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Curso Inspección de Tanqueros - Octubre 2014

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Juan Farias

on 25 December 2015

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Transcript of Curso Inspección de Tanqueros - Octubre 2014

Curso Inspección de Buques Tanqueros - oCTUBRE 2014
Anexos
Prologo...
Conceptos Básicos
Julio 2014

Inspección de buques

Este curso ha sido preparado como un elemento introductorio a los procedimiento de inspección general de tanqueros y la determinación de cantidades transferidas.
El trabajo de inspección es una tarea de gran responsabilidad donde los errores u omisiones generan pérdidas económicas considerables a todas las partes involucradas, de allí la necesidad de garantizar que las cantidades y calidades trasferidas al buque sean las correctas.
El curso por tener carácter introductorio se presenta con un vocabulario sencillo y fácil de entender, sin embargo; durante el desarrollo del mismo se citan algunas literaturas para aquellas personas que deseen profundizar los temas tratados.

El proceso de transferencia de crudos, productos refinados, químicos y petroquímicos, están enmarcados bajo tres áreas de trabajo : tanques de almacenamiento, líneas de transferencia y tanques de carga del buque.
Generalmente, las cifras del “Bill of Loading “ están basadas en los volúmenes y pesos transferidos desde los tanques de almacenamiento, de allí la importancia de ejercer un buen aforamiento de los tanques de tierra, así como también una buena alineación de las líneas de transferencia. Estas cantidades deben cotejarse con las cantidades a bordo del buque para así determinar la efectividad de la transferencia.
La determinación y cuantificación de las cantidades a bordo del buque presentan mayor dificultad e incertidumbre que la determinación de cantidades en los tanque de almacenamiento debido a la flotación del buque. La flotación no solo permite el movimiento continuo del líquido lo cual puede ocasionar errores de medición, sino también, la inclinación o desnivel horizontal del buque, es decir inclinación hacia babor o hacia estribor..


El curso cubre todas las actividades y procedimientos relacionados con la inspección y cálculos de volúmenes en forma cronológica y progresiva de ejecución. Cada una de estas actividades deben desarrollarse con la mayor exactitud posible para obtener un buen resultado.
Cada buque, cada inspección, debe considerarse única. No podemos tomar por costumbre o monotonía la inspección de un buque. Cuando inspeccionamos los tanques del buque no solo vamos a cuantificar lo cargado o descargado, sino también, resguardar la calidad del producto en los tanque de carga.
Aún cuando hablaremos sobre las técnicas y tipos de muestras tomadas a bordo del buque, no cubriremos la parte de análisis de laboratorio por considerar que esto es materia de otro curso. Sin embargo, debemos enfatizar que la parte analítica de las muestras esta relacionada con los procedimientos de cálculo.

Introduccion
1.1 El buque
Los tanques o compartimentos de un buque están gráficamente ilustrados en la figura Nº.1.









Figura Nº.1La parte delantera o nariz del buque se llama Proa ( Fwd ),
La parte trasera o posterior del buque se llama Popa ( Aft ),
El lado izquierdo del buque se llama Babor ( Port )
y el lado derecho se llama Estribor ( Stbd ).

Tomando en cuenta la definición anterior y comenzando desde la proa del buque encontramos los tanques:
1 Babor (1P), 1 Central (1C), 1 Estribor (1S),
2 Babor (2P), 2 Central (2C), 2 Estribor (2S) y así sucesivamente.



Los tanques del buque se clasifican de la siguiente manera:

Tanques de Carga: son aquellos tanques que se utilizan para cargar y transportar el producto.

Tanques de Lastre Permanente: son aquellos tanques donde se carga agua para ayudar a la estabilidad del buque durante la navegación. Cuando el buque arriba a un terminal de carga, el buque esta en condición de lastre. Este lastre por ser limpio puede ser descargado al mar o río tan pronto como el buque comience la carga. Lo contrario ocurre si el buque realiza una descarga. En la figura No.1, los tanques 2 P/S y 4 P/S son tanques de lastre permanente. Algunos buques tienen tanques adicionales de lastre permanente llamados tanques doble fondo.
Los tanques de lastre permanente no deben ser utilizados como tanques de carga ya que pueden ocasionar una contaminación ambiental.

