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Ground School Robinson R22

No description
by

Felipe Rebouças

on 10 July 2014

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Transcript of Ground School Robinson R22

MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS (cont.)

PRESSÃO DE ADMISSÃO (manifold pressure)

Arcos amarelos denotam os limites do MAP variável.
Veja no placar




R22 Standard (Motor O-320-A2B ou O-320-A2C)
Arco amarelo 23.2 a 25.9 in. Hg
Linha vermelha 25.9 in. Hg

HP e Alpha (Motor O-320-B2C)
Arco amarelo 21.0 a 24.1 in. Hg
Linha vermelha 24.1 in. Hg

Beta (Motor O-320-B2C)
Arco amarelo 21.0 a 25.2 in. Hg
Linha vermelha 25.2 in. Hg

Beta II (Motor O-360-J2A)
Arco amarelo 19.6 a 24.1 in. Hg
Linha vermelha 24.1 in. Hg

TEMPERATURA DO AR DO CARBURADOR

Arco amarelo -15 a 5ºC
Voo acrobático é priobido.

Provocar uma condição de baixo G (pushover) é proibido.

CUIDADO
Efetuar um "pushover", (movimento brusco do cíclico para frente), a partir de um voo nivelado, ou se na sequencia do mesmose seguir um "pull-up" (colocar bruscamente o cíclico para trás), causa uma condição de baixo G, o que pode resultar em uma catastrófica perda de controle lateral. Para eliminar essa condição de baixo G, imediatamente aplique cíclico para trás, levemente. Se uma rolagem para a direita se iniciar durante uma condição de baixo G, aplique cíclico para trás lentamente para retomar a inércia do rotor ANTES de aplicar cíclico lateral para parar a rolagem.
Ground School Robinson R22
Objetivos:

Utilização do POH;
Familiarização dos Sistemas do R22,
Limitações,
Performance,
Procedimentos de emergência e
Características operacionais.

Manual de Operações Para Pilotos - R22 (POH)
A responsabilidade
de determinar se o helicóptero está seguro para voar, bem como em manter os limites de Operação com referência as marcações e placares é do
PILOTO
, por isso deve-se estudar todo manual!

Manual de Operações Para Pilotos - R22 (POH)
O manual foi dividido em 10 seções numeradas:

1. General;
2. Limitations;
3. Emergency Procedures;
4. Normal Procedures;
5. Performance;
6. Weight & Balance;
7. Systems Description;
8. Handling and Maintenance;
9. Supplements;
10. Safety Tips.

SYSTEMS DESCRIPTION - Section 7

GERAL
O R22 é um helicóptero de dois lugares, rotor principal único, monomotor, construido primeiramente de metal e equipado com trem de pouso tipo esqui.
As portas da cabine são removíveis tirando-se os contra-pinos. Uma janela de inspeção do lado direito dá acesso ao compartimento da caixa de transmissão do rotor principal e o sistema de transmissão. Para acessos adicionais aos comandos e outros componentes, exitem painéis removíveis entre os assentos e encosto, em cada lado do compartimento do motor e embaixo da cabine.
Uma parede de aço inoxidável esta localizada à frente e outra acima do compartimento do motor.


GENERAL - Section 1
ROTOR SYSTEM - Section 7
DADOS DESCRITIVOS

ROTOR PRINCIPAL

Articulação Semi-rígido, livre para
batimento e coneamento
Número de Pás 2
Diâmetro 25.2 feet (7.68 m)
Corda da Pá 7.2 in. (18.2 cm) constante
Torção da Pá -8 graus
Velocidade da Ponta da Pá a 100% RPM 672 FPS (737 km/h)

ROTOR DE CAUDA

Articulação Semi-rígido, livre
para batimento
Número de Pás 2
Diâmetro 3.6 feet (1.06 m)
ROTOR SYSTEM - Section 1
ROTOR SYSTEM

duas pás metalicas
dobradiças-de-coneamento individuais.
Cubo com dobradiça-gangorra.

, conectadas ao cubo por dobradiças-de-coneamento individuais. O cubo é montado no mastro com uma dobradiça-gangorra localizada acima das dobradiças-de-coneamento. As pás do rotor principal tem bordas de ataque feitas com uma grossa camada de aço inoxidável, que irão resistir tanto a corrosão devido ao tempo, quanto a erosão devido areia e poeira. Os rolamentos de mudança de passo para cada pá estão embutidos em um alojamento interno no punho da pá. O alojamento é completado com óleo e é hermeticamente selado com um guarda-pó de neoprene. As dobradiças-de-coneamento e a dobradiça-gangorra usam rolamento de teflon auto-lubrificantes.
O rotor de cauda tem duas pás totalmente de metal e um cubo de batimento com ângulo de cone fixo. Os rolamentos de mudança de passo e os rolamentos da dobradiça-gangorra tem um revestimento de teflon auto-lubrificante. As pás do rotor de cauda são construidas com um revestimento de alumínio, longarinhas tipo colméia e o encaixe do punho é de alumínio forjado.
ROTOR SYSTEM - Section 2
LIMITES DE VELOCIDADE DO ROTOR

TACÔMETRO RPM REAL
Com Potência
Máximo 104% 530
Mínimo, motor O-360 101% 515
Mínimo, motor O-320 97%* 495

Sem Potência
Máximo 110% 561
Mínimo 90% 459

*Tacômetro com arco verde de 97% até 104% RPM foram originalmente instalados em R22s com motores O-320.
Tacômetros que mostram arco verde de 101% a 104% RPM são permitidas como substitutos. As normas exigem que a limitação indicada pelo tacômetro instalado não sejam excedidos.
ROTOR SYSTEM - Section 2
MARCAÇÃO DO INSTRUMENTO
TACÔMETRO DO ROTOR

Linha vermelha superior 110%
Arco amarelo 104 a 110%
Arco verde, motor O-360 101 a 104%
Arco verde, motor O-320 97 a 104%*
Arco amarelo, motor O-360 90 a 101%
Arco amarelo, motor O-320 90 a 97%*
Linha vermelha inferior 90%
Arco amarelo 60 a 70%
ROTOR SYSTEM - Section 2
CUIDADO

Evite movimentos bruscos dos controles. Eles produzem stress causados por alta fadiga e pode levar a uma pane prematura e catastrófica de um componente crítico.


ROTOR SYSTEM - Section 3
PERDA DE TRAÇÃO DO ROTOR DE CAUDA DURANTE VOO À FRENTE

1. A falha é normalmente indicado por uma guinada à direita que não pode ser corrigida com a aplicação do pedal esquerdo.

2. Imediatamente entre em autorrotação.

3. Mantenha no mínimo 70 KIAS de velocidade se praticável.

4. Selecione um local para pouso, gire a manete para a posição "além do batente" (overtravel spring) e faça um pouso em autorrotação.



NOTA
Quando um local para pouso adequado não for disponível, o estabilizador vertical pode permitir um controle limitado de voo, com pequenos ajustes de potência acima de 70 KIAS; entretanto, antes de reduzir a velocidade, entre novamente em autorrotação.
ROTOR SYSTEM - Section 3
PERDA DE TRAÇÃO DO ROTOR DE CAUDA DURANTE O VOO PAIRADO

1. A falha é normalmente indicado por uma guinada à direita que não pode ser corrigida com a aplicação do pedal esquerdo.

2. Imediatamente feche a manete para a posição "além do batente" (overtravel spring) e permita que o helicóptero desça.

3. Levante o coletivo pouco antes de tocar o solo para amortecer o pouso.
ROTOR SYSTEM - Section 4
ATENÇÃO

Não puxe as pás do rotor principal para baixo, pois isto pode causar algum dano. Para baixar uma pá, levante a oposta.

Verifique se a erosão na superfície inferior da pá não expõe a linha de união entre bordo de ataque e corpo da pá.

Evite o funcionamento à velocidade contínua do rotor entre 60 a 70% para minimizar ressonância de cauda.

BUZINA DE AVISO DE BAIXA RPM DO ROTOR E LUZ DE ADVERTÊNCIA

Um aviso sonoro e uma luz de atenção que a RPM do rotor pode estar abaixo dos limites seguros. Para restaurar a RPM, gire a manete aumentando a potência, abaixe o coletivo e, estando em voo à frente, cíclico atrás. Os avisos sonoro e luminoso estarão desabilitados quando o coletivo estiver totalmente abaixado.
ROTOR SYSTEM - Section 8
ÓLEO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO DO ROTOR DE CAUDA

Se o óleo não é visível no medidor da caixa de transmissão com o helicóptero nivelado, deve ser adicionado óleo.

Para adicionar óleo, siga os seguintes passos:

1. Remova o freno e retire a tampa de enchimento / ventilação localizada no topo da caixa de transmissão.

2. Use apenas óleo obtido na Fábrica da Robinson e identificado pelo "part number A257-2".

3. Complete o nível bem lentamente até que o óleo seja visível na janela. NÃO coloque muito óleo. (Menos do que uma colher de chá é normalmente necessário).

