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항공기 시스템 운용

항공기 시스템의 구조와 역할에 대해 알아보자!
by

주식 윤

on 26 August 2016

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Transcript of 항공기 시스템 운용

시스템 운용
강의 목적
학생 조종사로 하여금 항공기 구조, 엔진, 기화기 등과 같은
항공기 시스템
에 대하여 전반적인 지식습득과 이해에 있다.
학습 내용
Airframes
The engine
The fuel system
The carburetor
Fuel injection systems
The oil system
The cooling system
The electrical system
The vacuum system
Engine operation
Fuselage
Wings

Empennage
Flight controls
Landing gear
Engine
Propeller
Airplane components
윤주식
항공기의 중심몸체
로서, 승무원, 승객, 화물을 수용할 수 있도록 설계.
날개, 꼬리날개, 엔진, Landing Gear가 부착되는 몸체
Fuselage
Fuselage
Truss structure
Monocoque
Semimonocoque
Truss structure
장점
송전탑이나 다리 등에서 볼 수 있는 구조로서 항공기 에서는 목재나 강판으로 뼈대를 구성하고 천이나 얇은 합판으로 외피를 입힌 구조
항공기에 작용하는 거의 모든 하중을 뼈대가 감당
단점
제작 용이
제작비용이 저렴
내부 공간 확보가 어려움
외형을 매끄럽고 유연하게 제작하기 어려움
다른 구조물에 비해 스트레스에 취약
☞ 초기 항공기 제작에 사용
Monocoque
하중은 외피(Skin)가 담당
외피(skin), Bulkhead, 정형재(Former)로 구성
장점
단점
내부공간 확보 용이
작은 손상에도 전체구조에 영향
두꺼운 외피로 인한 무게 증가
☞ 이러한 모노코크 구조의 단점을 보완하기 위하여 모노코크 구조에 뼈대를 이용한
세미모노코크
구조가 고안 됨
Semi-monocoque
동체의 세로와 수직방향으로 구조재를 적당한 간격으로 배열하여 압축 및 집중하중을 담당
뼈대가 하중을 지탱하는 Strut-type 구조와 외피가 하중을 지탱 하는 momocoque구조의 장점을 조화시킨 구조
장점
단점
높은 강도 유지로 기체의 대형화 가능
타 방식에 비해 하중을 광범위하고 균등하게 분배
제작공정이 어려움


현대의 많은 항공기의 제작 방식
Wings
날개는 양력과 항력의
주요 비행하중을 극복
할 수 있도록 설계
날개 내부는 동체에서 Wingtip까지 연결되는 한 개 또는
여러 개의
spar
를 포함
대부분의 항공기는
날개내부에 연료 탱크 장착
Rib는 wing spar와 거의 수직 이며 spar를 따라 평행하게
배열된 stringer에 의해 고정
Type of Wings
생김새와 위치에 따라 분류
복엽기
단엽기
고익기
중익기
저익기
High - wing
Mid - wing
Low - wing
Empennage
- 항공기의 꼬리부분

수직
안정판 : 움직이는
Rudder
가 부착된 고정된 부분

수평
안정판 : 움직이는
Elevator
가 부착된 고정된 부분
Type of Tail
생긴 모양에 따라 여러가지 형태
Standard tail : 가장 일반적인 형태

Butterfly tail : Ruddervator를 장착

T - tail : 수직 안정판 끝에 수평 안정판 설치

Twin – tail : 수직 안전판을 두 개 설치
Flight Control
주요 조종면 : Elevator, Aileron, Rudder
전형적인 항공기 조종면의 작동은 조종 간이나 Rudder
Pedal과 연결 된 Cable과 도르래의 시스템을 통하여 작동

구조??
Landing gear
착륙시
충격을 흡수
하고 지상에서는
항공기를 지탱
대부분의 항공기가 Main wheel brake를 장착
형태식 분류
접이식 분류
Fixed
Retractable
Tricycle
(Nose Wheel)
Tailwheel type
Main wheel
이착륙시 발생하는 대부분의 하중을 담당
형태
Nose wheel
대부분
Nose wheel steering
장착
↔ Castoring nose wheel
Torque link
: Nose wheel과 기체를
일직선상에 정렬
Shimmy damper
: oscillation현상을 줄이고 진동을 예방하는
작은 Piston-cylinder