Tanques de Lastre Sucio (Slop): son aquellos tanques donde se almacenan los residuos de las limpiezas de tanques. En la Fig. No. 1, los tanques SP y SS son tanques de lastre sucio. Los tanques de lastre sucio pueden ser utilizados como tanques de carga siempre y cuando estén vacíos.
Tanques de Combustible: son aquellos tanques que se utilizan para cargar el combustible ( Fuel Oil, Marine Diesel ) necesario para la navegación del buque. Por lo general, estos tanques no son inspeccionados al menos que el producto a cargar sea compatible con el combustible o lo solicite el cliente.

Adicional a los tanques anteriormente mencionados, existen otros tanques o espacios vacíos llamados Cofferdam, After Peak, Foward Peak los cuales son utilizados para lastre, aceite lubricante, etc. Estos espacios por lo general no se inspeccionan, sin embargo, estos espacios pueden ser utilizados para ocultar parte de la carga.

1.2 Lectura de calados

El calado ( Draft ) es la distancia vertical entre la quilla del buque y la superficie del agua del mar o río.


1. Conceptos Básicos

Muchas veces resulta dificultoso leer los calados del buque porque el mar se encuentra en malas condiciones. El constante movimiento hacia abajo y hacia arriba hace difícil tomar una buena lectura.
Afortunadamente, los buques tienen un instrumento mecánico o electrónico que proporciona los calados del buque. Sin embargo, es recomendable que el inspector tome los calado antes de subir al buque y compare los calados leídos con los calados registrados en la sala de control.

1. Conceptos Básicos


1.3 Lectura del clinómetro

El clinómetro es un instrumento que mide los grados de inclinación del buque hacia babor o hacia estribor.

Cuando el buque se encuentra inclinado hacia babor o estribor se dice que el buque esta escorado. Cuando el buque se encuentra en esta condición es necesario aplicar la debida corrección (Heel correction).

La corrección de escora se realiza a través de la tabla de corrección de escora del buque (heel correction).

Por lo general, muchos inspectores no toman en consideración o se olvidan chequear el clinometro del buque. Esta situación es grave porque el escoramiento del buque afecta enormemente la medida del tanque y por consiguiente el volumen.

1. Conceptos Básicos

Canales de comunicación y emergencia
Revisión y aprobación de los planes y normas de seguridad
Ultima carga / compatibilidad Procedimientos aplicados en la limpieza de tanques en sus últimos tres cargamentos restricciones, etc

Calado de arribo
Cantidades a cargar / descargar
Rata de carga / descarga
Plan y secuencia de carga / descarga
Parada de carga. ( Tierra / Buque )
En caso de carga establecer quien Para la Carga, y la razon.
Establecer si hay restricciones de Calados en el puerto de carga.


La reunión preliminar o key meeting es una reunión que se realiza antes de la carga o descarga del buque donde participan: el primer oficial del buque, el loading master y el inspector de la carga.
La reunión preliminar o key meeting es de gran importancia porque allí se establecen responsabilidades operacionales, procedimientos de carga y sistema de comunicación ( Cap. API 17.1 ).
Algunos de los puntos más importantes tratados o acordados en la reunión preliminar son :

2. Reunión Preliminar


Todos los participantes de la reunión preliminar, deben firmar lo acordado en señal de aceptación. La parte que incumpla con lo establecido en la reunión deberá ser amonestado a través de una carta de protesta (API Cap. 17).

La reunión preliminar también es propicia para solicitarle al oficial del buque información referente a : tiempos iniciales ( arribo, fondeo, aviso de listo, piloto, atraque, etc.), factor de experiencia, válvulas de succión a sellar y cualquier otra información que se considere necesaria antes de iniciar la transferencia.

