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Copy of SOLAS

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by

David Padilla

on 1 December 2013

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Transcript of Copy of SOLAS

SOLAS
José David Padilla Álvarez
CONVENIO INTERNACIONAL
PARA LA SEGURIDAD
DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR
De todos los convenios internacionales que se ocupan de la seguridad
marítima, el más importante es el Convenio internacional para la seguridad
de la vida humana en el mar (SOLAS).
Es también uno de los más antiguos, habiéndose adoptado la
primera versión del mismo en una conferencia celebrada en Londres en
1914.
La más importante de éstas se refiere al reconocimiento de los diversos tipos de
buques y a la expedición de documentos que acreditan que el buque se ajusta a las
prescripciones del Convenio.
Las prescripciones aplicables a los buques de pasaje incluyen un reconocimiento antes
de que el buque entre en servicio, un reconocimiento periódico (en la mayoría de los casos una
vez cada 12 meses) y los reconocimientos adicionales que convenga.
CAPÍTULO 1: Disposiciones generales
CAPÍTULO II-1: Construcción - compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas
e instalaciones eléctricas

La subdivisión de los buques de pasaje en compartimientos estancos ha de estar
concebida de modo que, después de una supuesta avería en el casco del buque, éste
permanezca a flote en posición de equilibrio. En este capítulo también se estipulan
prescripciones relativas a la integridad de estanquidad y a la disposición del circuito de
achique en los buques de pasaje.

Capítulo II-2: Construcción - prevención, detección y extinción de incendios
Los siniestros debidos a incendios sufridos por los buques de pasaje a principios de la
década de 1960 pusieron de relieve la necesidad de mejorar las disposiciones sobre prevención
de incendios del Convenio de 1960, y así en 1966 y 1967 la Asamblea de la OMI aprobó
enmiendas al efecto. Éstas y otras enmiendas, especialmente las disposiciones
pormenorizadas de seguridad contra incendios en los buques de pasaje, buques tanque y
buques de carga combinada, han sido incorporadas a este capítulo, incluidas las prescripciones
relativas a los sistemas de gas inerte en los buques tanque.