Tires
적절한 압력이 중요
→ 너무
많음
:
파열
가능
→ 너무
적음
: 구조적
손상이나 Creep
발생

Creep : 착륙시 정지된 tire가 지면에 접촉되면서 강제로 회전
강도 : 가는 실 같은 것으로 감은 후, 고무로 덧씌운 것의 골격에
따라 결정. 이
두께비율이 강도
의 주된 척도가 됨.

비행전 Check!!
팽창정도
Creep Check
닳은 정도, 특히 skid에 의한 깎임
찢긴 자국 이나 비정상적인 팽창부분
베인 자국(실로 감은 부분이 노출될 정도)
Creep check
: wheel flange와 tire의 페인트 표시가 일치된
상태인지 확인
→ 불 일치시 tire 안쪽 tube 손상 예상됨.
점검 / 교체 요망!
Wheel brakes
대부분 Main wheel에
disk brake
장착
→ rudder pedal 끝에 있는
toe brake에 의해 유압으로

작동
일반적으로 개별적 brake를 위해서 hydraulic fluid를 포함하는

독립적인 master cylinder
로 구성
주교재
부교재
비행 전 Check!!
Brake line
으로부터
Hydraulic
brake fluid의 누설
여부
Brake Disc
가 부식되거나
홈이 페이지는 않았는지
Brake Pad
가 닳지는 않았는지
Brake 구성품이
견고하게
장착
되어 있는지
ENGINE
남자라면 큰 엔진?!!!
이정도는 되야 차좀 끌고 다님 ㅇㅇ
type
Piston engines
(reciprocating)
Gas turbines(jets)
방사형(Redial engine)
일자형(in-line engine)
V-engine / H-engine
수직 일자형 엔진
(upright in-line engine)
배면 일자형 엔진
(inverted in-line engine)
과거에 많이 사용되던 엔진 형태로써
크랭크축 주위에
cylinder를 방사형으로 배열
농약살포와 같은 작업에 요구되는 높은
출력범위에서
우수한 출력 대 중량비
엔진 위쪽에 실린더 아래쪽에 크랭크축 위치
실린더와 엔진의 main body로 인하여 조종사의
시야방해
프로펠러가 땅에 닿지 않게 하기 위해서 main wheel의 strut가 매우 길어져야 함
엔진 위쪽에 크랭크축 아래쪽에 실린더 위치
수직일자형엔진의 형태를
거꾸로 하여 조종사의 시야
문제와 strut길이 문제 해결
초기 군용기에서 많이 사용( P-40 kittyhawk, P-51 Mustang)
작은 엔진에서 높은 마력(2~3,000 HP)
Four stroke engine cycle
(4행정 기관 엔진 순환)
Piston engine cylinder 기본구조
4행정 순환
(Four stroke cycle)
1. 흡입(intake or induction)

2. 압축(compression)

3. 팽창 또는 폭발(power or expansion)

4. 배기(exhaust)
※ 화학에너지 → 열에너지 → 기계적에너지(운동에너지)
1. 흡입(intake or induction)
연료/공기 혼합기가 실린더 윗부분으로 흡입 또는 빨려 들어감
2. 압축(compression)
혼합기의 압력을 증가
3. 팽창 또는 폭발(power or expansion)
점화 플러그의 전극봉의
전기방출에 의한 점화로
연소가 시작
4. 배기(exhaust)
피스톤이 앞쪽으로
되돌아옴
실린더 내 압력 감소
압력 / 온도 증가
연료/공기 혼합기의
온도 증가
연소 가스는 실린더
로부터 배기관을
통해 대기로 배출
- 흡입부터 배기까지의 한 싸이클에 크랭크 축은 2회전
- 이러한 실린더를 4개 설치하면? → 4기통
Ignition(점화장치)
Magneto의 구성품인
배전기
(distributor)
에서
점화 플러그