2. Reunión Preliminar

Toda inspección de carga o descarga genera una serie de actividades las cuales deben ser registradas en el mismo orden en que se generan. Todos los eventos son importantes y cada uno de ellos se toman en consideración al momento de evaluar posible demoras.

El tiempo de carga (Lay time ) del buque forma parte del contrato de fletamento o transporte entre el vendedor y comprador, de allí la importancia de registrar con exactitud los eventos, así como también establecer quien genera u ocasiona demoras.
Cada evento se genera a una hora y día específico, por lo tanto, el terminal, el buque y los inspectores de la carga deben tener la misma información. Cualquier discrepancia debe resolverse antes de terminar la transferencia o zarpe del buque.

3. Registro de Eventos

1. Conceptos Básicos
Los eventos más importante son :
- Arribo y zarpe del buque (Vessel arrival / sailing)
- Aviso de listo ofrecido y aceptado (NOR tendered / accepted)
- Fondeo del buque y leve de ancla (Vessel anchored / anchor up)
- Piloto a bordo (pilot on board)
- Primer cabo a tierra y buque seguro (First line and all fast )
- Inspectores a bordo ( Inspectors on board)
- Libre práctica (Free practique )
- Comienzo y final de inspección ( Started / finished tank inspection )
- Reunión preliminar ( Key meeting )
- Brazos de carga conectados / desconectados(Loading arms connected / disconnected)
- Comienzo y finalización de carga ( Vessel started / finished loading )
- Documentos a bordo (Documents on board)

3. Registro de Eventos

Antes de iniciar la inspección de los compartimentos de carga, debemos verificar que la carga a recibir es totalmente compatible con la última carga del buque.
Un material es compatible cuando su presencia no altera la calidad del otro. Este criterio aplica sobre todo cuando los compartimentos de carga no están limpios o acondicionados.
El propósito primordial de esta actividad es evitar que el producto a cargar se contamine a bordo del buque. Este procedimiento es critico sobretodo cuando se cargan productos limpios o blancos. El inspector debe solicitar historial del buque y determinar si los tanques de carga están acondicionados para recibir la carga.
Cuando la ultima carga no es compatible, el buque debe limpiar los tanques y líneas de cargar. El inspector debe solicitar el método de limpieza utilizado y realizar una inspección visual para aprobar el acondicionamiento.
Cuando se cargan productos delicados como Jet o petroquímicos, se debe chequear bien todo el tanque para evitar la presencia de agua.
A manera de consulta se presenta el procedimiento a usar para la limpieza de tanques..... Ver la siguiente tabla
4. Compatibilidad de la Carga

La inspección de los tanques de carga dependerá del tipo de carga a recibir. Estas pueden realizarse desde cubierta o entrando físicamente al tanque.
5.1 Inspección desde cubierta
Como su nombre lo indica, estas inspecciones se realizan desde la cubierta del buque. Esta clase de inspección es ideal para situaciones donde estamos totalmente seguros que la ultima carga es compatible con el producto a cargar. Desde cubierta se verifica que los tanques están vacíos, o se toman las mediciones necesarias para calcular la cantidad de material a bordo antes de la carga (OBQ) o después de la descarga (R.O.B).
5.2 Inspección de entrada física
Como su nombre lo indica, estas inspecciones se realizan mediante la entrada física del inspector a los tanques de carga. Antes de entrar a los tanques se deben realizar pruebas de oxígeno y explosividad, así como entrar acompañado por personal del buque.
Esta clase de inspección se realiza mayormente cuando se limpian o acondicionan los tanques del buque.