Capítulo III
Dispositivos de Salvamento
El capítulo III del original se dividía en tres partes.
La parte A, que es aplicable a todos los buques, describe los dispositivos según su tipo,
su equipo, las especificaciones de construcción, los métodos para determinar su capacidad y
las disposiciones relativas a mantenimiento y disponibilidad. Describe también los
procedimientos de emergencia y los ejercicios periódicos. Las Partes B y C contienen
prescripciones complementarias aplicables a los buques de pasaje y a los de carga,
respectivamente.
Este capítulo se divide en cuatro partes.
La parte A prescribe el tipo de instalaciones radioeléctricas que han de llevarse a
bordo, y la parte B las prescripciones operacionales relativas a los servicios de escucha; en la
parte C se detallan las prescripciones técnicas. Esta última parte incluye disposiciones
técnicas relativas a los radiogoniómetros y a las instalaciones radiotelegráficas para botes
salvavidas a motor, junto con las correspondientes al aparato radioeléctrico portátil para
embarcaciones de supervivencia.
Las obligaciones del oficial radiotelegrafista respecto de las anotaciones obligatorias
en el registro radioeléctrico quedan consignadas en la parte D.
Este capítulo está estrechamente relacionado con el Reglamento de
Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones.
Capítulo IV: Radiotelegrafía y radiotelefonía
Las disposiciones de este capítulo son principalmente de carácter operacional y
aplicables a todos los buques en la realización de cualquier viaje. Esto contrasta con el
Convenio considerado en su totalidad, que sólo es aplicable a los buques de cierto tamaño
dedicados a viajes internacionales.
Los temas de que se ocupa este capítulo incluyen el mantenimiento de servicios
meteorológicos para todos los buques, el servicio de vigilancia de hielos, la organización del
tráfico marítimo y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento.
En este capítulo se estipula asimismo la obligación general de los Gobiernos
Contratantes de adoptar medidas que garanticen que, desde el punto de vista de la seguridad,
todos los buques lleven dotación suficiente y competente.
Figuran también en él prescripciones relativas a la instalación de radar y de otras
ayudas a la navegación.
Capítulo V
Capítulo VI
Seguridad de la navegación
Transporte de grano
El transporte de grano tiene como característica inherente el corrimiento de este tipo
de carga, y su efecto en la estabilidad del buque puede ser desastroso. Por consiguiente, el
Convenio SOLAS contiene disposiciones sobre estiba, enrasado y sujeción de la carga.
En el Convenio de 1974 este capítulo fue objeto de enmiendas radicales, a raíz de
amplios estudios y pruebas realizados después de que apareciera la versión de 1960. Este
capítulo fue aprobado también por la Asamblea de la OMI como resolución A.264(VIII) en
1973, instándose a los gobiernos a que aplicaran sus disposiciones en sustitución del capítulo
de la versión de 1960.
En dicho Convenio se consideran los buques construidos especialmente para el
transporte de grano, y se especifica un método para calcular el momento de escora
desfavorable debido al corrimiento de la carga en los buques que transportan grano a granel.
Cada buque debe llevar un documento de autorización, datos de estabilidad de la carga de
grano y los planos de carga correspondientes.
Capítulo VII: Transporte de mercancías peligrosas
Este capítulo prescribe la clasificación, embalaje/envase, marcado y estiba de las
sustancias peligrosas transportadas en bultos. El capítulo no es aplicable a las sustancias
transportadas a granel en buques construidos especialmente al efecto.
Las disposiciones sobre clasificación se ajustan al método utilizado por las Naciones
Unidas para todas las modalidades de transporte, aunque las disposiciones de la OMI son más
rigurosas.
Se exige a los Gobiernos Contratantes que publiquen o hagan publicar instrucciones
detalladas relativas al transporte de mercancías peligrosas y, a este efecto, la OMI aprobó en
1965 el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas. Desde hace muchos años se
viene actualizando periódicamente para incluir nuevas sustancias y complementar o revisar las
disposiciones existentes a fin de mantenerse al compás de los adelantos.
Capítulo VIII: Buques nucleares
Sólo se especifican prescripciones básicas complementadas por diversas
recomendaciones que figuran en un documento adjunto al Acta final de la Conferencia
de 1974 sobre el Convenio SOLAS. Estas recomendaciones han sido ahora sustituidas por el
Código de seguridad para buques mercantes nucleares y por las Recomendaciones sobre la
utilización de puertos por los buques mercantes nucleares.
Código IDS
El presente Código tiene por objeto proporcionar normas internacionales relativas a los
dispositivos de salvamento prescritos en el capítulo III del Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974.
El SOLAS obliga a dar la formación necesaria en seguridad para cubrir todas las emergencias posibles que nos puedan ocurrir a bordo.

Estas disposiciones se basan en los principios siguientes:
.1 División del buque en zonas principales y verticales mediante mamparos límite
que ofrezcan una resistencia térmica y estructural.
.2 Separación entre los espacios de alojamiento y el resto del buque mediante
mamparos límite que ofrezcan una resistencia térmica y estructural.
.3 Uso restringido de materiales combustibles.
.4 Detección de cualquier incendio en la zona en que se origine.
.5 Contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine.
.6 Protección de los medios de evacuación y de los de acceso a posiciones para
combatir los incendios.
.7 Pronta disponibilidad de los dispositivos extintores de incendios.
.8 Reducción al mínimo del riesgo de inflamación de los gases de la carga.
El objetivo principal es hacer obligatorio el Código internacional de gestión de la seguridad (IGS). El Código IGS fue aprobado por la decimoctava Asamblea en 1993 mediante la resolución A.741(18). Esto ya le da fuerza considerable, al haber sido aprobado por unanimidad y poder, por tanto, considerarse que cuenta con el pleno apoyo de los 155 Estados Miembros de la OMI, pero como tal sólo tiene carácter de recomendación. Al incorporarlo en el Convenio SOLAS, lo que se pretende es que sirva de norma internacional para la gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación.
Capítulo IX: Gestión de la seguridad operacional de los buques
En el Código IGS se definen los siguientes objetivos de la gestión de la seguridad:
- establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo;
- tomar precauciones contra todos los riesgos señalados;
- mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal sobre gestión de la seguridad, así como su grado de preparación para hacer frente a una emergencia
Capítulo X: Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad:
Son numerosos los nuevos tipos de naves de gran velocidad que se están construyendo, y lo que se pretende con este nuevo capítulo es que haya una reglamentación internacional de obligado cumplimiento en la que se tengan en cuenta las necesidades especiales de este tipo de nave.
El Código de naves de gran velocidad (Código NGV) entró en vigor en 1996, se aplica a las naves de gran velocidad que realicen viajes internacionales e incluye las naves de pasaje que en el curso de su viaje a plena carga no estén a más de cuatro horas de un lugar de refugio a la velocidad normal del servicio y las naves de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 que en el curso
de su viaje no estén a más de ocho horas de un puerto de refugio.
Capítulo XI: Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima
Este capítulo entró en vigor el1 de enero de 1996, y consta de cuatro reglas
La regla 1 dispone que las organizaciones a las que las administraciones confíen los
reconocimientos e inspecciones cumplirán las directrices aprobadas por la Asamblea de la
OMI en noviembre de 1993 mediante la resolución A.739(18).
La regla 2 estipula que los graneleros y los petroleros serán objeto de un programa mejorado de inspecciones de conformidad con las directrices aprobadas por la Asamblea de la OMI en 1993 mediante la resolución A.744(18).
La regla 3 estipula que todos los buques de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 100 toneladas y todos los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas recibirán un número de identificación que se ajuste al sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación, aprobado en1987 mediante la resolución A.600(15).
La regla 4 permite, a los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado
rector del puerto que inspeccionan buques extranjeros, verificar las prescripciones
operacionales "cuando existan claros indicios para suponer que el capitán y la tripulación no
están familiarizados con los procedimientos esenciales de a bordo relativos a la seguridad de
los buques"
-Abandono del buque.
-Incendios
-Manejo de equipos( ERA).
-Rescates de victimas.
-Primeros Auxilios.
-Charlas
-Videos sobre seguridad.
-Conclusiones al finalizar el ejercicio.
-Corrección de fallos