고전압 분배
distributor(배전기)
- 전류분배
타이밍 조절
- 크랭크축 2회전당 전류 1회 방출
[일반적인 Dual ignition system]
Starter(시동기)
처음 시동 시
전기시동모터
를 통해서 엔진 구동
→ 전기시동모터는 베터리로 구동
전기시동모터
→ 배터리와 시동기 모터를 연결하는 시동기 회로는
solenoid-activated switch를 이용해 조종석에서
원격 조종
Carburetor
Injection
The Fuel System
Venturi 원리로 작동(Float-type)

Venturi effect
: 공기가 넓은 곳에서 좁은 곳으로 통과할 때,
기압과 온도는 낮아지고 속도는 빨라지는 현상
: 공기와 연료를 혼합하는 장치
※ Throttle lever와 연결
:
혼합기 양
조절
※ Mixture lever와 연결
:
혼합기 농도
조절
accelerator pump
Throttle의 급격한 Open시 초기
[ 공기흐름량 > 연료흐름량 ]

→ 부적절한 lean mixture 초래
Throttle이 빠르게 열렸을 때,
weak-cut되는 것을 방지
※ weak cut
: 연료 흡입량이 약해져서 시동이 꺼지는 현상
Idling system
Throttle Idle 상태
→ Main jet부분과 chamber사이의 압력
차이가 줄어들어 연료분사가 어려움
Idle metering jet을 통하여 연료분사
→ 낮은 RPM에서 엔진을 Idle 상태로 유지
Carburetor Ice
Impact Ice(충격착빙)
Fuel Ice(연료착빙)
Throttle Ice(트로틀 착빙)
Venturi effect로 인한 온도감소 / 외부적 환경으로 발생.
Carburetor Icing 종류
발생증상
출력손실(RPM 감소)
거친 엔진작동
-
충격착빙
이란?
어는점 이하로 내려간 과냉각 수적이 공기
흡입구와 기화기와 연결된 도관의 금속표면
에 부딪쳐 얼어버리는 현상
- 발생 환경
외부온도나 흡입구 표면이 0℃ 이하
항공기가 눈에 보이는 습윤 지역 통과 시
-
연료착빙
이란?
열료분사 시 연료의 기화(증발)로 인한
열의 흡수작용이 온도를 떨어뜨림으로
발생 하는 착빙(땀이 증발 때의 느낌)
- 발생환경
혼합기의 온도가 0℃ ~ 8℃로 떨어질 때
-
Throttle 착빙
이란?
온도가 낮아진 혼합기가 Throttle
butterfly valve에 부딪쳐 발생하는 착빙
- 발생환경
외부 환경의 온도가 낮은 상태에서
Throttle valve를 좁힐 때(온도저하발생)
심할 경우 엔진 정지
상대습도가 50%를 초과
그럼 어떻게 착빙을 해소 할까?
힛트다 힛트!! ;
Carburetor Heat!!!

조종석 내 Throttle 부근에 위치한 Carburetor
heat control을 통해 조절
사용시 엔진출력이 대략 10~20%정도 감소(why?)
사용 시기 Point!
-
높은 습도
에서
적은 출력
으로 강하할 때
- 착륙을 위한
short final 접근할 때는 비사용
(최대출력을 위해)
-
지상에서는 비사용
(엔진배기의 뜨거운 공기 유입차단)
대부분 기화기를 거치지 않고 흡입 manifold를
거쳐 실린더에 들어가는 연료를 직접 조절.
연료의 흐름

Fuel tank

Fuel pump

Fuel control unit

Fuel manifold unit

Fuel discharge nozzles
Advantages
Disadvantages
연료착빙
이 발생하기
어려움
연료/공기비의 보다
나은 조절
정비소요
의 감소
저온에서의
쉬운 시동
엔진 효율
증가
연료
소모량감소