5. Inspección de Tanques


Las mediciones de los tanques antes y después de la carga deben realizarse conjuntamente con los representantes del buque y terminal. Existen dos métodos de medición (Cap.API.17.2) : Medida directa o sondeo y medida indirecta o vacío

6. Medición de Tanques


6.1 La medida directa o sondeo (Innage)
: consiste en bajar lentamente la cinta de medición hasta que la plomada toque el fondo del tanque.
La medida es la distancia desde el fondo del tanque hasta la superficie del líquido (Figura 2).
El método directo es el empleado durante las inspecciones iniciales en una Carga, en Una descarga se realiza al final. A través del sondeo se toma la medida de la columna de líquido presente en el fondo del tanque para luego calcular la cantidad a bordo (OBQ).
Cuando se aplica este método, es obligatorio medir o verificar la altura de referencia del tanque para evitar que la plomada se incline al llegar al fondo o que la misma no llegue al fondo del tanque debido a la presencia de algún obstáculo, viga, o material sólido en el fondo. Estas condiciones alteran la medición y por consiguiente el calculo del volumen presente en el tanque.

6. Medición de Tanques

Cantidad a bordo - OBQ: es el volumen de material presente en los tanques de carga antes de iniciar la transferencia. Este volumen debe cuantificarse para luego deducirlo del volumen total observado después de la carga.

Remanente a bordo –ROB: es el volumen de material presente en los tanques de carga despues de la tranferencia. Este volumen debe cuantificarse porque al permanecer a bordo del buque no puede considerarse como volumen descargado.


7. Cantidad a Bordo O.B.Q – R.O.B


Ejemplo. :
Supongamos que tenemos un sondeo de 15 centímetros, y que el buque tiene 14.50 mts. a proa y 16.50 mts. a popa.
Primero calculamos el “ trim “ del buque. En nuestro caso el “ trim “ es de 2 metros. Luego vamos a la tabla de calibración de los tanques y buscamos el volumen correspondiente a 15 centímetros de sondeo y un trim de dos (2) metros (Ver Anexo 2).
Volumen = 50.8 metros cúbicos.
Normalmente los buques arriban a los puertos de carga “ trimeados “, es decir, con los calados de proa y popa diferente. En estos casos debemos interpolar los valores de la tabla de calibración. Los ejemplos de interpolación los veremos en la última sección del curso.
7. Cantidad a Bordo O.B.Q – R.O.B

Ejemplo:
Supongamos que tenemos la siguiente información.
U = 4.5 Mts. Calado de Proa : 3.00 Mts.
D = 21.0 Mts. Calado de Popa : 8.00 Mts.
L = 35.0 Mts. L.B.P. : 220 Mts.

Supongamos también que durante la inspección inicial encontramos 9 centímetros de líquido en el tanque, o sea, S = 0.09 Mts.
Primero calculamos F . F = Trim / LBP = ( 8.00 - 3.00 ) / 220 = 0.02273
Luego calculamos el sondeo corregido “ A “ :
A = ( (4.5 - 21.0 x 0.02273) x 0.02273 ) + 0.09 A = ( 0.09144 ) + 0.09 = 0.1814 mts.

7. Cantidad a Bordo O.B.Q – R.O.B

Una vez calculado “ A “ , probamos si la “wedge” aplica :
A / F = 0.1814 / 0.02273 = 7.98

Como 7.98 es menor que 35.0 ( L ) , la wedge aplica
Ahora:
A / 2 = 0.1814 / 2 = 0.0907 mts. = 9.07 centímetros
Con este valor de 9.07 cms, buscamos en la tabla del tanque, en posición “even keel “(ver Anexo 2). El volumen es 33.2 metros cúbicos o 209 barriles.
Finalmente:
OBQ = ( 209 x 0.1814 ) / ( 35.0 x 0.02273 ) = 47.66 barriles

7. Cantidad a Bordo O.B.Q – R.O.B


El volumen de los líquidos está directamente relacionado con la temperatura. Si la temperatura aumenta, el volumen del líquido aumenta (se expande), si la temperatura baja el volumen del liquido se reduce (se contrae). Por esta razón, debemos tomar las temperaturas tan pronto como se realice la medición.
La mayoría de los crudos y productos refinados se comercializan en volúmenes a una temperatura estándar de 60 °F o 15°C. De allí la necesidad de tomar correctamente las temperaturas.
Actualmente las temperaturas a bordo de los tanqueros se toman con termómetros electrónicos portátiles o con el sistema hermético UTI del buque. Los termómetros digitales y UTI son instrumentos de precisión que requieren ser calibrados una vez el año y verificar su funcionamiento cada vez que se utilice (Cap. API 17.2).

