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TRANSPORTE DE MERCANCIAS Y NORMATIVIDAD

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INTRODUCCIÓN
El sector transportador en Colombia es un gran dinamizador de la economía, pues son muchos los factores que intervienen, de acuerdo a los distintos tipos de carga, desde el mismo momento de descargue en los puertos hasta los puntos de distribución en las capitales del país cuando son mercancías importadas y viceversa al momento de llevarlas al puerto para su exportación o distribuírlas a nivel nacional.

Es por eso que en el sector de transportes de cualquier tipo, se debe tener el suficiente conocimiento sobre las distintas normatividades que lo rigen ya sea para el transporte público, de carga de alimentos, de carga de animales y del transporte de mercancías peligrosas.

Es una obligación, cuando se está en el gremio transportador, saber sobre los requisitos legales que deben cumplir los operarios, conductores, propietarios y destinatarios para el transporte de mercancías por las vías nacionales.

El no cumplimiento de las normas promulgada acarrea consecuencias de tipo legal, además de las grandes pérdidas en el negocio.

En la presente actividad de profundización a cerca del transporte de mercancías y su normatividad, reflexionaremos sobre el peso económico y estratégico que tienen en el dinamismo del país este sector transportador, la forma en cómo se ha comportado por los últimos años este factor económico, además de lo que debe tenerse en cuenta en las cargas especiales y la responsabilidad de los entes que regulan la cadena de distribución de mercancías y sobre el manejo de mercancías peligrosas. Todo esto bajo las regulaciones legales que enmarcan esta actividad económica en el país.

LA IMPORTANCIA ECONÓMICA Y ESTRATÉGICA DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERAS
La importancia económica

Se debe resaltar la importancia del transporte de carga por carretera, no sólo en cuanto a la carga que se transporta en el territorio nacional, sino también en lo relativo a la competitividad de nuestras exportaciones. El sistema de transporte debe integrar las principales zonas de producción y de consumo del país, y por lo tanto, la demanda y los costos de transporte juegan un papel determinante en el precio final de los bienes. En este sentido, a fin de garantizar el suministro óptimo de los productos al consumidor final, la cadena de suministro por lo general, involucra distintos operadores y diversos modos de transporte. De hecho, en el caso de los servicios de transporte terrestre es común que existan empresas que son propietarias de camiones cuyo objetivo real es el de arrendarlos o fletearlos para el ejercicio comercializador.

En Colombia (Acosta de Valencia, 2004): “El transporte de carga es una actividad fundamental en el aparato productivo colombiano ya que es el sector que permite que un producto llegue al consumidor final, genere la circulación de bienes y dinamice la economía”. Así mismo dice el autor que “Se debe resaltar la importancia del transporte de carga por carretera, no sólo en cuanto a la carga que se transporta en el territorio nacional, sino también en lo relativo a la competitividad de nuestras exportaciones. El sistema de transporte debe integrar las principales zonas de producción y de consumo del país, y por lo tanto, la demanda y los costos de transporte juegan un papel determinante en el precio final de los bienes”. También se debe tener en cuenta que entre los diferentes modos de transporte de carga, en Colombia resulta particularmente importante la movilización por carretera. Por este medio se transporta alrededor del 80% de la carga del país. Adicionalmente, los costos del transporte son altamente representativos en la cadena de abastecimiento (se ha observado que el movimiento de carga equivale a 1/3 y 2/3 de los costos totales de logística).


Importancia estratégica

El transporte de carga es una actividad fundamental en el aparato productivo colombiano ya que es el sector que permite que un producto llegue al consumidor final y genere la circulación de bienes y dinamice la economía. El sistema carretero de Colombia cuenta con un total de 25.445 Kms. de carreteras, conforme registros oficiales del Comité Andino de Infraestructura Vial (CAIV) de la Secretaría General de la Comunidad Andina. El modo transporte terrestre es el más utilizado en el país para el transporte interno de mercancías

Al estar Colombia inmersa en el proceso de globalización, ha obligado a los distintos sectores y agentes productivos a propender por la competitividad de sus empresas y productos. El Gobierno Nacional ha sido consciente de la necesidad de contar con una infraestructura vial adecuada, que coordine y localice apropiadamente los factores de producción y los productos finales, como elemento fundamental para garantizar la competitividad de nuestros productos. Por esto, el país está permanentemente mejorando su infraestructura vial como elemento de desarrollo de la economía

Sin embargo, este modo se ve especialmente afectado por la localización de los centros de producción y de consumo. En este sentido, la topografía propia de nuestro país, así como las distancias que existen entre centros de producción y/o de consumo y los puertos de entrada y de salida de los bienes, dificultan la prestación adecuada de los servicios de transporte. Todo esto, sumado al hecho que los costos de transporte influyen de manera directa en los precios finales de los bienes y, por ende, en la competitividad de nuestros servicios, demandan un adecuado eslabonamiento en la cadena logística de este sector.