안전성
이 높음
더운 날씨 지상작동 시

Vapor locking
발생가능성
연료의
오염(이물질)
에 민감
연료고갈 후
재시동 문제

수평 대칭형 엔진
(Horizontally opposed)
대부분의 일반적 경항공기에 주로 사용
조종사의 시야확보
Gravity-feed(중력식) : 주로 고익기
Fuel pump(펌프식) : 주로 저익기
연료 공급방식에 따라 분류
AVGAS
(Aviation Gasoline / 항공유)
등급 : 옥탄가 + 색깔
-
옥탄가
: 연소시 노킹을 억제시킬 수 있는 정도의 값
-
구분하기 쉽도록

색깔로 코드화(color code)
등급이
높을수록
폭발 없이
큰 압축
이 가능 → 성능이 좋음
높은 등급
의 연료는 폭발방지 특성을 향상시키는
납을 많이 함유
→ 특성은 향상되나 환경오염과 같은 문제
엔진에 맞는 등급연료를 사용해야 함
- 더

높은
등급연료 사용시 : 납 침전물에 의한
점화플러그 오염
- 더

낮은

등급연료 사용시 : 엔진의 과도한
과열과 폭발 위험
-
일반 Gasoline
사용시 :
저출력, 점화플러그 오염, vapor lock
THE OIL SYSTEM
왜 필요할까??
부품들 사이의
윤활작용
엔진 마찰열을 감소 / 실린더
냉각 작용


Cooling
실린더 벽과 피스톤 사이를
밀봉
하여
팽창가스의 효율 증대 →
sealing
오염물질을 이동시켜 오일
필터
에서 걸러 냄
[Oil의 순환]
Sump → oil pump → oil filter
↑ ↓
ENG ← felief valve ← oil cooler
Oil System Type
Wet sump type
Dry sump type
Oil이 저장되는 곳에
sump가 부착
대부분의 경항공기 엔진
별도의 Oil tank 장착,
배유펌프
가 tank로 품어 올림
곡예비행기나 스포츠 카 등에 사용
부적절한 오일의 사용??
1. 맞지 않는 오일의 사용

2. 부적절한 오일 양 ; dipstick으로 확인
많을 때
→ front shaft seal등으로 배출
적을 때
→ 엔진과열, 오일 압력저하, 진동현상
4. 낮은 오일 압력(low oil pressure)
•오일계통 고장에 의한
오일 부족

•오일의
누유

불충분
한 오일
•베어링에 고장과 같은

엔진 내부 문제
•Oil
pressure relief valve(PRV)
가 열려서 고정됨

오일펌프
의 고장
3. 높은 오일 온도(High oil temperature)
불충분한 오일
과도한 실린더 헤드온도로 오랜시간 지속 운용
→ 고온의 대기온도에서 고출력 저속운항시 ; 상승기동
5. 높은 오일 압력(High oil pressure)
pressure relief valve의 고장
6. 오일 양의 감소(Gradual Loss of Oil)
오일고갈 → 엔진의 이상정지 → 즉각적인 출력손실
THE COOLING SYSTEM
What
: 설정된 제한치 안에서
엔진 온도가 유지
되도록
설계 한 것
How
1. 엔진 안으로 순환되는
오일
로 인한 냉각
2.
배기가스
를 통한 열에너지 방출로 인한 냉각
3.
공냉식
냉각
: 엔진 구성품 주위에 공기를 순환시켜 냉각
실린더에
냉각핀
설치 공기가 흐르는 표면적을 넓힘
Baffle 칸막이
형태 → 원활한 공기흐름
cowl flaps
: 공기의 양을 조절
[공냉식 냉각 방식]
엔진의 과열 (Overheat)
지속적인
높은 출력

지속적인
저속
(냉각공기가 더 적어짐)
부적합한 연료
(낮은 등급 연료)
너무
묽은 혼합기

→ 증발되며 냉각시킬 여분연료 부족
오일의 부족
비행 중 엔진온도가 높다면
당신은 어떻게 할 것인가?
cowl Flap
을 완전 개방
엔진 과열시 조치
혼합비를
진하게