A bordo, el número de temperaturas dependerá del nivel del líquido en el tanque. Para niveles de liquido inferior a 10 pies, se debe tomar una temperatura; en el medio del liquido. Para niveles de liquido superior a diez pies se deben tomar tres temperaturas: superior, medio e inferior (Cap. API 17.2).

8. Temperatura


Otra de las actividades a realizar durante la inspección, es chequear la existencia de agua libre en los tanques de carga. Esta actividad debe realizarse tanto en la inspección inicial como final.
Cuando se detecta agua libre, es importante determinar no solo la cantidad, sino también; el origen de la misma. Cuando detectamos agua libre en la inspección inicial, podemos decir que la misma viene con el buque y que posiblemente sea de la carga anterior. Cuando detectamos agua libre durante la inspección final, existe la posibilidad de que el agua venga de los tanques de tierra o que el buque la haya embarcado. Por esta razón y cuando el volumen lo permita se debe tomar muestra de agua cada vez que se pueda.
El agua libre se detecta a través de una pasta indicadora de agua. La pasta se coloca alrededor de la plomada de la cinta de medición, se baja la cinta hasta el fondo del tanque y se deja fija por tiempo suficiente que permita la reacción pasta - agua. Si hay agua la pasta cambia de color. El tiempo de reacción esta sujeto a la densidad del liquido. Para líquidos livianos el tiempo de reacción es menor que para líquidos pesados.
El sistema hermético del buque – UTI tambien es utilizado para detectar agua libre. Sin embargo es recomendable colocar pasta detectora alrededor del sensor del UTI para garantizar una mejor detección.
9. Corte de agua


10.1 Los Tanque de lastre permanente,
al igual que los tanques de carga, y los tanques de lastre permanente deben chequearse. Los tanques de lastre permanente son de uso exclusivo y sólo deben cargar agua, por lo que no deben ser utilizados para almacenar crudos o productos.
Cuando se detecte carga en los tanques de lastre permanente, se debe emitir una carta de protesta al buque. Esta situación es irregular porque implica posibilidad de contaminación ambiental al momento de descargar lastre

10.2 Tanque slop
Comúnmente, los tanques “ slop “ se utilizan para almacenar los residuos provenientes de limpiezas de tanques. Generalmente estos tanques contienen una mezcla de agua y crudo, por lo que es recomendable determinar cuánto es agua y cuánto es crudo. Cargar sobre los “ slop “ ( Load on Top ) debe ser autorizado por el cliente.

10.Tanque de Lastre Permanente y Slop


Antes de iniciar la carga, el inspector debe verificar que las válvulas de succión y descarga de cubierta estén cerradas. Posteriormente, debe sellarlas adecuadamente y reportar los números de los sellos en el reporte de inspección inicial (Anexo No. 4). Estos sellos serán chequeados antes de iniciar las operaciones en el puerto de descarga. Las válvulas de succión están en la sala de bomba del buque, por lo que, para llegar a ellas se requiere autorización del oficial de turno.

11. Válvulas de Succión


Al igual que en tierra, las líneas de transferencia del buque deben chequearse.
Información sobre capacidad, arreglo, y configuración de las mismas se deben solicitar.
Antes de iniciar la carga debemos asegurarnos que las líneas del buque estén vacías sobre todo cuando el grado o calidad del material que vamos a cargar es diferente al grado o calidad de la última carga.
Cuando la última carga no es compatible con la nueva carga, se deben limpiar los tanques y líneas de carga. Por lo tanto, debemos asegurar que las líneas de carga estén acondicionadas. En caso que exista duda sobre el acondicionamiento, se debe solicitar un lavado de línea ( flushing ) para asegurar la integridad de la carga y evitar contaminaciones.
Productos de diferente grado o calidades deben cargar por líneas separadas o segregadas. Se deben estudiar la configuración de las líneas y de ser necesario se sellaran las válvulas que garanticen segregación.
Una vez finalizada la carga, debemos asegurar que las líneas sean drenadas a un tanque de carga.