Ejercicios periódicos a bordo
Según el SOLAS (Internacional) se realizará como mínimo uno al mes.
Cada 15 días según SEVIMAR NACIONAL , (Seguridad de la Vida Humana en la Mar)
Dentro de las 24 horas siguientes a la salida del buque si mas del 25% de la tripulación es nueva.
Participará toda la tripulación
Se activarán las señales de alarma
Todo el personal acudirá a los puestos de reunión
Comprobación de las obligaciones

Se inspeccionará el equipo personal (chalecos, trajes termicos, etc...)
Puesta a flote de los botes y zafado de botes
Prueba del motor al menos una vez por semana.
Puesta a flote y embarque de toda la asignación de personas mínimo una vez cada tres meses

Se realizarán una vez al mes como mínimo
Dentro de las primeras 24 horas siguientes a la salida del buque si mas del 25% de la tripulación es nueva.
Se nombraran equipos de intervención.
Manejo y operatividad de todos los medios de LCI del buque ( bombas contra incendios,mangueras, extintores, rociadores, alarmas de locales de CO2, equipos ERA, etc..)

Los sistemas de alarma de un buque son:
Pito o Sirena
Timbres de alarma
La campana
La llamada general, PARA UNA SITUACION DE EMERGENCIA será de siete o más pitadas cortas y una larga
,realizadas con el pito del buque o por el sistema general de timbres de alarma audible en todos los espacios de trabajo.
Los timbres podrán ser accionados desde distintos puntos del buque.

Incendio
Señal de Llamada: ( _________________ ) un sonido largo de 10 segundos.
Retirada: Tres sonidos cortos.
Abandono, Alarma General
Señal de Llamada: ( _ _ _ _ _ _ _ __________ ). Siete sonidos cortos y uno largo.
Peligro (varada, colision, etc)
Señal de Llamada: ( __________ _ _ ) un sonido largo seguido de dos cortos.
Retirada: se comunicara por megafonía.
Hombre al agua
Señal de llamada: ( _____ _____ ____ ) Tres pitadas largas

Todo abandono de buque
Botes salvavidas
Balsas
Aros Salvavidas
Trajes de inmersión
Chalecos salvavidas

1.Dispositivos individuales de salvamento
2.Señales visuales
3.Embarcaciones de supervivencia
4.Bote de rescate
5.Dispositivos de puesta a flote y de embarco
6.Otros dispositivos de salvamento
Bengalas de mano.
Cohetes lanza bengalas con paracaídas.
Señales fumígenas flotantes.
Aros Salvavidas con artefacto luminoso.
Aros salvavidas con señales fumígenas.
Radiobalizas.
Balsa salvavidas rígida
Balsa salvavidas hinchable
Bote salvavidas parcialmente cerrado
Bote salvavidas totalmente cerrado
Bote de caída libre
Aparato lanzacabos
Sistemas de alarmas
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