→ 연소 후 남은 여분의 연료로 냉각
엔진
출력 줄임

속도
를 증가시킴
→ 더 많은 공기에 의한 냉각
THE ELECTRICAL SYSTEM
전기계통은 항공기별로 다양함 →
항공기별 POH/AFM
를 통해서 확인
전형적인 현대항공기 :
직류(DC)
전기계통 사용
General
Bus bar
일반적인 전기적 동력으로 작동되는
중요한 장치
- 자이로 비행계기(일부 혹은 전부)
- 지시계기(연료, 오일온도 등)
- 시동계통
- 통신장비
- 등화장비
전기계통의 주된
전도체이자 분배의 중추
Battery와 Alternator로 부터 받은 전력을 필요한 각 전기장치로 분배
상세한 Bus Bar 도면은 각 항공기별 POH/AFM에 수록
☞ 중요한 장치와 장비에 공급되는 전원체계를 아는 것은
항공기 운용에 있어서 왜 중요할까?
Battery
시동 모터로 엔진을 회전시키기 위한
초기 전원을 공급
예비 또는 비상 전원
을 공급
엔진 구동 후
Alternator로 전력 자가발전
→ battery 충전
대부분의 훈련용 항공기는
납축전지(lead-acid battery)
사용
시동 시
battery의
전력 소모량 최대
Alternator
(교류발전기)
대부분 현대 경비행기의 주 전원 공급장치
Alternator
1. 무거운 전자석과 케이스가 없어서 generator보다 가볍고 간단
2. 낮은 RPM에서도 상대적으로 일정한 전압을 발생
VS
Generator
3. 유지/정비가 쉬움
4. 전류를 생산하기 전에 전류를 생산하는데 필요한 자기장을 만들기
위해 배터리로부터 초기 전류를 필요
→ 충전된 배터리를 가지고 있어야 함.
Battery 충전장치
Ignition Switch
Starter
Starter
contractor
ENGINE
Ammeter
: 베터리에 들어가고 나가는 전류의 흐름 측정
Type
Left - Zero Ammeter : Alternator의 출력만을 측정
Center - Zero Ammeter : 들어가고 나가는 전류 흐름 측정
과부하 차단장치
; 과부하 전류로 부터 전기장치 보호
Fuse
Circuit Breakers
Overload Switch
퓨즈 자체가 녹아
서 과부하 차단
1회 이상 교체하지 않음
교체 시 더 높은 등급의 Fuse는 사용하지 않음
CB가
튀어 나옴
으로 전기장치 보호(회로차단)
화재 / 과열로 인한 징후 없다면 밀어 넣음으로 Reset
1회 Reset 후 다시 튀어 나온다면 전기계통 점검
과부하 발생시 스스로
OFF 위치
과부하 회로 냉각을 위해 1~2분 기다렸다가 ON
다시 OFF된다면 Reset하지 말고 전기계통 점검
THE VACCUM SYSTEM
자이로 계기를 작동시키기 위한 시스템
Engine-Driven Pump Type
Venturi Tube Type
대부분의 현대식 항공기에 사용
(일부는 전기구동방식 사용)
Suction rage : 4.5 ~ 5.4 inHg
기능장애시 계기에 미치는 영향
- 계기의 불규칙 / 부정확한 지시 또는 느린 반응
- Suction gage의 “0” 지시 → 진공펌프의 고장
* Vacuum relief valve
: 진공압이 너무 높을경우 압력 조절을 위해
외부로부터 공기흡입
일부 항공기
(특히 오래된 항공기)에서 사용
진공펌프 대신 기체 외부에
Tube모양으로 장착
Tube를 지나는 공기가 빨라지고 정압이 감소
(
베르누이 원리
)
→ 내부필터를 경유, 각 장치를 통하여 공기를 흡입 하여 자이로 회전
충분한 비행속도를 얻기 전까지는 계기의 신뢰도 낮음
기체 외부 장착으로 인하여
착빙 가능성
많음
THE ENGINE OPERATION
Normal operation
Abnormal operation
1. Starting Engine
Cold Engine