4. Reinstalar o tampão de enchimento / ventilação. Certifique-se a vedação está no lugar.

5. Frene como antes. Certifique-se de que o freno está aplicado tensão na direção do aperto do plug.
ROTOR SYSTEM - Section 8
ATENÇÃO

Nunca utilizar pulverização de alta pressão para limpar o helicóptero. Nunca soprar ar comprimido nos furos de drenagem das pás do rotor de cauda e principal.
ROTOR SYSTEM - Section 10
SAFETY NOTICE SN-10

ACIDENTES FATAIS CAUSADOS POR ESTOL DE ROTOR EM BAIXA RPM

A causa primaria de acidentes fatais em helicópteros leves, é a falha em manter a RPM do rotor. Para evitar isso, todo piloto tem que ter seus reflexos condicionados de maneira instantaneamente adicionar manete e abaixar o coletivo para manter a RPM em qualquer emergência.
Se o piloto, além de falhar em abaixar o coletivo, tambem levantá-lo para impedir que o helicóptero desça, o rotor irá estolar quase imediatamente. Quando ele estola, as pás irão tanto se inclinar para trás e cortar o cone de cauda, quanto simplesmente parar de voar, permitindo que o helicóptero caia a uma extrema razão de descida. Em qualquer um dos casos, a queda pode ser fatal.
Não importa o que causa a baixa RPM do rotor, o piloto tem que primeiramente acelerar a manete e abaixar o coletivo simultaneamente, para recuperar a RPM ANTES de investigar o problema. Isso tem que ser um reflexo condicionado. Em voo reto e nivelado, colocar o cíclico para trás para reduzir a velocidade também irá ajudar a recuperar a RPM perdida.
ROTOR SYSTEM - Section 10
SAFETY NOTICE SN-23

CAMINHAR NA DIREÇÃO DO ROTOR DE CAUDA PODE SER FATAL

Toda precaução possível tem que ser tomada pelo piloto para impedir acidentes deste trágicos deste tipo. As seguintes regras devem ser observadas:
1. Nunca permita que ninguém se aproxime do helicóptero a não ser que ele esteja sendo escoltado ou tenha tido as devidas instruções. Se necessário, corte o motor e pare o rotor antes de embarcar passageiros.
2. Sempre tenha a luz estrobo ligada enquanto os rotores estiverem girando.
3. Instrua os passageiros a estabelecer e manter contato visual com o piloto quando estiverem se aproximando do helicóptero. (Isso irá força-los a se aproximar somente pela frente ou lateral da aeronave, nunca pela cauda).
4. Instrua os passageiros a desembarcar do helicóptero em completa visão do piloto e caminhar somente em volta do nariz da aeronave, nunca pela cauda.
5. Tenha especial cuidado quando estiver pousando fora de aeroportos, pois crianças ou adultos podem se aproximar do helicóptero pela cauda.
ROTOR SYSTEM - Section 10
SAFETY NOTICE SN-24

ESTOL DE BAIXA RPM DO ROTOR PODE SER FATAL

Estol de rotor pode ocorrer em qualquer velocidade e quando acontece, o rotor para de produzir a sustentação necessária para suportar o peso do helicóptero e a aeronave literalmente cai do céu. Felizmente, os acidentes de estol de rotor acontencem normalmente perto do solo, durante a decolagem ou pouso e o helicóptero só cai de um à um metro e meio. O helicóptero se quebra, mas os ocupantes sobrevivem. Entretanto, estol de rotor também pode ocorrer em altitudes mais altas; e, quando isso acontece em alturas acima de 40 ou 50 pés AGL, pode ser fatal.


DRIVE SYSTEM - Section 7
SAFETY NOTICE SN-39

VIBRAÇÃO ANORMAL PODE INDICAR UMA FISSURA NA PÁ DO ROTOR PRINCIPAL

A falha por fadiga de pás de rotor pode ser evitada se os pilotos e mecânicos estivrem alerta para os primeiros indícios de uma rachadura. Apesar de uma fenda poder ser interna à estrutura de pá e não visível, é provável que causam um aumento significativo da vibração do rotor antes da falha final. Se um rotor for balanceado, mas depois sai de equilíbrio dentro de alguns voos, este deve ser considerado suspeito. O sistema de rotor deve ser cuidadosamente examinado por um mecânico qualificado antes do próximo voo.

Se a vibração aumenta rapidamente no rotor principal ou se tornar grave durante o voo, faça um pouso seguro imediatamente. Não tente continuar o voo para um destino conveniente.
ROTOR SYSTEM - Section 10
SISTEMA DE TRANSMISSÃO

Uma polia para correia em V é parafusada no eixo de saída do motor. As correias em V, transmitem potência para a polia superior que tem uma embreagem tipo roda livre dentro do seu cubo. O eixo interno da embreagem transmite potência à frente para o rotor principal e para trás para o rotor de cauda. Acoplamentos flexíveis estão localizado na entrada da caixa de transmssão principal e em cada extremidade do longo eixo do rotor de cauda.

A caixa de transmissão principal contém um único estágio de engrenagem helicoidal que é lubrificado por salpico. Um duto de refrigeração abaixo da caixa e conectado ao topo do coletor de ar do motor. A caixa de transmissão principal é montada na célula com quatro bases de borracha.

O longo eixo do rotor de cauda não tem apoio de rolamento sobre mancais, mas tem um apoio de rolamento damper localizado à frente do seu ponto central. A caixa de transmissão da cauda contém um conjunto de engrenagens helicoidais lubrificadas por salpico. Os eixos de entrada e saída da caixa de cauda são ambos feitos de aço inoxidável para resistir a corrosão. Os outros eixos do sistema de transmissão, entretanto, são feitos de liga de metal, e são sujeitos a corrosão.
DRIVE SYSTEM - Section 1
SISTEMA DE TRANSMISSÃO



Motor para a Polia Superior: Duas correias duplas em V, com
razão de 0.8536:1 de redução de
velocidade

Polia Superior para a Linha Sistema de engrazamento do tipo de Transmissão: embreagem de roda livre

Linha de Transmissão para o Engrenagens helicoidais com
Rotor Principal: razão de 11:47 de redução de
velocidade

Linha de Transmissão para o Engrenagens helicoidais com Rotor de Cauda: razão de 3:2 de aumento de
velocidade


DRIVE SYSTEM - Section 3
LUZES DE ATENÇÃO E EMERGÊNCIA


MR TEMP Indica temperatura excessiva da caixa de transmissão do rotor principal. (Veja a nota seguinte).

MR CHIP Indica partículas metálicas na caixa de transmissão do rotor principal. (Veja a nota seguinte).

TR CHIP Indica partículas metálicas na caixa de transmissão do rotor de cauda. (Veja a nota seguinte).

NOTA
Se a luz for acompanhada por qualquer indicação de problema, como aumento de barulho, vibrações, ou aumento de temperatura, pouse imediatamente. Se não houver nenhuma outra indicação de problema, pouse assim que praticável.
Particulas finas de metal irão ocasionalmete ativar as luzes de limalha. Se nenhuma partícula ou lasca forem encontradas no
plug
do detector, limpe-o (a caixa de transmissão do rotor de cauda tem que ser reabastecida com óleo novo). Mantenha um voo pairado por pelo menos 30 minutos. Se a luz de limalha se acender novamente, troque a caixa de transmissão antes do próximo voo.
DRIVE SYSTEM - Section 10
SAFETY NOTICE - SN-33

FOLGA NA CORREIA

As correias de transmissão deve ter a folga adequada antes da partida do motor. Correias com muita folga podem saltar para fora das ranhuras da polia durante a partida do motor, enquanto a clutch estiver atuando.

1. Durante pré-voo, com clutch desengrazada , pressione as correias com os dedos. Verifique se as correias desviam aproximadamente 1 ½ polegadas (4 cm). Se as correias estiverem significativamente mais frouxas do que isso, o atuador deverá ser ajustado antes de partida do motor.

2. Após a partida do motor, acionar a clutch e verificar se o rotor gira dentro de 5 segundos. Se rotor não gira dentro deste tempo, corte o motor e o atuador deverá ser ajustado antes do voo.

Novas correias de transmissão pode ser apertadas e fazer com que o rotor gire durante a partida do motor. Isso coloca pressão desnecessária sobre o sistema de arranque. Se necessário, esticar correias novas da seguinte forma:

1. Durante o corte, não desengrazar o clutch.

2. Depois do interruptor da bateria está desligado, coloque o interruptor da clutch na posição desengrazar. Se o interruptor da clutch é deixado na posição ENGAGE, os tacômetros ainda consome energia e pode descarregar a bateria.

3. O interruptor da bateria deve ser ligado para permitir que a clutch desengraze as correias durante o próximo pré-voo.
POWERPLANT - Section 7
MOTOR

O R22 tem um motor Lycoming de quatro cilindros, horizontais opostos, válvula na cabeça, refrigeração a ar,motor com carurador e um sistema de óleo com cárter úmido. É equipado com um motor de arranque, alternador, ignição aterrada, dois magnetos, abafador de escapamento, radiador de óleo e filtro de ar.

O ar induzido entra através de uma abertura do lado direito do helicópetor e passa por uma traquéia flexível para a caixa de ar do carburador. Uma concha para captar ar quente, levar o ar aquecido para a caixa de ar. Uma válvula corrediça controlada pelo piloto permite a entrada tanto de fluxo de ar frio quanto de ar aquecido para dentro da caixa, através de um filtro de ar, para dentro do carburador.

O piloto deve ler e seguir os procedimentos recomendados no Manual do Operador do Motor Lycoming, para obter máxima vida e eficiência do motor.
POWERPLANT - Section 1

GRUPO MOTO-PROPULSOR (POWERPLANT)

Modelo: Lycoming O-320 ou O-360

Tipo: 4 cilindros, opostos horizontalmente, transmissão direta, refrigerado a ar, aspirado normalmente, equipado com carburador.

Volume: 319.8 (O-320) ou 361.0 (O-360) polegadas cubicas.
5240 (O-320) ou 5915 (O-360) centimetros cubicos.

Potência Normal:

O-320-A2B ou A2C 150 BHP aos 2700 RPM (R22 Standard)
O-320-B2C 160 BHP aos 2700 RPM (R22HP, Alpha e Beta)
O-360-J2A 145 BHP (reduzido) aos 2700 RPM (R22 Beta II)

Potência máxima contínua no R22: 124 BHP em 2652 RPM (104% no tacômetro)

Razão de decolagem de 5 min.
para Beta e Beta II: 131 BHP a 2652 RPM

Sistema de refrigeração: Linha direta com ventoinha
POWERPLANT - Section 2
MOTOR
Um Modelo Lycoming O-320 ou O-360

LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
Rotação máxima do motor 2652 RPM (104%)
Temperatura Máxima da Cabeça do Cilindro 500ºF (260ºC)
Temperatura Máxima do Óleo 245ºF (118ºC)
Pressão do Óleo**
Mínimo durante marcha lenta 25 psi
Mínimo durante voo 55 psi
Máximo durante voo 95 psi
Máxima durante acionamento e aquecimento 115 psi

Quantidade de óleo mínimo para decolagem 4 qt

Pressão de Admissão: Cheque os gráficos nesta Seção para tabelas
de MAP.

**Essas limitações se aplicam a todos os motores. Os manômetros antigos de pressão de óleo, mostram o arco verde de 60 a 90 psi e linha vermelha a 100 psi. Os regulamentos exigem que os limites indicados pelo medidor instalado não sejam excedidos.
POWERPLANT - Section 2
TACÔMETRO DO MOTOR

Arco vermelho superior 104 a 110%
Arco verde, motor O-360 101 a 104%
Arco verde, motor O-320 97 a 104%*
Arco vermelho inferior, motor O-360 90 a 101%
Arco vermelho inferior, motor O-320 90 a 97%*
Arco amarelo 60 a 70%

* Tacômetros que mostram arco verde 101 a 104% RPM pode ser instalado.
POWERPLANT - Section 2
MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS

PRESSÃO DO ÓLEO*

Linha vermelha inferior 25 psi
Arco amarelo inferior 25 a 55 psi
Arco verde 55 a 95 psi
Arco amarelo superior 95 a 115 psi
Linha vermelha superior 115 psi

* Indicadores anteriores mostram arco verde 60 a 90 psi e linha vermelha superior a 100 psi.