ANÁLISIS DE TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA EN LOS ÚLTIMOS TRES AÑOS
Infraestructura deficiente, altos costos logísticos, parque automotor antiguo, impuestos y trámites son parte de la problemática que deben enfrentar el Gobierno y las empresas de transporte de carga terrestre y de logística, especialmente en tiempos en que los convenios comerciales exigen un desarrollo del país acorde con niveles efectivos de operatividad.

Según el Informe Global sobre Competitividad 2011-2012 del Foro Económico Mundial, Colombia se encuentra en el puesto 68 (de 142) en competitividad; en materia de calidad de carreteras en el 108, y en el 95 en cuanto a calidad de la infraestructura en general.

Para Jaime Sorzano Serrano, presidente ejecutivo de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera, Colfecar, “las principales desventajas para el sector del transporte de carga radican en la carencia y deficiencia de la infraestructura vial, una de las más precarias a nivel mundial.

Además agrega: “Hay carencia de infraestructura logística (centrales de carga, puertos secos, centrales de transferencia, patios de contenedores, parqueaderos de vehículos de carga, entre otros), al igual que escasa cultura y disposición logística con sentido de cadena (generadores de carga, operadores logísticos, patios de contenedores, sociedades portuarias, concesiones viales, aseguradores y transportadores, entre otros)”.

Colombia adolece de un bajo sentido de asociatividad empresarial que conduzca a la formalización de consorcios, alianzas y otros recursos de esa naturaleza, lo cual representa una herramienta invaluable para abordar exitosamente los distintos nichos de la cada día más compleja cadena de transporte y logística.

Sin embargo, los acuerdos comerciales con diversos países, en especial con Estados Unidos y la Unión Europea, motivan la puesta en marcha del desarrollo de los sectores transportador, logístico y de infraestructura en Colombia.


CARGA EXTRADIMENSIONADA Y REQUISITOS PARA SU MOVILIZACIÓN
Según la normatividad actual vigente, se denomina carga extradimensionada aquella carga indivisible que excede las dimensiones de la carrocería de los vehículos dimensionales homologados por el Ministerio de Transporte, para la movilización de carga en tránsito normal por las vías públicas. Para lo anterior, el ministerio de transporte ha definido las dimensiones máximas permisibles en los diferentes tipos de vehículos de carga en resolución 4100 del 26 de diciembre de 2004.
Todo vehículo que dentro de su clasificación exceda estas dimensiones, se considera extradimensionado y requiere permisos y / o acompañamiento de la autoridad para su desplazamiento por carreteras nacionales de acuerdo a:


Para el tránsito de carga extradimensionada, se deben tener en cuenta los siguientes requerimientos:

Señalización adecuada
: deben aportar señales visuales que alerten sobre su condición de extralargos y extra anchos con características específicas así:
Dimensiones de 1,50 mts, de largo por 0,60 mts de altura.Colores: fondo amarillo y letra negra.
Dos avisos por cada vehículo de carga
(uno adelante y otro atras)
Vehículo escolta:
se requiere para garantizar la seguridad de los demás conductores que comparten el espacio vial, mediante la alerta de los mismos sobre la situación específica que presenta estos vehículos deben circular a máximo 10 mts del vehículo escoltado.
Material:
lámina galvanizada u otro material que ofrezca estabilidad, decoración sobre lámina reflectiva en un grado de alta intensidad de color amarillo coeficiente retroflexión, no menor de 170 candelas.
Letra de texto
: deberá ser letras mayúsculas y las alturas de las letras no deberá ser menor a 10 cms.

GOAL!
TRANSPORTE DE MERCANCIAS Y NORMATIVIDAD
Víctor Manuel Albarracín
Gloria Emilce Sánchez

NORMAS Y PROCEDIMIENTOS EN EL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGAS
De acuerdo con las cifras del Departamento Administrativo de Planeación Nacional, durante el año 2006 el 99 por ciento de la carga que se movilizó en el ámbito nacional, con la excepción de los rubros de carbón e hidrocarburos, lo hizo a través de la red vial nacional en diferentes tipos de vehículos.

"En Colombia, dadas las características geográficas del país y la ubicación de los centros de producción y consumo, sumados a la tradición histórica, el transporte carretero de carga cumple un rol estratégico en la economía del país", señala este organismo.