12. Líneas de Carga/descarga del buque


El valor de un crudo, producto o químico, está determinado por los análisis hechos en una pequeña muestra del producto, por lo tanto, la muestra que tomemos debe ser representativa de todo el contenido del tanque.
La homogeneidad del tanque muchas veces dificulta la representatividad de la muestra . En estos casos, la experiencia y el método de muestreo juegan un papel importante.
Una buena muestra es aquella que representa el total del volumen muestreado. La muestra representativa no solo depende de la habilidad del inspector, sino también de la metodología, tipo de muestra y equipo utilizado.
Líquidos pesados deben muestrearse con un toma muestra de boca ancha (Cap.API.8.1), líquidos livianos deben muestrearse con un toma muestra de boca fina (Cap.API.8.1).
La muestra deben tomarse en cantidades suficientes que garanticen un juego de muestra idéntico tanto para el vendedor y comprador, como para realizar los análisis.
Independientemente del método a utilizar, recuerde que los equipos limpios y procedimientos adecuados minimizan las posibilidades de contaminación y hacen el trabajo más seguro.

13. Muestreo


Todas las muestras testigo del cargamento ( muestras de tanques de tierra y buque ) deben ser identificadas y selladas correctamente. La identificación de las muestras debe incluir : origen, nombre del material, fecha de muestreo, número de sello, puerto de carga, tipo de muestra, etc.
Una vez identificadas y selladas, las muestras se entregan al oficial del buque, quien firma un recibo de muestra en señal de recibido (ver Anexo 5). Estas muestras por lo general son retiradas en el puerto de descarga por el consignatario o persona autorizada.

14. Sellado de Muestras

El factor de experiencia del buque
es la acumulación de cifras o historia de todos los cargamentos del buque, comparado con las cantidades del “ Bill of Lading “.
El factor de experiencia se calcula de la siguiente manera:
Se calcula el factor buque / tierra para cada viaje, dividiendo el volumen cargado por el buque entre el volumen calculado en tierra.
Se calcula el average buque / tierra de todos los cargamentos dividiendo el total de volumen cargado por el buque entre el total de volumen calculado en tierra.
Se seleccionan todos los viajes cuyo factor buque / tierra esté entre el rango : 0.98000 – 1.02000
Se seleccionan todos los viajes cuyo factor buque / tierra esté entre el rango : +/- 0.0030 del average buque / tierra.
Se divide el total de volumen cargado por el buque entre el total de volumen calculado en tierra utilizando solo los viajes seleccionados en el paso anterior y se obtiene el factor de experiencia (ver Anexo 6).
15. Factor de Experiencia

Finalizada la carga,
se procede a la inspección final para obtener toda la información necesaria y calcular las cantidades cargadas.
Estas cantidades se reportan en el “ Ullage Report “ de la carga
(ver Anexo 13).
16.1 Volumen total observado (TOV).
Es el volumen extraído de la tablas de calibración con la medida (ullage) ajustada o corregida. Este volumen incluye todo líquido de hidrocarburo , agua, sedimento y agua libre a temperatura observada.

Existen varios tipos de corrección.
- Corrección por UTI
- Corrección por asiento o trim
- Corrección por escora o list
16. Cálculo de Cantidades

Corrección por UTI

Esta corrección corresponde al ajuste por altura del UTI (ver Anexo 1).Generalmente oscila entre 40 y 80 centímetros. La tabla de calibración debe incluir gráficamente esta corrección.

Corrección por asiento o trim
Esta corrección debe aplicarse cuando los calados de proa y popa no son iguales. Cuando el calado de proa es mayor que popa, el buque está aproado (by head o by Bow). Cuando el calado de popa es mayor que proa, el buque está apopado (by stern).