TEMPERATURA DO ÓLEO

Arco verde 75 a 245ºF (24 a 118ºC)
Linha vermelha 245ºF (118ºC)

TEMPERATURA DA CABEÇA DO CILINDRO

Arco verde 200 a 500ºF (90 a 260ºC)
Linha vermelha 500ºF (260ºC)
POWERPLANT - Section 2
MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS (continuação)

PRESSÃO DE ADMISSÃO (manifold pressure)


R22 Standard (Motor O-320-A2B ou O-320-A2C)
Arco amarelo 23.2 a 25.9 in. Hg
Linha vermelha 25.9 in. Hg

HP e Alpha (Motor O-320-B2C)
Arco amarelo 21.0 a 24.1 in. Hg
Linha vermelha 24.1 in. Hg

Beta (Motor O-320-B2C)
Arco amarelo 21.0 a 25.2 in. Hg
Linha vermelha 25.2 in. Hg

Beta II (Motor O-360-J2A)
Arco amarelo 19.6 a 24.1 in. Hg
Linha vermelha 24.1 in. Hg

Arcos amarelos denotam os limites do MAP variável.
Veja nos placares

TEMPERATURA DO AR DO CARBURADOR

Arco amarelo -15 a 5ºC
POWERPLANT - Section 3
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

DEFINIÇÕES

Pouse imediatamente
- Pouse na área livre mais próxima onde uma aproximação normal e segura possa ser feita. Esteja preparado
para entrar em autorrotação durante a aproximação, caso necessário.

Pouse assim que praticável
- O local de pouso é a critério do piloto com base na natureza do problema operacional do sitema e área de pouso disponível. Voar além do aeroporto mais próximo não é recomendado.
POWERPLANT - Section 3
FALHA DE POTÊNCIA GERAL

Uma falha de potência pode ser causada tanto por uma falha no motor quanto por uma falha no sistema de transmissão e será normalmente, indicada pela buzina de baixa RPM. Uma falha no motor pode ser indicada por uma mudança no nível de ruído, uma guinada à esquerda, luz de pressão de óleo ou queda de RPM do motor. Uma falha no sistema de transmissão pode ser indicada por um ruído ou vibração fora do normal, guinada à esquerda ou direita, queda de RPM do rotor enquando RPM do motor está subindo.

CUIDADO
Cíclico para trás é nescessário quando o coletivo for abaixado em alta velocidade.

CUIDADO
Não aplique cíclico para trás durante o toque ou durante uma deslizada no solo, para evitar possível batida da pá no cone de cauda.
POWERPLANT - Section 3
FALHA DE POTÊNCIA ACIMA DE 500 PÉS AGL

1. Imediatamente abaixe o coletivo para manter a RPM do rotor.

2. Estabeleça um planeio constante a aproximadamente 65 KIAS.

3. Ajuste o coletivo para manter a RPM entre 97 e 110% ou aplique coletivo todo para baixo se o leve peso do helicóptero impedir que se atinja 97%.

4. Selecione um lugar para pouso e se a altitude permitir, manobre de maneira a pousar contra o vento.

5. Um reacionamento pode ser tentado a critério do piloto, se houver tempo suficiente disponível.

6. Se não for possível reacionar, desligue os
switches
não excenciais e feche a válvula de corte de combustível.

7. A aproximadamente 40 pés AGL, começe o
flare
com o cíclico para reduzir a razão de descida e velocidade à frente.

8. A aproximadamente 8 pés AGL, aplique cíclico à frente para nivelar a aeronave e levante o coletivo pouco antes do toque para amortecer o pouso. Toque o solo em atitude nevelada com o nariz para frente.
POWERPLANT - Section 3
FALHA DE POTÊNCIA ENTRE 8 E 500 PÉS AGL

1. Abaixe imediatamente o coletivo para manter a RPM do rotor.

2. Ajuste o coletivo para manter a RPM entre 97 e 110% ou aplique coletivo todo para baixo se o leve peso do helicóptero impedir que se atinja 97%.

3. Mantenha a velocidade até que o solo esteja próximo, inicie um
flare
com o cíclico para reduzir a razão de descida e velocidade à frente.

4. A aproximadamente 8 pés AGL, aplique cíclico à frente para nivelar a aeronave e levante o coletivo pouco antes do toque para amortecer o pouso. Toque o solo em atitude nevelada com o nariz para frente.
POWERPLANT - Section 3
FALHA DE POTÊNCIA ABAIXO DE 8 PÉS AGL

1. Use suficiente pedal direito para evitar a guinada.

2. Permita que o helicóptero desça.

3. Levante o coletivo pouco antes de toque para amortecer pouso.
PROCEDIMENTO DE REACIONAMENTO EM VOO

1. Mistura - toda rica.

2. Prime (se instalado) - para baixo e travado.

3. Manete - fechada, em seguida ligeiramente aberta.

4. Acione o
starter
com a mão esquerda.



CUIDADO
Não tente reacionar se houver suspeita de mau funcionamento do motor ou antes que uma autorrotação segura seja estabelecida.
POWERPLANT - Section 3
POWERPLANT - Section 3
POUSO DE EMERGÊNCIA NA ÁGUA - SEM POTÊNCIA

1. Siga o mesmos procedimento para falha de potência sobre a terra, até entrar em contato com água. Se o tempo permitir, destrave a porta antes do contato com a água.

2. Aplique cíclico para o lado quando o helicóptero tocar a água para que as pás parem de girar.

3. Solte o cinto de segurança e rapidamente saia do helicóptero, quando as pás pararem de girar.
POWERPLANT - Section 3
POUSO DE EMERGÊNCIA NA ÁGUA - COM POTÊNCIA

1. Efetue um pairado sobre a água.

2. Destrave as portas.

3. Passageiro sai do helicóptero.

4. Voe a uma distância segura do passageiro para impedir possíveis ferimentos pelas pás.

5. Desligue o switch da bateria e do alternador.

6. Gire a manete até a posição "além do batente" (overtravel spring).

7. Mantenha o helicóptero nivelado e levante todo o coletivo ao tocar na água.

8. Aplicar cíclico lateral para parar o rotor.

9. Solte o cinto de segurança e rapidamente saia do helicóptero quando as pás pararem de girar.
POWERPLANT - Section 3
FOGO NO MOTOR DURANTE ACIONAMENTO NO SOLO

1. Iniciando - Continue a tentativa de acionamento que pode sugar as chamas e o exesso de combustível pelo carburador para dentro do motor.

2. Se o motor for iniciado, ajuste a RPM entre 50 e 60% por um curto período de tempo, desligue e verifique se há danos.

3. Se o motor não ligar, feche a válvula de corte de combustível e o
switch
master da bateria.

4. Apague o fogo com extintor de incêndio, cobertor de lã, ou areia.

5. Inspecione os danos.
LUZES DE ATENÇÃO E EMERGÊNCIA

OIL
Indica perda de potência do motor ou pressão de óleo. Cheque o
tacômetro do motor para verificar perda de potência. Verifique
indicador de pressão de óleo, se for confirmada a perda de
pressão, pouse imediatamente. Continuar o voo sem pressão de
óleo, irá causar sérios danos no motor e uma falha no mesmo
pode ocorrer.




NOTA
Se uma luz de aviso se acender, durante o voo noturno, o disjuntor WARM LTS deve ser puxado para eliminar reflexos durante o pouso.
POWERPLANT - Section 3
FOGO EM VOO

1. Entre em autorrotação.

2. Desligue o switch master da bateria (se houver tempo suficiente).

3. Desligue o aquecimento da cabine (se instalado e se houver tempo suficiente).

4. Abra a ventilação da cabine (se houver tempo suficiente).

5. Se o motor estiver funcionando, faça um pouso normal e imediatamente feche a válvula de corte de combustível.

6. Se o motor parar de funcionar, feche a válvula de corte de combustível e faça um pouso em autorrotação.
POWERPLANT - Section 3
POWERPLANT - Section 8
ÓLEO DO MOTOR

A quantidade máxima de óleo recomendada é seis quartos e a mínima para decolagem é quatro quartos, indicada pela vareta de óleo.

O óleo e o filtro devem ser trocados pelo menos a cada 50 horas ou quatro meses, o que ocorrer primeiro. Se não houver filtro de óleo instalado a mudança de óleo deve ocorrer a cada 25 horas.

Os seguintes tipos de óleo são recomendados:

Média de temperatura Viscosidade do óleo mineral Óleos com adtivos
ambiente MIL-L-6082 ou SAEJ1966 MIL-L-22851 ou SAEJ1899
(Use nas primeiras 50 horas) (Use após as primeiras 50 horas)


Todas as temperaturas - SAE15W50 ou SAE20W50
Acima de 26ºC SAE60 SAE60
Acima de 15ºC SAE50 SAE40 ou SAE50
Entre -01ºC e 32ºC SAE40 SAE40
Entre -17ºC e 21ºC SAE30 SAE30, SAE40 ou SAE20W40
Entre -17ºC e 32ºC SAE20W50 SAE20W50 ou SAE15W50
Até -12ºC SAE20 SAE30 ou SAE20W30
FLIGHT CONTROLS - Section 7
Comandos duplos são equipados de série e todos os controles primários são acionados através de tubos puxa-empurra e bellcranks. Os rolamentos usados no sistema de comando são rolamentos esféricos selados ou com revestimento de teflon auto-lubrificante.

Os comandos de voo do R22 funcionam da mesma maneira que na maioria dos outros helicópteros. O cíclico parece diferente, mas o punho de comando se move da mesma maneira que nos outros helicópteros devido ao livre movimento no pivô central. O punho do cíclico é livre parase mover verticalmente permitindo que o piloto descanse seu ante-braço em seu jelho, se prefirir.

O coletivo também é convencional, com uma manete de controle rotacional correlacionada. Quando o coletivo é levantado, a manete do motor é aberta automaticamente por um acoplamento interconectado. Um governador eletrônico faz os ajustes menores de manete, necessários para manter a RPM.

ATENÇÃO
Em ajustes de alta potêcia acima de 4.000 pés, um excesso de rotação pode ocorrer se a manete não for reduzida quando o coletivo é abaixado rapdamente.