Por su parte en la movilización de mercancía con destino al comercio exterior, el peso del transporte por carretera tiene un peso sustancialmente menor, del 9 por ciento, y que se concentra en los puntos fronterizos con Ecuador y Venezuela.

En este campo, el mayor volumen de mercancía, el 87 por ciento utiliza el modo de transporte marítimo; en tanto que un 4 por ciento restante de la mercancía que de Colombia va a otros mercados del mundo se traslada por vía aérea.

Pero no es sólo el porcentaje de movilización de las mercancías lo que determina la importancia del transporte de carga por carretera como un sector fundamental en el desarrollo económico nacional.

También la participación que esta actividad tiene en el Producto Interno Bruto del país la convierte en un renglón estratégico y fundamental para el fomento de la competitividad, además, debido a su papel transversal, ya que toca a prácticamente todas las actividades productivas.

Agregan las cifras de Planeación Nacional que, durante los últimos diez años el Producto Interno Bruto (PIB) de sector transporte representa cerca del 5 por ciento del PIB nacional, y en este sentido los servicios de transporte de carga por carretera contribuyen en una proporción superior al 70 por ciento.

Además, en virtud de la importancia que tiene la movilización de mercancías a través de las carreteras del país, este modo de transporte tiene, también, un peso importante en los costos del proceso de comercio exterior de las empresas colombianas.

Los costos del transporte terrestre representan, en promedio, el 38 por ciento de los costos de Distribución Física Internacional para los procesos de importación; y del 36 por ciento, en los casos de operaciones de exportación.
BIBLIOGRAFÍA

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file:///C:/Users/Alsan/Downloads/DIAGNOSTICO%20TTE%202011.pdf
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http://godues.wordpress.com/2007/04/16/el-transporte-en-colombia-2/
http://www.elcolombiano.com/BancoConocimiento/E/es_el_eje_de_la/es_el_eje_de_la.asp
https://www.dnp.gov.co/Portals/0/archivos/documentos/DEE/Archivos_Economia/105.pdf
https://www.dnp.gov.co/Portals/0/archivos/documentos/DEE/Archivos_Economia/265.pdf
http://www.revistadelogistica.com/transporte-de-carga-una-cuantia-aun-a-medio-pagar.asp
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https://www.dnp.gov.co/Portals/0/archivos/documentos/Subdireccion/Conpes/3547.pdf
http://ubr.universia.net/pdfs/UBR0032007054.pdf
http://www.gestiopolis.com/canales5/ger/gksa/41.htm
http://www.icesi.edu.co/revistas/index.php/estudios_gerenciales/article/view/39/html
http://migonzalezp.blogspot.com/2007/07/responsabilidad-civil-extracontractual.html
http://www.gerencie.com/clases-de-responsabilidad-en-derecho-civil.html
EN EL TERCER SEMESTRE DE 2011,
EL VALOR AGREGADO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE, ALMACENAMIENTO Y COMUNICACIONES, CRECIÓ EN 8,5 % RESPECTO DEL MISMO PERÍODO DEL 2010
El 3 de noviembre de 2011 nació la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que sustituyó al Instituto Nacional de Concesiones (INCO). El objetivo de la ANI es asumir el desarrollo de la infraestructura de transporte en el país en los modos terrestre, fluvial, marítimo y férreo, mediante esquemas de asociaciones público privadas.

Con la nueva metodología de contratación, sin anticipos de dinero por parte del Gobierno, y según el ministro de Transporte Germán Cardona Gutiérrez, ya se encuentran en ejecución obras de reparación de 2.500 km de la red vial afectada por el invierno, cuyo costo supera los 913.000 millones. Adicionalmente, este año se dispondrá de 200.000 millones para este fin.

Con el objetivo de prevenir y solucionar la problemática de la infraestructura por causa de asuntos climáticos, el 25 de noviembre de 2011 se instaló el Consejo Nacional de Emergencias en Infraestructura, con la participación de entidades oficiales y privadas.

Actualmente, se realiza un proceso licitatorio por 1,3 billones de pesos para el mantenimiento preventivo en 20 corredores de la red vial nacional y recientemente fueron cerradas 16 licitaciones para obras de corredores prioritarios; además, se garantizaron 2,3 billones de pesos para el desarrollo de la infraestructura en 15 departamentos.

El proceso de mejoramiento de la infraestructura está en marcha y los colombianos podrán hacerle seguimiento a la información técnica,contractual y de avance de obras en las carreteras del país, mediante el Sistema Integral Nacional de Información de Carreteras (SINC).