Hot Engine
시동전
약간의 Priming
실시
→ 실린더 안에 연료를 미리 공급
시동 후 oil pressure 계기가 30초 안에 상승해야 함.
→ 엔진 손상을 예방하기 위해서 오일압력이 오르지 않으면 시동을 꺼야 함
항공기별 POH/AFM 절차 숙지
Injection type 엔진 : Vapor lock 발생
→ Fuel boost pump ON
Priming 없이 일반적인 절차로도 엔진
시동 양호
2. Stopping
1000RPM에서의 짧은 냉각시간
→ 비 정상적인 증상 점검
→ 점진적인 냉각
Mixture control - Idle cut off 위치로 엔진 종료
→ 실린더 내 연료 깨끗이 제거
모든 스위치 OFF 위치
3. Mixture control
Climb and Descents
-
고도 상승시
공기밀도 감소로 연료/공기 혼합비는 진해짐
→ 엔진의 거친 작동, 점화플러그오염, 연료소모량 증가, 출력손실(RPM 감소)
- Mixture control은 일반적으로 빨간색 → 부드럽고 점진적인 조작
- Mixture lean의 실시 시기
일반적으로 5000ft MSL이상 상승시
출력 75%이하 사용시
-
고도 강하시
공기밀도 증가로 연료/공기 혼합비가 연해짐
→ Mixture rich
- Mixture rich의 실시 시기
순항고도로 부터 강하시
이륙시
Cruise altitude
-
순항비행시
보다 정확한 혼합비를 얻기위해 Mixture lean 실시
→ 연료의 효율적 연소, 엔진의 효율적 운용, 경제적 연료소모
- 정확한 leaning은 full rich대비 약 25% 연료절감
→ 순항거리, 체공시간 증가
- 순항출력은 maximum continuous power(MCP)의 75%이하로
설정
Takeoff and Landing
- 이·착륙과 같이 높은 출력이 요구 → Mixture full rich
- But! 표고가 높고 온도가 높은 공항에서는 Mixture lealing을 고려
→ 왜일까??
4. Constant-Speed Propeller
:
피치각을 변화
시켜 RPM을 일정하게 하는 프로펠러
- Propeller control : RPM 조절
- Throttle : Manifold Pressure(MP) 조절
→ Propeller control을 순항 rpm에 맞추고 throttle로MP를
증가시키면
propeller는 깃각을 증가시켜 rpm유지
.
- RPM과 MP의 다양한 조합으로 원하는 출력 조절
엔진 다기관 입구부분의 압력
-
낮은 RPM, 높은 실린더 압력
→ 폭발가능성 증가
Increasing power
ⅰ.
propeller control 조작
: RPM을 증가
ⅱ.
Throttle 조작
: MP증가
☞ 출력 조절시 MP와 RPM조절 유의!
싸이클당 연료흡입량 감소로 MP가 감소
Decreasing Power
ⅰ.
Throttle 조작
: MP감소
ⅱ.
Propeller control 조작
: RPM 감소
RPM감소후 약간의 MP증가. Throttle 재조정
5. Engine Handling
오일 온도계기 확인!
-
높은 엔진오일 온도 ; 오일의 불충분을 의미
출력감소, 과도한오일소비, 엔진 내부손상 초래
→ 해결방법
air-cooling cowl flap사용
혼합기를 진하게 조작
출력 감소
속도증가
Throttle은 부드럽게!
- Throttle을 거칠게 작동하면?
크랭크축의 균형 깨짐 → 출력이 약해짐
부적절한 혼합기 발생 → 엔진꺼짐 또는 폭발 가능성 증가
Mixture의 적절한 사용!
- 상황에 따른 Mixture 조절
1. 불완전 연소
Detonation
pre-ignition
- Detonation(폭발)이란?
→ 실린더 내부의
폭발적
이고
순간적