ATENÇÃO
Em configurações de alta potência acima de 4.000 pés, a manete está freqüentemente toda aberta e a RPM tem que ser controlada com o coletivo.
FLIGHT CONTROLS - Section 7
REMOVOBLE FLIGHT CONTROLS

Controles de voo do lado esquerdo podem ser removidos e instalados pelo pessoal de manutenção ou pilotos como se segue:

1. Para remover o cíclico, remova o pino de segurança apertando o botão e puxando-o; daí, puxe o punho de controle esquerdo para fora ao mesmo tempo que segurando a barra vertical. Para reinstalar, faça o procedimento reverso.

CUIDADO
Depois de remover o cíclico, coloque a tampa plástica de proteção na extremidade do tubo, para evitar possíveis ferimentos ao passageiro do assento esquerdo.

2. Para remover o coletivo, empure o guarda-pó para trás para expor os pinos de segurança. Precione os pinos de segurança e puxe o coletivo para fora. Para reinstalar, certifique-se que os placares de aviso estejam virados para cima, daí faça o procedimento reverso. Pode ser necessário girar o coletivo levemente para que os finos fixem nos respectivos orifícios.

CUIDADO
Quando o coletivo for instalado, certifique-se de que ambos os pinos estejam completamente travados nos furos das laterais do comando.

3. Para remover os pedais do rotor de cauda, pressione os pinos enquanto girando o pedal no sentido anti-horário, daí puxe para cima. Use o procedimento inverso para instalar os pedais.
FLIGHT CONTROLS - Section 2
FLIGHT CONTROLS - Section 3
USO DOS CONTROLES DE VOO EM AUTORROTAÇÃO

Em emergência o uso dos controles de voo podem auxiliar na manutenção de RPM do rotor. Pode-se trocar velocidade por ganho de RPM ou virce versa.
Quando se tem muita velocidade à frente efetuando uma autorrotação, trazendo o cíclico ligeiramente a ré será possível elevar a RPM emquanto se diminuí a velocidade. O contrário também é praticável, no caso de excesso de RPM deve-se levar o cíclico à frente afim de se ganhar velocidade enquanto se perde RPM.
FLIGHT CONTROLS - Section 4

ATENÇÃO
Os comandos do duplo comando devem ser removidos se a pessoa, no assento esquerdo, não for um piloto de helicóptero habilitado.

ATENÇÃO
Pilotos baixos podem precisar de uma almofada para obter controle total de todos os comandos. Verificar curso do cíclico atrás.

ATENÇÃO
Em superfícies escorregadias, estar preparado para combater o giro do nariz com o pedal esquerdo quando o governador aumentar a RPM.

ATENÇÃO
Quando pousar em um terreno inclinado, retorne o cíclico para a posição neutra, antes de reduzir totalmente a RPM do rotor.

ATENÇÃO
Nunca abandone os controles de voo do helicóptero, enquanto o motor estiver funcionando.

ATENÇÃO
Segure a manete fechada se houver passageiro entrando ou saindo do assento dianteiro esquerdo com o motor ligado quando tiver o coletivo esquerdo instalado.
FLIGHT CONTROLS - Section 7
CONTROLE DE TRIM E FRICÇÃO

Os comandos do trim de balanceamento são incorporados ao cíclico e ao coletivo. O comando que se move para cima, para trimar o coletivo, balanceia as forças do rotor permitindo que o pilolo remova sua mão esquerda do coletivo durante a maioria dos regimes de voo. O cíclico longitudinal tem um comando de mola fixo que cancela a maioria das forças longitudinais do cíclico durante o voo de cruzeiro.

O cíclico lateral é equipado com um comando de mola tipo liga-desliga para cancelar as forças para a esquerda as quais ocorrem durante alta velocidade. O dispositivo é acionado por um comando puxa-empurra localizado logo à frente do cíclico. Para os R22s N/S 550 e subsequentes, o ajuste fino das forças do trim é controlado pelo comando localizado no lado esquerdo do console.

CUIDADO
Se o controle de mixtura é inadvertidamente puxado em voo, irá resultar em uma parada do motor. Para evitar que se puxe o controle errado, sempre alcance-o pelo lado esquerdo do cíclico.
FLIGHT CONTROLS - Section 7
CONTROLE DE TRIM E FRICÇÃO (cont.)

O cíclico e o coletivo também são equipados com dispositivos de fricção ajustáveis. Uma alavanca articulada está localizada perto da extremidade posterior do coletivo. Ela é acionada para trás para aumentar a fricção e para frente para soltá-la.

O comando de fricção do cíclico está localizado à esquerda da barra do cíclico, girando o botão no sentido horário aplica-se a fricção tanto longitudinal como lateral. A fricção do cíclico é normalmente aplicado quando pousado

Os pedais acionam controles de puxa-empurra, conectados diretamente a mudança da passo do rotor de cauda e não incorporam nenhum dispositivo de trim ou fricção.

CUIDADO
Os controles de fricção devem ser usados com cautela se aplicados durante o voo, para evitar travamento inadvertido dos controles.
FLIGHT CONTROLS - Section 10
SAFETY NOTICE SN-11

BAIXO "G" É ESTREMAMENTE PERIGOSO

Em voo reto e nivelado, quando o movimento do cíclico para trás é seguido de um movimento de cçlico para frente, o ângulo de ataque e a tração do rotor são reduzidos, causando uma condição de voo de baixo G ou falta de peso.

Durante a condição de baixo G, cíclico lateral tem pouco ou nenhum efeito, porque a tração do rotor foi reduzida. Também, não existe nenhum componente de tração do rotor principal para a esquerda, para conter a tração para a direita do rotor de cauda, e desde que o rotor de cauda está acima do CG, a tração do rotor de cauda irá fazer com que o helicóptero role rapidamente para a direita. Se o piloto tentar parar a rolagem para a direita aplicando todo cíclico para a esquerda antes de reaver a tração do rotor principal, o rotor pode exceder seu limite de batimento e causar uma falha estrutural no eixo do rotor, causando uma batida de mastro ou permitindo que a pá choque com a aeronave.

A melhor maneira de evitar a batida de mastro é evitar movimentos abruptos do cíclico para trás e para frente durante voo reto e nivelado. Sempre faça movimentos suaves no cíclico e se você tiver a sensação de falta de peso durante uma manobra, lentamente coloque o cíclico para trás para recuperar a tração do rotor principal ANTES de aplicar o cÍclico lateral.
FLIGHT CONTROLS - Section 10
SAFETY NOTICE SN-41

DISTRAÇÕES DO PILOTO

Distrações na cabine podem causar pilotos perder o controle do helicóptero. Leitura gráficos, programação de aviônicos ou falar com passageiros são algumas distrações comuns. Durante o voo, é importante manter os olhos voltados para fora e minimizar as distrações para evitar um acidente. Qualquer programação de aviônicos que leva mais do que alguns segundos deve ser feito enquanto pousado.

Quando pairando, manter ambas as mãos sobre os controles. Se houver a necessidade de sintonizar uma rádio ou outra tarefa, em primeiro lugar pouse e reduza o passo coletivo. Ao lidar com distrações no voo para a frente, mantenha o olhar para fora para manter o nivel de voo.

Ocasionalmente, os pilotos esquecem de trancar a porta antes de decolar. Nunca tente trancar uma porta, enquanto pairando ou em voo. É mais seguro pousar antes de fechar a porta.
RPM GOVERNOR - Section 7
O governador mantém a rotação do motor detectando alterações e aplica ações corretivas através de uma embreagem de fricção que pode ser facilmente sobreposta pelo piloto. O governador somente é efetivo acima de 80% RPM do motor e pode ser ligado ou desligado através do interruptor no final do coletivo do assento direito.

O governador é projetado para ajudar a controlar RPM em condições normais. Ele pode não evitar uma condição de excesso ou falta de potência gerada por manobras de voo agrassevas.

CUIDADO
Quando se operando em altas altitudes densidades, a resposta do governador pode ser muita lenta para se impedir um excesso de rotação durante: rajadas, movimentos do cíclico para trás ou quando abaixando o coletivo.
RPM GOVERNOR - Section 3
FALHA DE GOVERNADOR

Se o governador de RPM do motor falhar, segure a manete com firmeza para sobrepor ao governador; em seguida, desligue o switch do governador. Complete o voo, usando o controle manual da manete.
RPM GOVERNOR - Section 10
SAFETY NOTICE SN-31

GOVERNADOR PODE MASCARAR O GELO NO CARBURADOR

Com o governador da manete ligado, o gelo no carburador não se tornará aparente com uma perda de RPM ou pressão de admissão. O governador irá, automaticamente, ajustar a manete para manter uma RPM constante que também irá resultar em uma constante pressão de admissão. Quando em dúvida, aplique o aquecimento do carburador o suficiente para manter a CAT fora do arco amarelodurante o pairado, subida ou cruzeiro e aplique todo o aquecimento do carburador quando a pressão de admissão estiver abaixo de 18 polegadas.

Also remember, if carb heat assist is used it will reduce carb heat when you lift off to a hover and the control may require readjustment in flight.
CLUTCH ACTUATOR - Section 7
SISTEMA DE ACIONAMENTO DO CLUTCH

Após a partida do motor, ele é acoplado ao sistema de transmissão do rotor através das correias em "V", que são tensionadas pelo levantamento da polia superior. Um sistema de acionamento elétrico, localizado entre as duas polias levanta a polia superior quando o piloto engraza o switch do clutch. O sistema de acionamento sente a tensão das carroeias e o desliga quando as correias em "V" então tensionadas nas medida pré-estabelecida. Uma luz de aviso no painel se acende quando o sitema de acionamento está em funcionamento, tanto engrazando quanto desengrazando ou retencionando as correias. A luz não se apaga até que a correias estejam tensionadas ou completamente desemgrazadas.

Folgas das correias devem ser ajustadas para que durante a partida do motor as pás começem a girar dentro de cinco segundos após a clutch seja engrazada. Folga excessivas podem fazer com que as correias saltem das ranhuras da polia durante a partida. Reajustes periódicos por um mecânico podem ser exigido.

Um fusível separado, localizado no painel de interruptores de teste evita uma sobrecarga no sistema de acionamento do motor, desconectando o disjuntos e desligando a luz de aviso, prematuramente.

CUIDADO
Nunca decolar enquanto a luz de aviso do clutch estiver acesa.
CLUTCH ACTUATOR -Section 3
LUZ DE ATENÇÃO E EMERGÊNCIA

CLUTCH A luz indica que o circuito que aciona o clutch está
ligado, tanto engrazando quanto desengrazando o
clutch. Quando o
switch
está na posição ENGAGE, a luz
fica acesa até que as correias estejam propriamente
tensionadas. Nunca decole até que a luz se apague.