57 CASOS DE INVERSIÓN EXTRANJERA FUERON DETECTADOS EN EL PRIMER SEMESTRE DE 2011 EL 5, 26%N LOGÍSTICA
Entre las ventajas del sector transportador en Colombia se destaca el fuerte y acentrado sentido empresarial, que le ha permitido al sector contar con niveles industriales destacables a nivel subregional andino. La vocación de los transportadores es innata y les ha permitido el desarrollo de habilidades durante generaciones, lo cual hace de ella una industria confiable, nacional e internacionalmente hablando.
Los empresarios del transporte han realizado inversiones importantes en la modernización del equipo automotor, en instalaciones físicas, en tecnologías de comunicación y conectividad, y en el desarrollo y capacitación de recurso humano.



La Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera ha desarrollado alianzas como la suscrita con la Corporación Andina de Fomento y el lnstituto de Normas Técnicas, Icontec, la cual permitió el diseño y emisión de la Norma Técnica Colombiana NTC 5500, cuyos capítulos de gestión de personal, información y operaciones están encaminados a lograr mayores niveles de seguridad en la prestación del servicio.

Entre los avances presentados en el sector, se destaca la utilización de nuevas tecnologías en cuanto a comunicaciones, localización y trazabilidad, que permiten una mayor efectividad en cuanto a servicios ofrecidos y seguridad.

Quiénes participan en la cadena de distribución de mercancías en Colombia y cuáles son sus funciones.






IMPORTANCIA
DE LAS RELACIONES
En la amistad, al igual que ocurre en los negocios, las relaciones deben reportar beneficios a ambas partes y, como sucede en toda vinculación estrecha, implican respeto, confianza y dependencia mutua.

Una empresa puede tener una relación amistosa e informal a largo plazo con un proveedor; sin embargo, si ambos desean reforzar el vínculo existente, no tienen más remedio que sentarse a discutir todos los aspectos de la relación.
A medida que los socios comerciales se van conociendo el uno a otro, y sus respectivos mercados, pueden compartir los recursos que mejoran los productos o servicios, mejorar los procesos industriales y compartir la inversión económica en tecnología que contribuirá a desarrollar y conservar las ventajas competitivas y estratégicas. Todo ello puede comenzar, sencillamente, por conseguir la compatibilidad entre los sistemas tecnológicos e informáticos con el fin de facilitar la facturación, las pruebas de imprenta o la logística.

Esa relación privilegiada entre proveedor y cliente es preciso alimentarla, para que crezca con los años, compartiendo para ello información, orientaciones estratégicas y valores.
SUSTANCIAS PELIGROSAS
Definición de Mercancías Peligrosas

Son artículos o sustancias que poseen características potencialmente peligrosas.
Se consideran aquellas sustancias cuya peligrosidad es obvia, tales como: ácidos, alcoholes, combustibles, explosivos, materiales radiactivos, etc. Además otros artículos y sustancias de uso diario en el hogar, tales como, productos para desmanchar la ropa, aerosoles, termómetros, etc.

CLASIFICACIÓN
Las mercancías peligrosas están clasificadas en nueve Clases de Riesgo, las que no han sido ordenadas de acuerdo a su tipo de peligrosidad (este es más bien un orden convencional) lo que significa, por ejemplo, que las mercancías de la Clase 1 (explosivos), no son necesariamente más peligrosas que las mercancías de la Clase 4 (Sólidos inflamables), o viceversa.
Las Clases 1, 2, 4, 5 y 6, se subdividen en Divisiones debido a la variación de riesgo dentro de estas clases.
Las Clases se expresan por medio de un número de un solo dígito (Ej.: Clase 7), mientras que las divisiones se expresan por números de dos dígitos, separados por un punto o una coma; el primer número, identifica a la Clase y el segundo, la variación dentro de esa Clase (Ej: Comburente es de la Clase 5, División 1, y se enuncia como "División 5.1").
El grado relativo de peligro que presenta un artículo o sustancia, de cada clase o división, se expresa mediante el Grupo de Embalaje, usando números romanos, según se describe a continuación:
MERCANCÍAS PELIGROSAS DE EVACUACIÓN INMEDIATA


VENENOSOS:
Implica a aquellos materiales y sustancias tóxicas susceptibles de ejercer efectos nocivos graves sobre la salud humana y aun la muerte cuando accidentalmente se ingieren, se inhalan, o inoculan productos como los que a continuación se en listan: ácido arsénico, cianuro, arsénico, ácido nítrico, herbicidas o algunas de las sustancias químicas que se emplean para fumigar.