Corrección por escora o list
Esta corrección debe aplicarse cuando el buque está inclinado hacia babor o estribor.
16. Cálculo de Cantidades

16.2 Volumen bruto observado (GOV)
Es el volumen total observado (TOV) menos agua libre a temperatura observada.

16.3 Factor de conversión de volumen (VCF)
El factor de corrección de volumen(VCF) es usado para convertir volúmenes a temperatura observada en volúmenes a temperatura estándar (60 °F). El factor de conversión de volumen para crudos y productos refinados viene dado por las tablas 6A y 6B respectivamente. Las variables de este factor son la temperatura observada y el API a 60 °F(ver Anexo 10)

16.4 Volumen bruto estándar (GSV)
Es el volumen bruto observado multiplicado por el factor de conversión de volumen correspondiente a la temperatura observada y API a 60 °F del líquido.

16. Cálculo de Cantidades

Ejemplo.
Supongamos que tenemos la siguiente información:
Medida observada (Ullage): 5.50 mts.
Temperatura observada : 89.2 °F
Medida agua libre : 3 centímetros
API a 60 °F : 55.4
Corrección UTI : 1.00 Metro
Calado de salida : Proa : 08.70 Mts. Popa: 08.70 Mts.



Corrección por UTI.

A la medida observada de 5.50 mts., le restamos la corrección de UTI de 100 cms. De esta manera obtenemos una medida corregida de : 5.50 - 1.00 = 4.500 mts.
Para el cálculo del volumen observado, usaremos la tabla del Anexo 7. Para un “ ullage “ de 4.50 metros, y un “ trim “ de 1.0 metros tenemos un volumen observado de : 2,549.004 metros cúbicos o 16,032.75 barriles. Así tenemos que el volumen total observado es : 16,032.75 barriles.

16. Cálculo de Cantidades - Ejemplo

Cálculo de agua libre.
Tenemos tres (3) centímetros de agua libre. Para calcular el agua libre usaremos la tabla del Anexo 2. Para tres centímetros de agua y el buque con un trim de 1 metro, tenemos un volumen de agua correspondiente a 10.7 metros cúbicos o 67 barriles.

Cálculo del volumen bruto observado. Para calcular el volumen bruto observado restamos 67 barriles de agua al volumen total observado o sea : Volumen Bruto Observado = 16032.75 - 67 = 15965.75 barriles

Buscamos el factor de conversión de volumen. Este factor lo vamos a buscar en la tabla del Anexo 10. De esta manera tenemos que para una temperatura de 89.2 °F y un API de 55.4 tenemos un factor de conversión de volumen equivalente a : 0.98065.
Calculo del volumen bruto estándar. Para calcular el volumen bruto estándar, multiplicamos el volumen bruto observado por el factor de conversión de volumen, o sea :
Volumen bruto estándar = 15965.75 x 0.98065 = 15,656.81 barriles.

16. Cálculo de Cantidades - Ejemplo

Una vez que tenemos los barriles estándar, podemos calcular las toneladas métricas y largas. Para calcular toneladas se multiplican los barriles por el factor de conversión de peso, tabla 11 (Anexo 11) y tabla 13 (Anexo 12) para toneladas largas y métricas respectivamente. De esta manera tenemos que :
Toneladas largas estándar = 109,960.47 x 0.11818
Toneladas largas estándar = 12,995.128

De la misma forma :
Toneladas métricas estándar = 109,960.47 x 0.12007
Toneladas métricas estándar = 13,202.953
16. Cálculo de Cantidades - Ejemplo


Las cantidades calculadas en tierra muy difícilmente van a ser iguales a las cantidades cargadas en los tanques del buque. Por ello, es necesario calcular la diferencia tierra - buque y determinar si esta diferencia está dentro del rango o porcentaje acordado por las partes.
La diferencia tierra buque es la resta entre las cifras que tierra tiene como entregadas menos las cifras calculadas a bordo. Este cálculo tiende a complicarse cuando los tanques de almacenamiento entregan agua libre al buque. En términos generales, el cálculo de diferencia tierra - buque está dada por la siguiente ecuación :

Diferencia Tierra - Buque =
( B/L + Agua libre de tierra ) - (GSV + Agua libre a bordo )
17. Comparación Tierra - Buque

Conceptos Basicos
Anexo 4
ANEXO 2
ANEXO 3
ANEXO 5
ANEXO 13
ANEXO 10
ANEXO 6
Fin del Curso....
Muchas Gracias
Espero que les haya gustado...
1.2.1 Sistema Métrico
En el sistema métrico, todos los números tienen una altura de 10 centímetros, y están separados entre si cada 10 centímetros.