NOTA
A luz do clutch pode se acender, normalmente durante o aquecimento do motor ou durante o voo, para retensionar as correias quando elas se aquecem e se esticam ligeiramente. Isto é normal. Se, no entanto, a luz se acender em voo e não apagar dentro de 10 segundos, puxe o disjuntor do CLUTCH e pouse assim que praticável. Reduza a potência e pouse imediatamente se houver outra indicação de falha no sistema (esteja preparado para entrar em autorrotação). Inspecione o sistema de transmissão em busca de um possível mal funcionamento.
CLUTCH ACTUATOR - Sections 10
SAFETY NOTICE SN-28

A luz do clutch pode se acender, normalmente durante o aquecimento do motor ou durante o voo, para retensionar as correias quando elas se aquecem e se esticam ligeiramente. Isto é normal. Se, no entanto, a luz se acender em voo e não apagar dentro de 10 segundos, puxe o disjuntor do CLUTCH e pouse assim que praticável. Reduza a potência e pouse imediatamente se houver outra indicação de falha no sistema (esteja preparado para entrar em autorrotação).

Após o pouso, faça o corte normalmente. Cheque as correias em "V" e certifique-se de que elas estão em suas ranhuras e que não estejam quebradas ou deterioradas. Cheque o retentor dos rolamentos superior e inferiorpara verificar danos nos lacres. Também, cheque a leitura do indicador Teletemp. Se houver dano no lacre ou uma leitura de temperatura acima do normal, faça com que o helicóptero seja inspecionado por um mecânico, antes de voos futuros.
CLUTCH ACTUATOR - Sections 10
SAFETY NOTICE SN-33

No R22 as correias de transmissão devem ter a folga adequada antes da partida do motor. Correias que são muito soltas podem saltar para fora das ranhuras da polia durante a partida do motor, enquanto o clutch estiver atuando.

1. Durante o pré-voo, com a clutch desengrazada, pressione as correias com os
dedos. Verifique se as correias desviam aproximadamente 1 ½ polegada (4 cm). Se as correias estiverem com folga significativamente mais do que isso, O atuador deverá ser ajustando antes da partida do motor.

2. Após a partida do motor, acionar a clutch e verificar rotor gira dentro de 5 segundos. Se o rotor não gira dentro de 5 segundos, Aborte a partida e ajuste o atuador antes do voo.

Novas correias de transmissão pode ser apertadas e fazer com que o rotor gire durante a partida do motor. Isso coloca pressão desnecessária sobre o sistema de arranque. Se necessário, esticar correias novas da seguinte forma:

1. Durante o corte, não desengrazar a clutch.

2. Depois que o switch da bateria estiver desligado, coloque o interruptor da clutch em desengrazar. Se a switch for deixada na posição ENGAGE, os tacômetros ainda consome energia e podem descarregar a bateria.

3. Ligue a master da bateria e permita que o atuador da clutch destencione as correias antes do proximo pré-voo.
FUEL SYSTEM - Section 7
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

O sistema de combustível é por força da gravidade (sem bomba de combustível) e inclui um tanque principal e um auxiliar, uma válvula de corte de combustível na cabine atrás do assnto esquerdo e um filtro de combustível. Nos helicópetors mais novos existe um reservatório de bexiga de borracha no interior do tanque de alumínio. Saídas de ar do tanque de combustível está localizado no interior da carenagem do mastro.

Um dreno de tanque está localizado na parte dianteira esquerda do tanque enquanto no tanque auxiliar encontra-se na parte inferior direita da aeronave e é acionado quando se empurra o tubo saliente. Um dreno também está instalado no filtro de combustível, localizado na parte inferior esquerda da parede de fogo à frente do motor. O combustível deve ser drenado por todos os três locais antes do primeiro voo ou após um abastecimento para que seja verificado contaminação.

Os indicadores de combustível são eletricamentes operados por transmissores tipo bóia. Quando o ponterio do indicador estiver em "E", o tanque está vazio, exceto por uma pequena quantidade não usável. A luz de aviso de baixo combustível no painel é acionada por um transmissor eletrônico separado, localizado na parte inferior do tanque.

O tanque auxiliar é interligado com o tanque principal e fica um pouco mais alto para que ele se torne vazio primeiro enquanto o combustível permanece no tanque principal. A válvula de corte de combustível controla o fluxo de ambos os tanques para o motor.
FUEL SYSTEM - Section 2
TIPOS DE COMBUSTÍVEL APROVADOS:

80/87 de graduação para combustível de aviação
Somente para motores O-320-A2B e O-320-A2C (R22 Standard)

91/96 de graduação para combustível de aviação
Todos os motores

100LL de graduação para combustível de aviação
Todos os motores

100/130 de graduação para combustível de aviação
Para motores O-320-B2C e O-360-J2A (HP, Alpha, Beta e Beta II)

CAPACIDADE DOS TANQUES COM BEXIGAS

Cap. total do tanque principal: 18.3 US gal. (69 litros)
Cap. usável do tanque principal: 16.9 US gal. (64 litros)
Cap. total do tanque auxiliar: 9.7 US gal. (37 litros)
Cap. usável do tanque auxiliar: 9.4 US gal. (36 litros)
Capacidade total combinada: 28.0 US gal. (106 litros)
Capacidade usável combinada: 26.3 US gal. (100 litros)

CAPACIDADE DOS TANQUES SEM BEXIGAS

Cap. total do tanque principal: 19.8 US gal. (75 litros)
Cap. usável do tanque principal: 19.2 US gal. (73 litros)
Cap. total do tanque auxiliar: 10.9 US gal. (41 litros)
Cap. usável do tanque auxiliar: 10.5 US gal. (40 litros)
Capacidade total combinada: 30.7 US gal. (116 litros)
Capacidade usável combinada: 29.7 US gal. (112 litros)
FUEL SYSTEM - Section 2
PLACARES
FUEL SYSTEM -Section 3
LOW
Indica aproximadamente 1 galão de
FUEL
combustível utilizável remanescente para
tanques de combustível todo em alumínio ou 1,5 galões para os tanques revestidos com bexiga de borracha. O motor vai ficar sem combustível depois de cerca de cinco minutos na potência de cruzeiro para aeronaves com tanques todo em alumínio ou dez minutos com tanques revestidos com bexiga de borracha.

ATENÇÃO
Não utilize a luz de aviso de LOW FUEL como uma indicação de quantidade de combustível.
FUEL SYSTEM - Section 8
COMBUSTÍVEL

Tipos de combustível aprovados e capacidade são apresentados na seção 2.

Uma pequena quantidade de combustível deve ser drenada do filtro de combustível e de cada tanque, usando drenos rápidos, antes do primeiro voo de cada dia e após cada abastecimento. Drene combustível suficiente, pra remover qualquer contaminação de água ou sujeira e verifique a cor aprovada do combustível. Se for suspeita a contaminação, continue drenar o filtro e os tanques até que todacontaminação seja eliminada.
FUEL SYSTEM - Section 10
SAFETY NOTICE SN-1

ATUAÇÃO INADVERTIDA DO CONTROLE DE MISTURA EM VOO

Casos foram reportados onde um piloto inadvertidamente puxou o controle da mistura, em vez de puxar o aquecimento do carburador ou outro controle, resultando em uma súbita e completa parada do motor. Os puxadores são feitos de manera a serem diferentes e o controle de mistura tem uma guarda que tem que ser removida, e um botão de trava que tem que ser apertado antes de se cortar a mistura. Estas diferenças, devem ser enfatizadas durante o treinamento de novos pilotos. Um bom procedimento é sempre alcançar o controle do trim lateral pelo lado esquerdo da barra do cíclico. Isso irá diminuir as chances de se puxar o controle da mistura por engano. Sempre use uma pequena guarda de plásticoque é colocada no controle da mistura tes de acionar o motor e não remove-lá até o final do voo, quando a mistura for cortada. Recoloque a guarda no controle de mistura de maneira que ela esteja no lugar, para o próximo voo.

Se o controle da mistura for puxado inadvertidamente em voo, entre em autorrotação. Se houver altitude suficiente, enriqueça novamente a mistura e reacione o motor usando a mão esquerda. NÃO desengraze o clutch.
FUEL SYSTEM - Section 10
SAFETY NOTICE SN-15

PANE SECA PODE SER FATAL

Muitos pilotos substimam a seriedade de uma pane seca. Ficar sem combustível é exatamente o mesmo que uma repentina pane total do motor ou sistema de transmissão. Quando isso acontece, o piloto tem que entrar imediatamente em autorrotação e se preparar para um pouso forçado. Consulte a seção 3 do Manual de Operação do Piloto, sob o título Falha de Potência. Se o piloto não entrar em autorrotação imediatamente, a RPM irá cair rapidamente, o rotor irá estolar e o resultado pode ser fatal. Acidentes sérios ou fatais têm ocorrido como resultado de pane seca.

Para se certificar que isso não aconteça com você, observe os seguintes cuidados:

1. Nunca confie somente no indicador de combustível ou na luz de aviso de baixo combustível. Estes dispositivos aletro-mecânicos são de confiança questionável em aviões e helicópteos. Sempre tenha a leitura do horímetro a cada vez que o tanque for abastecido.

2. Durante seu pré-voo:
a) Cheque o nível de combustível do tanque visualmente.
b) Certifique-se de que as tampas dos tanques estejam apertadas.
c) Drene uma pequena quantidade de combustível de cada tanque e do filtro de combustível, para verificar a presença de água ou outra contaminação.


FUEL SYSTEM - Section 10 (Cont.)
SAFETY NOTICE SN-15 (cont.)

PANE SECA PODE SER FATAL

3. Antes de decolar:
a) Certifique-se de que a válvula de corte de combustível esteja aberta.
b) Certifique-se de que a guarda esteja colocada no controle da mistura.
c) Planeje sua próxima parada para reabastecimento de maneira que você ainda tenha pelo menos 20 minutos de voo remanescente.