RADIACTIVOS:
Completa a todos aquellos elementos radiactivos cuyo manejo, trasporte o almacenaje requieren atención muy especial; las sales de uranio, el plutonio, el antimonio, el cobalto y el estroncio, son algunos de los materiales que emiten radiación constante y altamente nociva; estos se deben conservar en envases de plomo y se deberán manejar con equipo adecuado, ya que inadvertidamente las radiaciones ponen en peligro la vida, a mediano y largo plazo, y pueden contaminar al equipo e instalaciones.

CORROSIVOS:
Los productos químicos industriales que provocan lesiones a los tejidos animales, vegetales o humanos y aun mas a los sintéticos, y, a la vez corroen a algunas partes de las instalaciones y el equipo son llamados corrosivos. Los ácidos clorhídricos, sulfúrico, nítrico, muriático y crónico son algunos de los productos químicos corrosivos que se manejan por puertos del país.

MISCELANEOS
: Abarca a todas las sustancias que por su peligrosidad relativa o escaso trafico por puertos nacionales, no se contemplan en la clasificación, pero que se deben conocer al menos algunas de las etiquetas de mercancías que fortuitamente pueden manejarse en nuestros puertos.


EXPLOSIVOS
GASES
LÍQUIDOS INFLAMABLES
SUSTANCIAS TÓXICAS E INFECCIOSAS
RESPONSABILIDAD CIVIL EXTRACONTRACTUAL
La responsabilidad civil extracontractual que se genera de la realización de un hecho que genera un daño sin mediar contrato.

Ciertas conductas de las personas, ciertos hechos en que incurren las personas que ocasionan daños, ambos engendran la responsabilidad Civil Extracontractual, tanto los delitos como las culpas civiles (negligencia, impericia e imprudencia) producen daños.
En materia de responsabilidad Civil extracontractual, no nos interesa que la conducta de la persona sea sancionada desde el punto de vista del derecho penal. Ese es un problema del derecho Penal, de la jurisdicción lograr sancionar la conducta, en materia de derecho Civil lo que nos interesa es que la conducta que produce ese daño sea reparada tal y como lo pregona el Art. 2341 del C.C.

El Contrato de Transporte es el único caso en que uno puede demandar por Responsabilidad contractual deriva del contrato de Transporte y por responsabilidad Civil Extracontractual, si hay culpa del transportador. Ejemplo: Un bus de transporte de pasajeros tiene un percance, se lesionan las personas, la ley mercantil establece unas indemnizaciones a favor de los pasajeros lesionados, ellas son Contractuales, pero si se prueba además que hubo culpa del conductor se generará una responsabilidad civil extracontractual.

Funciones de la Responsabilidad Civil Extra-contractual.

Ante ello consideraremos que el análisis de las funciones de la responsabilidad se desarrollará en la medida que exista un menoscabo o detrimento, que dará lugar al surgimiento de "una obligación legal de indemnizar", tal como lo establecen los artículos 1969 y 1970 de nuestro Código Civil:

" Artículo 1969. - Aquel que por dolo o culpa causa un daño a otro está obligado a indemnizarlo (el subrayado es nuestro. El descargo por falta de dolo o culpa corresponde a su autor."

" Artículo 1970. - Aquel que mediante un bien riesgoso o peligroso, o por el ejercicio de una actividad riesgosa o peligrosa, causa un daño a otro, está obligado a repararlo ( el subrayado es nuestro) ".

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Función satisfactoria.
La función satisfactoria en el Sistema de Responsabilidad Civil Extracontractual postula el cumplimiento de una conducta debida o prestación indemnizatoria orientada a la satisfacción de un interés jurídico específico conculcado, el que reconoce como antecedente un interés jurídico general de "no verse dañado por nadie", por un comportamiento humano o hecho natural perjudicial.

La Función de equivalencia.
La presente función responde a que debe existir una equivalencia patrimonial entre el contenido patrimonial de la indemnización y lo que egresa del patrimonio del "deudor extracontractual", debiendo en este punto tenerse presente la observación que determinado sector de la Doctrina realiza, en torno a que la equivalencia se verifica entre el contenido patrimonial de la indemnización y el menoscabo al patrimonio de la víctima. Esta observación ya la hemos analizado con anterioridad sosteniendo su impertinencia.

La Función punitiva o penal
.

hacemos referencia mediante esta función al supuesto jurídico consistente en "el traspaso del peso económico del daño que soporta la víctima al sujeto responsable". Este traspaso se verificará en tanto exista un justificativo teórico denominado "factor atributivo de responsabilidad", que en el presente Sistema puede ser: un factor atributivo subjetivo, como lo es la culpa; uno objetivo, como lo es el riesgo, la garantía; o un factor atributivo residual como el abuso del derecho o la equidad.


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