de qualifications :
multimoteur, hydravion...
vol de nuit, voltige, IFR...
largage para, vol montagne...
Pour l'améliorer, les compagnies aériennes, les aéroports, les écoles de pilotages, ont mis en place un Systême de Gestion de la Sécurité
Vérifier les performances au décollage
Vérifier la masse et le centrage
La Sécurité aérienne
L'objectif est de bâtir une culture de la sécurité, où tous les opérateurs sont concernés et peuvent apporter leur pierre à l'édifice.

L'évauation des risques, la gestion de la menace et de l'erreur, le retour d'expérience (REX), permettent de mieux cerner puis éliminer les facteurs qui contribuent aux incidents puis aux accidents.
Flight cactus 1549
REX? encore moi?
ALTIMETRIE
QNH : pression au niveau de la mer, permet de lire l'altitude réelle, par rapport au niveau de la mer.
QFE : pression au niveau du sol, permet de lire la hauteur, par rapport à l'aérodrome.
1013 : pression standard, permet de lire un "niveau de vol" (FL Flignt Level), par rapport à la surace 1013
hauteur
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