4. Em voo:
a) Continuamente cheque ambos, horímetro e indicador de combustível. Se qualquer um indicar baixo combustível, POUSE.
b) Sempre pouse para abastecer antes que o indicador de combustível indique menos de 1/4.
c) NUNCA permita que a quantidade de combustível fique tão baixa em voo, a ponto de acender a luz de aviso de baixo combustível.
ELECTRICAL SYSTEM - Section 7
O sistema elétrico é composto de um alternador de 14 volts DC e uma bateria de chumbo-ácido selada. A bateria é localizada ou no compartimento do motor ou sob o painel de instrumentos. O painel de disjuntores esta localizado à frente do assento esquerdo e estão marcados para marcar a função e amperagem e são do tipo que se empurra para rearmar. O switch master da bateria controla o relé que desconecta a bateria do sistema elétrico exceto o circuito bypass do tacômetro e relógio. A unidade de controle do alternador protege o sistema elétrico d euma momentânea condição de excesso de voltagem ou uma falha no regulador. Se o amperímetro indicar uma descarga durante voo normal, desligue todos os equipamentos elétricos não essenciais, e desligue a switch ALT e religue-o após um segundo para rearmar o relé. Se o amperímetro ainda indicar uma descarga, pouse assim que praticável.

CUIDADO

Continuar o voo sem alternador funcionando, pode resultar em perda dos tacômetros eletrônicos, produzindo uma condição perigosa de voo.

NOTA


Exceto para os procedimentos de emergência, não se deve operar com alternador estando a bateria desligada. A bateria ajuda a proteger equipamentos elétricos de picos de tensão.
Aeronaves mais novas têm um interrupitor principal de aviônicos. Isso permite que todos os aviônicos podem ser desligados por um único switch.
ELECTRICAL SYSTEM - Section 7
ELECTRICAL SYSTEM - Section 3
FOGO NA PARTE ELÉTRICA EM VOO

1. Desligue o
switch
master da bateria.

2. Desligue o
switch
do alternador.

3. Pouse imediatamente.

4. Apague o fogo e inspecione os danos.

ATENÇÃO
O sistema de alerta de baixa RPM e governador ficarão inoperante com o
switch
master da bateria e
switch
do alternador desligados.
ELECTRICAL SYSTEM - Section 8
BATERIA

A bateria está localizada tanto no compartimento do motor ou no nariz por baixo do painel de instrumentos. Para acessar a bateria do nariz, remova os parafusos (um em cada lado do console) e levante o painel de instrumentos. A bateria é selada e não necessita de verificação do nível de fluido.

ATENÇÃO

As baterias podem desprender um gás explosivo. Mantenha chamas ou faíscas elétricas
longe da bateria. Não fume perto da bateria. As baterias também contêm ácidos que podem
causar danos pessoais, principalmente para os olhos. Proteger os olhos, rosto e outras
áreas expostas ao trabalhar perto de uma bateria.

Uma bateria descarregada NÃO É AERONAVEGÁVEL, pois não terá a capacidade de reserva para operar o sistema elétrico podendo haver falhas em voo.

Muitas vezes, uma carga de 10 minutos ou 15 irá melhorar a condição da bateria suficiente para ligar o motor. Se a bateria está localizada no compartimento do motor, primeiro conecte o cabo no polo positivo (lado da bateria) ao terminal positivo da bateria relé. Em seguida, conecte o cabo do carregador ao polo negativo da bateria ou aterre no motor. Se a bateria está localizado no console do nariz, retire a tampa da caixa da bateria, e conecte os cabos do carregador diretamente nos polos correspondentes da bateria. Para baterias alojadas no nariz da aeronave, tenha extremo cuidado para não dar curto em contato com a chapa.

Após o carregamento, desconecte os cabos (desconectar o cabo negativo primeiro), e tente uma partida normal. Se a bateria ainda tem carga suficiente para ligar o motor, uma manutenção ou substituição será necessária antes do próximo voo.
LIGHTING SYSTEM - Section 7
Uma luz de anti-colisão vermelha está localizada no cone de cauda e é controlado pelo switch de strobe. Luzes de posição estão instaladas em cada um dos lados da cabine e na cauda e são controladas pela switch NAV LTS. Luzes internas iluminam os instrumentos e uma luz de mapa esta localizada no teto para uma iluminação adicional e uso de emergência. A Iluminação dos instrumentos está ativa quando as luzes de navegação estiver ligada. Um controle de dimmer para as luzes do painel está localizado acima do switch NAV LTS.

Duas luzes de pouso estão instaladas no nariz em diferentes ângulos vertical, para aumentar a área iluminada durante um pouso. O interruptor de luz controla ambas as luzes e está localizado no poste central do cíclico.

NOTA

Luzes de pouso funcionam somente quando a clutch estiver engrazada. Para o teste de faróis de pouso deve-se primeiro puxar o CB da clutch no painel de disjuntores, engrazar o switch do clutch e só ai ligar os faróis. Para finalizar o teste faça o procedimento de forma contraria.
LIGHTING SYSTEM - Section 2
TIPOS DE LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO

Voo VFR diurno é aprovado.

Voo VFR noturno é permitido somente quando os faróis de pouso, luzes de navegação, instrumento e anti-colisão estiverem instaladas e funcionando. Orientação durante o voo noturno tem que ser mantida por referências visuais a objetos no solo iluminados ou adequada iluminação celestial.

NOTA
Pode haver requisitos adicionais em países fora dos Estados Unidos. Consulte o regulamento.
LIGHTING SYSTEM - Section 10
SAFETY NOTICE SN-26

VOO NOTURNO EM MAL TEMPO PODE SER FATAL

Muitos acidentes fatais têm ocorrido à noite, quando o piloto tentou voar em tempo marginal depois de escurecer. A taxa de acidentes fatais durante o voo noturno é muitas vezes maior do que durante o dia.

Quando está escuro, o piloto não consegue enxergar fios ou a base das nuvens, nem chuviscos ou nevoeiro. Mesmo quando ele vê, não é capaz de julgar a altitude, porque não existe horizonte para referência. Ele não percebe que está lá até que ele tenha voado realmente para dentro da nuvem ou nevoeiro e repentinamente perca suas referências visuais externas e sua habilidade em controlar a atitude do helicóptero. Sendo os helicópteros, aeronaves não estáveis e tendo razão muito lta de rolagem, o helicóptero irá rapidamente ficar fora de controle, resultando em um impacto de alta velocidade o qual será fatal.

Certifique-se de que NUNCA voe de noite, a menos que você tenha um tempo limpo, com teto ilimitado ou bem alto e várias luzes celestiais ou no solo para referência.
INSTRUMENT PANEL - Section 7
Os instrumentos de voo standards incluem um indicador de velocidade, tacômetro duplo do motor e rotor, altímetro, indicador de pressão de admissão e bússola magnética. O grupo de instrumentos do motor incluem um amperímetro, pressão do óleo, temperatura do óleo, temperatura da cabeça do cilindro e quantidade de combustível. Também se incluem um relógio, indicador de temperatura do ar do carburador e um indicador digital da temperatura o ar externo. Um horímetro acionado pela pressão do óleo do motor está localizado à frente do assento do piloto.

Os pilotos devem se familiarizar com a configuração e o painel de equipamento para cada aeronave específica que eles voam.
INSTRUMENT PANEL - Section 2
CÓDIGOS DE CORES PARA MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS

Vermelha
Limite de operação. A borda do arco vermelho indica o limite. O ponteiro não deve entrar no vermelho durante operação normal.

Amarelo
Área de operação com precaução ou especial.

Verde
Área de operação normal.
FALHA DE TACÔMETRO

Se o tacômetro do rotor ou do motor for à zero em voo, use o tacômetro remanescente para monitorar a RPM. Se ambos os tacômetros falharem, deixe o governador controlar a RPM e pouse assim que praticável.

NOTA
Cada um dos tacômetros, o governador e a buzina de aviso de baixa RPM se encontram em circuitos separados. Tanto a bateria quanto o alternador podem fornecer indepedentemente, alimentação para os tacômetros. Um circuito especial permite que a bateria alimente os tacômetros mesmo se o master da bateria estiver desligado.
INSTRUMENT PANEL -Section 3
AUDIO SYSTEM - Section 7
SISTEMA DE ÁUDIO

Um sistema de intercomunicação/áudio ativado por voz é padrão e é controlado por um pequeno painel de controle no console de aviônicos.
Os controles de volume ICS interfone volume, mas não afeta o volume do rádio. O botão silenciador VOX é usado para definir o volume limite em que o interfone é ativado. Quando o botão VOX está ligado totalmente no sentido horário, chaveamento é necessária para ativar o interfone.
Nas aeronaves mais novas incluem um sistema com conector de entrada de música localizada no painel de disjuntores. Esta entrada é silenciada quando o interfone é ativado, durante a transmissão, e durante a recepção de sinais de rádio.

Tomadas de fone de ouvido estão localizados no teto, sendo uma para cada assento. O apertos cíclicos estão equipados com um ou outro de transmissão e interfone botões ou interfone de estilo gatilho / transmitir switches. para o interruptor de estilo gatilho, o primeiro batente ativa o interfone e a segunda transmite retenção . um adicional botão do intercomunicador ativado metros está localizado na mão esquerda.

R22s anteriores estão equipados com um sistema de intercomunicação que opera no push-to- talk (PTT) ou modos
hot mic
. Um interruptor para a esquerda do poste central cíclico é usado para alterar os modos. No modo PTT, o interfone é ativado usando os botões de intercomunicação.

Painéis de controle de áudio de diversos fabricantes são oferecidos como opções no lugar do sistema de intercomunicação padrão. Os pilotos devem consultar o manual de instruções do fabricante, se um painel de áudio está instalado.
OPTIONAL AVIONICS - Section 7
Uma ampla gama de aviónica opcional está disponível para
o R22. Não é prático fornecer uma descrição de todos os equipamentos disponiveis neste ground school. Todas as aeronaves são entregues com manuais de operação do fabricante para cada peça de equipamento instalado.
A boa prática indica se familiarizar com os equipamentos instalado antes de operar uma aeronave.

PR-THS

GARMIN

RADIO

TRNSPONDER
PITOT-STATIC SYSTEM - Section 7
O sistema pitot-estático fornece pressão de ar, para operar o indicador de velocidade, altímetro e
climb.
O tubo de pitot está localizado na parte dianteira da carenagem do mastro acima da cabine. A tomada estática está localizada dentro do compartimento de transmissão próximo à dobradiça da janela de inspeção.

A água pode ser drenada das linhas do pitot-estático, removendo-se o plug-dreno de plástico, que são acessíveis através do painel de controlo no lado de baixo da cabine. Drenar estas linhas só deve ser necessário se os sistemas de velocidade ou altimetro parecerem estar errados.