연소
- 발생원인
추천된 것보다
낮은 연료등급
유효기간
이 지난 연료
지나치게
엷은 혼합기
과도한
manifold(다지관) 압력
엔진
과열
기화기 공기의 온도
가 너무 높은 경우
- 증상
피스톤과 밸브, 점화 플러그 손상
출력감소
심할경우 엔진의 완전고장 유발
- 조치방법
혼합비를 진하게
할 것.
→ Richen Mixture
실린더 내
압력감소
→ throttle을 당겨서
속도 증가

- Pre-ignition(조기점화) 이란?
→ 플러그에서 스파크가 발생하기 전에
시작되는 점화
- 발생원인
실린더 내에 탄소나 납
침전물의 형성
혼합비가 낮은 상태
에서의 높은 출력
(잉여연료가 없어
냉각제로 작용하지 못함
)
과열된 점화 플러그
(폭발의 원인이 될 가능성도 있음)
- 증상
거친 엔진 작동
back-firing의 가능성
실린더 헤드
온도의 갑작스런 상승
피스톤이 손상되거나 실린더 헤드가 깨짐
밸브나 점화플러그 및
엔진 손상
- 조치방법
바른 등급
의 연료 사용
혼합비를 진하게
할 것.
→ Richen Mixture
Detonation VS Pre-ignition
2. Rough running
거친엔진작동은
지속적
일 수도,
간헐적
일 수도 있음.
엔진 계기
가 원인을 지시하는지 즉시 확인
원인 확인 후 POH/AFM의
절차 수행
- 발생 원인과 조치
부적절한 연료 공급

연료량 계기 확인
: 비었을경우 다른 연료탱크 선택
→ 연료계기가 충분하지만 압력이 낮으면
fuel pump ON
기화기 착빙
→ Carburetor heat 사용
→ 윤활과 냉각이 되지 않아 엔진손상초래
Magneto 결함
→ 순항출력을 줄이고 Magneto 개별적 점검
→ 부드럽게 작용하는 쪽 선택 후 가장까까운 비행장 착륙
why??
점화장치의 결함(플러그의 오염/회로의 누전)
→ 혼합기를 묽게 하여 플러그의 찌거기 제거(태워버림)
→ 비행중 해결 불가. 가까운 비행장 착륙 후 정비.
Propeller의 불균형
→ RPM이나 항공기 속도를 변화시켜 진동감소
→ 위 방법은 근본적인 해결이 아님. 착륙 후 수리나 교체
3. Engine failure in flight
기술의 발달로 기계적 엔진정지는 거의 없어짐
연료고갈로 인한 엔진정지
가 종종 발생
연료고갈로 인한 엔진정지의 원인
- 부족한 연료
- 연료탱크 선택기의 잘못된 조작
- Mixture control의 잘못된 사용
- 기화기의 착빙
- 오염된 연료(연료 속의 물이 포함)
엔진정지시 조치(in flight)
- 기계적 엔진정지 (피스톤이나 밸브의 파손)

재시동을 시도하는 것을 추천하지 않음

: 기계적인 결함은 기계적 소음과 엔진 및 프로펠러를 회전시킬 수 없게 하는 현상을 동반
- 연료고갈로 인한 엔진 정지
: 항공기를 지나는 공기흐름은 프로펠러를 Windmill 시킴
→ 프로펠러 windmilling 후 엔진 재시동 실시
★ 어떤 경우에도 확실하게
비행속도는 유지
해야 한다!
4. Engine fire in flight
화재가 의심되면 기수를 왼쪽으로
Yaw시키고 뒤를 확인
하여 연기가 나오는지를 확인(우측석은 반대)
★ POH/AFM의 권고된 Emergency
절차 숙지 / 수행!
엔진 화재시 조치
- 연료의 흐름을 막는 조치
(fuel selector off 또는 mixture control IDLE CUT-OFF)
- 연료가 모두 소모되어 엔진이 멈추게 하는 조치
→ 조치 후 점화장치를 끄고 Forced landing 수행
★ 역시 중요한 것은
지속적인 비행

POH의 비상절차
수행
속도유지 & 장애물회피
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