1.2.1 Sistema Ingles
En este sistema los números tienen una altura de 6 pulgadas y estan separados entre si, cada 6 pulgadas



6.2 La medida indirecta o vacío (Ullage):
Consiste en bajar lentamente la cinta de medición hasta que la misma toque la superficie del liquido en el tanque. La medida, es la distancia vertical desde la superficie del líquido hasta el punto de referencia ( Figura 2). Esta método generalmente se aplica después de la carga o antes de la descarga.
Por comodidad y rapidez, la mediciones iniciales de los tanques del buque (O.B.Q) se realizan con barras de sondeo. Esta barra tiene aproximadamente un metro de largo y media pulgada de diámetro.

Por razones de seguridad, los tanques del buque deben estar inertizados. Bajo esta situación, la medición de los tanques se realiza a través de un instrumento sonoro llamado UTI (Anexo No.1) . Este instrumento también permite realizar simultáneamente el corte de agua y toma de temperaturas. El instrumento o UTI tiene un particular sonido para cada función.
6. Medición de Tanques



La determinación y cuantificación del OBQ y ROB tienen el mismo procedimiento. La diferencia entre estas dos cantidades es su origen, uno esta asociado a la carga , mientras que el otro esta asociado a la descarga.

El OBQ y ROB se presentan de varia s formas: liquido, sólido, y combinación liquido/sólido (Cap. API.17.4)

A continuación veremos las diferentes formas y combinaciones que podemos encontrar.
7. Cantidad a Bordo O.B.Q – R.O.B

Santo Domingo, Octubre 2014
Curso Preparado y Revisado Por
Juan de Dios Farias Avila
Muchas Gracias
Fin del Curso de Inspección de Buques
Tanqueros


La lectura del calado se realiza a través de unas marcas o escalas ubicadas en la proa, popa y centro del casco del buque. Estas marcas o escalas se encuentran a ambos lados del buque, es decir; babor y estribor.

Es importante, cuando el tiempo y condiciones lo permitan, leer los calados antes de subir al buque ya que de ellos depende en gran medida el cálculo de las cantidades a bordo del buque.

Las escalas de calado pueden estar expresadas tanto en sistema métrico decimal (metros y centímetros) como en el sistema ingles (pie y pulgada).

1. Conceptos Básicos
1. Conceptos Básicos


La diferencia entre el calado de proa y el calado de popa se define como Trim . Cuando el calado de proa y popa son iguales, se dice que el buque se encuentra en posición “ Even Keel “ (Cero Trim). Cuando el calado de proa y popa no son iguales el buque tiene trim y por lo tanto se requiere corrección. Esta corrección se realiza a través de las tablas de corrección de trim (trim correction) del buque.
Errores en la lectura de calados resultan en volúmenes calculados errados. Este error es uno de los más frecuentes en las inspecciones de tanqueros.

1. Conceptos Básicos

Ejemplos de Buques
En estado Even Keel

Ejemplos de Algunos
Clinometros
Algunos ejemplos de
Buques escorados
Pag 01 de 17
Pag 06 de 17
Pag 11 de 17
Pag 16 de 17
Pag 17 de 17
Pag 12 de 17
Pag 07 de 17
Pag 02 de 17
Pag. 03 de 17
Pag 04 de 17
Pag. 05 de 17
Pag. 09 de 17
Pag. 08 de 17
Pag. 13 de 17
Pag. 14 de 17
Pag. 10 de 17
Pag. 15 de 17
Procedimiento de limpieza de tanques
Cambio de servicios
Full transcript