Os orifícios de ambos, pitot e tomada estática, devem ser inspecionados frequentemente para se evitar obstruções.
DUAL TACHOMETER - Section 7
O R22 é equipado com tacômetro eletrônico duplo do motor e do rotor. O sensor do tacômetro do motor é fornecido por um dos magnetos. O sensor do tacômetro do rotor é um dispositivo eletrônico que sente a passagem dos dois imãs prosos ao prato flexível da caixa de transmissão principal. Cada tacômetro é em um circuito separado com seu próprio circuito disjuntor independente um do outro. Com bateria e alternador desligado, o tacômetros continuar a receber energia da bateria através de um circuito de derivação, só se o switch CLUTCH ENGAGE também for colocado na posição desengrazado, a potência do tacômetro vai ser interrompida, desta forma, o clutch NUNCA pode ser desligado em voo.
DUAL TACHOMETER - Section 2
DUAL TACHOMETER - Section 3
FALHA DE TACÔMETRO

Se o tacômetro do rotor ou do motor for à zero em voo, use o tacômetro remanescente para monitorar a RPM. Se ambos os tacômetros falharem, deixe o governador controlar a RPM e pouse assim que praticável.

NOTA

Cada um dos tacômetros, o governador e a buzina de aviso de baixa RPM se encontram em circuitos separados. Tanto a bateria quanto o alternador podem fornecer indepedentemente, alimentação para os tacômetros. Um circuito especial permite que a bateria alimente os tacômetros mesmo se o master da bateria estiver desligado.
MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS

TACÔMETRO DO ROTOR

Linha vermelha superior 110%
Arco amarelo 104 a 110%
Arco verde, motor O-360 101 a 104%
Arco verde, motor O-320 97 a 104%*
Arco amarelo, motor O-360 90 a 101%
Arco amarelo, motor O-320 90 a 97%*
Linha vermelha inferior 90%
Arco amarelo 60 a 70%

TACÔMETRO DO MOTOR

Arco vermelho superior 104 a 110%
Arco verde, motor O-360 101 a 104%
Arco verde, motor O-320 97 a 104%*
Arco vermelho inferior, motor O-360 90 a 101%
Arco vermelho inferior, motor O-320 90 a 97%*
Arco amarelo 60 a 70%

* Tacômetros que mostram arco verde 101 a 104% RPM pode ser instalado.
WARNING AND CAUTION LIGHTS - Section 7
As luzes de aviso no painel de instrumentos incluem:
clutch
, super aquecimento na caixa de transmissão principal, limalha na tranmissão principal e rotor de cauda, starter ON (R22 mais recentes), baixo combustível, baixa RPM, alternador, baixa pressão de óleo, freio rotor, monóxido de carbono (aeronaves com aquecedor de cabine) e
full throttle
(R22 mais recentes).

WARNING CAUTION LIGHT - Section 3
NOTA
Se uma luz de aviso se acender, durante o voo noturno, o disjuntor WARM LTS deve ser puxado para eliminar reflexos durante o pouso.

OIL
Indica perda de potência do motor ou pressão de óleo. Cheque o
tacômetro do motor para verificar perda de potência. Verifique
indicador de pressão de óleo, se for confirmada a perda de
pressão, pouse imediatamente. Continuar o voo sem pressão de
óleo, irá causar sérios danos no motor e uma falha no mesmo
pode ocorrer.

MR TEMP
Indica temperatura excessiva da caixa de transmissão do rotor
principal. (Veja a nota seguinte).

MR CHIP
Indica partículas metálicas na caixa de transmissão do rotor
principal. (Veja a nota seguinte).

TR CHIP
Indica partículas metálicas na caixa de transmissão do rotor
de cauda. (Veja a nota seguinte).

NOTA
Se a luz for acompanhada por qualquer indicação de problema, como aumento de barulho, vibrações, ou aumento de temperatura, pouse imediatamente. Se não houver nenhuma outra indicação de problema, pouse assim que praticável.
Particulas finas de metal irão ocasionalmete ativar as luzes de limalha. Se nenhuma partícula ou lasca forem encontradas no
plug
do detector, limpe-o (a caixa de transmissão do rotor de cauda tem que ser reabastecida com óleo novo). Mantenha um voo pairado por pelo menos 30 minutos. Se a luz de limalha se acender novamente, troque a caixa de transmissão antes do próximo voo.
WARNING CAUTION LIGHT - Section 3 (Cont.)
LOW
Indica aproximadamente 1 galão de
FUEL
combustível utilizável remanescente para
tanques de combustível todo em alumínio ou 1,5 galões para os tanques revestidos com bexiga de borracha. O motor vai ficar sem combustível depois de cerca de cinco minutos na potência de cruzeiro para aeronaves com tanques todo em alumínio ou dez minutos com tanques revestidos com bexiga de borracha.

ATENÇÃO
Não utilize a luz de aviso de LOW FUEL como uma indicação de quantidade de combustível.

WARNING CAUTION LIGHT - Section 3 (Cont.)
CLUTCH
A luz indica que o circuito que aciona o clutch
está ligado, tanto engrazando quanto desengrazando o clutch. Quando o
switch
está na posição ENGAGE, a luz fica acesa até que as correias estejam propriamente tensionadas. NUNCA decole até que a luz se apague.

NOTA
A luz do clutch pode se acender, normalmente durante o aquecimento do motor ou durante o voo, para retensionar as correias quando elas se aquecem e se esticam ligeiramente. Isto é normal. Se, no entanto, a luz se acender em voo e não apagar dentro de 10 segundos, puxe o disjuntor do CLUTCH e pouse assim que praticável. Reduza a potência e pouse imediatamente se houver outra indicação de falha no sistema (esteja preparado para entrar em autorrotação). Inspecione o sistema de transmissão em busca de um possível mal funcionamento.
WARNING CAUTION LIGHT - Section 3 (Cont.)
ALT
Indicação de baixa voltagem e uma possível falha no lternador.
Desligue os equipamentos eletroeletrônicos não essenciais e o switch ALT e ligue-o novamente após 1 segundo para resetar o relé de alta voltagem. Se a luz continuar acesa, pouse assim que praticável. Continuar o voo sem que o alternador esteja funcionando, pode resultar na perda do tacômetro eletrônico, produzindo uma condição perigosa de voo.

BRAKE
Indicação de freio rotor engrazado. Solte-o imediatamente em
voo ou antes de acionar o motor.

STARTER ON
Indica que o motor de arranque está engrazado. Se a luz não
se apagar quando a chave de ignição for solta, a partir da posição "start", imediatamente puxe a mistura para desligar o motor e desligue a master da bateria. Faça com que o motor de arranque seja consertado.

GOV-OFF
Indica que o governador da manete de RPM do motor está
desligado.
CARBON
Indicação de elevado nível de monóxido de
MONOXIDE
carbono (CO) na cabine. Feche o
aquecedor, abra as ventilações dasportas e nariz da aeronave. Se estiver no pairado pouse, ou inicie um voo à frente. Os sintomas de envenenamento por CO são (dor de cabeça, sonolência e tonturas) Se ocorrer algum destes sintomas mesmo que leves, pouse imediatamente.

FULL
Indica que o motor está perto da potência
THROTTLE
máxima. O governador será ineficaz pois
não vai conseguir elevar a potência para manter a RPM. Abaixe o coletivo o quanto necessário para apagar a luz.
WARNING CAUTION LIGHT - Section 3 (Cont.)
WARNING CAUTION LIGHT - Section 3 (Cont.)
BUZINA DE AVISO DE BAIXA RPM DO ROTOR E LUZ DE ADVERTÊNCIA

Um aviso sonoro e uma luz de atenção que a RPM do rotor pode estar abaixo dos limites seguros. Para restaurar a RPM, gire a manete aumentando a potência, abaixe o coletivo e, estando em voo à frente, cíclico atrás. Os avisos sonoro e luminoso estarão desabilitados quando o coletivo estiver totalmente abaixado.

CABIN HEATING AND VENTILATION - Section 7
Entradas de ar fresco estão localizadas em cada lado e no nariz. Aberturas de ventilação são abertas e fechadas com o botão próximo a dobradiça da porta de ventilação. Um botão de rotação é fornecido para bloquear as aberturas. Para máxima ventilação, abra uma plegada ou menos durante voo de cruzeiro.

A entrada de ar fresco no nariz é aberta puxando o botão de ar da cabine no console. O ar desde a entrada do nariz é dirigida ao longo da superfície interior do pára-brisas para desembaçamento, bem como para a ventilação. Um aquecedor de cabine é opcional. É constituída por uma ventoinha eléctrica no lado esquerdo do compartimento do motor, um coletor de ar acima do abafador do escapamento, uma válvula de controle na parede de fogo dentro do compartimento de bagagem do piloto, uma grade de saída de ar à frente do assento do piloto e dutos de interconecção entre os componentes. O switch liga a ventuinha e o controle de aquecimento aciona uma válvula que direciona o aquecimento tanto para dentro da cabine, quanto para fora, através de uma descarga que sai pela parte inferior da cabine.

NOTA
Para aumentar a vida do abafador do escapamento, remova o aquecimento no começo da primavera e reinstale-o no final do outono.

CUIDADO
Quando não estiver em uso ou em caso de fogo no motor, o controle de aquecimento deve estar na posição "fechado" para vedar a área da cabine do compartimento do motor.
SEATS, BELTS, AND BAGGAGE - Section 7
Um espaço para bagagem é localizado embaixo de cada assento. O assento se dobra para frente, para acesso ao bagageiro. Cada assento é equipado com um cinto de segurança combinado com uma tira no ombro com carretel de inércia. Deslize a fivela do cinto até que ele possa ficar confortavelmente afivelado; daí puxe para cima a tira do ombro para diminuir o excesso de folga no cinto de segurança. O carretel de inércia é normalmente livre, mais ele irá travar se houver um movimento repentino, como em um acidente.

Os assentos não são ajusteis, mais cada helicóptero é equipado com um encosto extra que pode ser colocado atrás das costas do piloto, para posicioná-lo para frente. Isso permite que a maioria dos pilotos baixos possam alcançar os pedais, o cíclico na posição mais para frente e os vários comandos e switches no centro do console.

CUIDADO
Quando usar o encosto extra, sempre cheque o curso dos comando com o coletivo todo para cima.
LANDING GEAR - Section 7
O trem de pouso usado é do tipo esquis, que se flexiona e absorve o pouso. A maioria dos pousis bruscis irão ser absorvidos pelo trem de pouso elasticamente. Enquanto, em um pouso extremamente brusco, a estrutura irá dobrar para cima e para fora, quando o centro dos crosstubes absorvem o impacto. Uma envergadura muito leve do crosstube é aceitável, mas o crosstube deve ser trocado se houver uma envergadura severa o bastante a ponto de que o protetor de cauda fique a uma distância de 86.36 cm (34 in.) do solo quando o helicóptero estiver vazio, pousado em um piso nivelado.

Sapatas de aço endurecidos são localizados em três pontos diferentes em cada esqui. Essas sapatas devem ser inspecionadas frequentemente, e particulamente se forem feitas autorrotação com contato no solo. Sempre que a espessura for inferior a 1.5 mm a sapata deve ser trocada.
ROTOR BRAKE - Section 7
Se instalado, o freio rotor é montado na extremidade traseira da caixa de transmissão principal e acionado por um cabo conectado a uma alça localizada acima e atrás do ombro esquerdo do piloto. Para parar o rotor, use o seguinte procedimento:

1. Depois de puxar a mistura, espere pelo menos 30 segundos.

2. Puxe a alça do freio para frente e para baixo, usando força moderada (cerca de 22kg).

3. Depois que o rotor parar, é recomendado usar freio rotor como freio de estacionamento puxando a alça para baixo e precione algum elo da corrente dentro da ranhura com a mão direita.

O freio deve ser solto antes de ligar o motor. Quando o freio estiver acionado, o motor de arranque estará desativado.

CUIDADO

Aplicar freio rotor, sem esperar pelo menos 30 segundos depois da parada do motor ou usando uma força capaz de parar o rotor em menos de 20 segundos pode danificar as sapatas de freio.
ENGINE PRIMER SYSTEM - Section 7
O primer é utilizado para melhorar a partida à frio no motor. A bomba está localizada à frente do assento esquerdo próximo ao horímetro. Para acionamento utilizando-se do primer realiza-se como se segue:

1. Destrave a bomba, conforme exigido (normalmente de 2 a 3 injetadas). Puxe lentamente para que haja tempo do combustível encher a bomba.

2. Depois de injetado o combustível, emure a bomba para baixo e a trave novamente.

CARBON MONOXIDE DETECTOR - Section 7
O detector de monóxido de carbono (CO) se instalado, indica elevado nivel de CO na cabine. O monóxido de carbono é um gás tóxico e inodor presente no escape do motor, que causa dores de cabeça, sonolência e possível perda de consciência. Níveis de CO podem torna-se elevados devido ao um vazamento de escape ou de recirculação de gases durante pairados prolongados.
O sistema de detecção de CO consiste em um sensor na saída do aquecedor acima do piloto e uma luz de aviso. Um mau funcionamento do sensor é indicado por um flash continuo a cada quatro segundos.
Se a luz de advertência acender, desligue o aquecedor e abra a ventilação do nariz da aeronave e das portas conforme necessário para ventilar a cabine. Se estiver no pairado, pouse ou desloque a aeronave à frente. Se houver sintomas de envenenamento por CO (dor de cabeça, sonolência e tonturas) acompanhada da luz de aviso, pouse imediatamente.
Inspecione o sistema de escape antes do próximo voo.
Muitos produtos químicos podem danificar o sensor de CO. Evite a utilização de solventes, detergentes ou aerrosóis perto do sensor. Recomenda-se que para efetuar limpeza no interior da cabine utilize-se uma fita adesiva nas aberturas superior e inferior da caixa do sensor.
EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER - Section 7
A instalação do Localizador de Transmissão em Emergência (ELT) consiste em um transmissor com bateria interna, uma antena externa e um switch remoto/anunciador. O transmissor está montado na armação de tubos de aço superior e seu acesso é feito através da janela de inspeção do lado direito da aeronave. O switch remoto/anunciador está localizado à esquerda da vara cíclica.
O ELT é operado por um interruptor no transmissor e por um switch remoto na cabine. O interruptor do transmissor foi selado na posição AUTO ou ARM e deve estar sempre nesta posição para o voo. O switch remoto é um interruptor de três posições com luz indicadora. Este switch também deve estar AUTO ou ARMADO (meio) para se realizar um voo. Com ambos os interruptores posicionados no AUTO/ARM, o ELT irá começar a transmitir. Quando a unidade estiver transmitindo, a luz indicadora acende.
Mover o switch remoto para a posição ON ativa o transmissor. Use em caso de um pouso de emergência e se o tempo permitir.
Se o ELT for acionado acidentalmente, use a posição de RESET do interruptor remoto para interromper a transmissão e redefinir a unidade. O indicador vermelho apaga quando a unidade é reiniciada.

NOTA

Para instruções mais detalhadas sobre operações de ELT, manutenção e testes necessários, consulte as instruções do fabricante fornecidas com o aparelho.

LIMITATIONS - Section 2
GERAL

Essa seção inclui: Limites de operações,
marcações dos instrumentos e placares
basicos necessários para uma operação
segura do helicóptero, seu motor e outros
sistemas padrões.
LIMITATIONS - Section 2
CÓDIGOS DE CORES PARA MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS

Vermelha
Limite de operação. A borda do arco vermelho indica o limite. O ponteiro não deve entrar no vermelho durante operação normal.

Amarelo
Área de operação com precaução ou especial.

Verde
Área de operação normal.
LIMITES DE VELOCIDADE

VELOCIDADE A NUNCA SER EXCEDIDA (Vne)

Até 3000 pés de altitude densidade: 102 KIAS
Acima de 3000 pés altitude densidade,
cheque o gráfico na seção 5
.
LIMITATIONS - Section 2
LIMITES DE ROTAÇÃO DO ROTOR


LEITURA NO
TACÔMETRO RPM REAL
Com Potência
Máximo 104% 530
Mínimo, motor O-360 101% 515
Mínino, motor O-320 97%* 495

Sem Potência
Máximo 110% 561
Mínimo 90% 459

*Tacômetro com arco verde de 97% até 104% RPM foram originalmente instalados em R22s com motores O-320.
Tacômetros que mostram arco verde de 101% a 104% RPM são permitidas como substitutos. As normas exigem que a limitação indicada pelo tacômetro instalado não sejam excedidos.
LIMITATIONS - Section 2
LIMITES DO GRUPO MOTO-PROPULSOR (POWERPLANT)

MOTOR
Um Modelo Lycoming O-320 ou O-360

LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
Rotação máxima do motor 2652 RPM (104%)
Temperatura Máxima da Cabeça do Cilindro 500ºF (260ºC)
Temperatura Máxima do Óleo 245ºF (118ºC)

Pressão do Óleo**
Mínimo durante marcha lenta 25 psi
Mínimo durante voo 55 psi
Máximo durante voo 95 psi
Máxima durante acionamento e aquecimento 115 psi

Quantidade de óleo mínimo para decolagem 4 qt

Pressão de Admissão: Cheque os gráficos nesta Seção para tabelas de MAP.

**Essas limitações se aplicam a todos os motores. Os manômetros antigos de pressão de óleo, mostram o arco verde de 60 a 90 psi e linha vermelha a 100 psi. Os regulamentos exigem que os limites indicados pelo medidor instalado não sejam excedidos.
LIMITATIONS - Section 2
LIMITES DE PESO

Peso máximo de decolagem - Standard & HP 1300 lb (590 kg)
Alpha, Beta e Beta II 1370 lb (622 kg)

Peso mímino de decolagem 920 lb (417 kg)

Peso máximo por assento
incluindo bagageiro 240 lb (109 kg)

Peso máximo em qualquer bagageiro 50 lb (23 kg)

Peso mínimo do piloto mais bagagem para voo solo com as portas instaladas é 130 lb (59 kg), com combustível standard ou 135 lb (61 kg) com tanque auxiliar, a menos que os cálculos de peso e balanceamento mostrem que o CG está dentro dos limites. Um lastro pode ser necessário.
LIMITATIONS - Section 2
LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE (CG)

Consulte o grafíco:





A linha Datum está a 100 in à frente da linha central do eixo do mastro do rotor principal.
LIMITATIONS - Section 2
LIMITATIONS - Section 2
LIMITAÇÕES DE VOO E MANOBRA

Voo acrobático é proibido.

Provocar uma condição de baixo G (pushover) é proibido.

CUIDADO
Efetuar um "pushover", (movimento brusco do cíclico para frente), a partir de um voo nivelado, ou se na sequencia do mesmose seguir um "pull-up" (colocar bruscamente o cíclico para trás), causa uma condição de baixo G, o que pode resultar em uma catastrófica perda de controle lateral. Para eliminar essa condição de baixo G, imediatamente aplique cíclico para trás, levemente. Se uma rolagem para a direita se iniciar durante uma condição de baixo G, aplique cíclico para trás lentamente para retomar a inércia do rotor ANTES de aplicar cíclico lateral para parar a rolagem.
LIMITAÇÕES DE VOO E MANOBRA (cont.)

Voo com governador desligado é proibido, a menos que ocorra uma pane no mesmo ou em treinamento de procedimento de emergência.

Voar em condições conhecidas de gelo é proibido.

Teto máximo operacional é de 14000 pés de altitude densidade.

Alternador, governador de RPM, sistema de aviso de baixa RPM do rotor e indicador de temperatura externa (OAT) tem que estar funcionando para se voar.

Voo solo só no assento direito.

Cinto de segurança esquerdo tem que estar afivelado.

Tripulação mínima é de um piloto.

Operações sem portas é aprovado, com uma ou ambas removidas.

CUIDADO
Não é permitido itens soltos na cabine, durante voo sem portas.

CUIDADO
Evite movimentos bruscos dos controles. Eles produzem stress causados por alta fadiga e pode levar a uma pane prematura e catastrófica de um componente crítico.
LIMITATIONS - Section 2
TIPOS DE LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO

Voo VFR diurno é aprovado.

Voo VFR noturno é permitido somente quando os faróis de pouso, luzes de navegação, instrumento e anti-colisão estiverem instaladas e funcionando. Orientação durante o voo noturno tem que ser mantida por referências visuais a objetos no solo iluminados ou adequada iluminação celestial.

NOTA
Pode haver requisitos adicionais em países fora dos Estados Unidos. Consulte o regulamento.
LIMITATIONS - Section 2
LIMITAÇÕES DE COMBUSTÍVEL

TIPOS DE COMBUSTÍVEL APROVADOS:

80/87 de graduação para combustível de aviação
Somente para motores O-320-A2B e O-320-A2C (R22 Standard)

91/96 de graduação para combustível de aviação
Todos os motores

100LL de graduação para combustível de aviação
Todos os motores

100/130 de graduação para combustível de aviação
Para motores O-320-B2C e O-360-J2A (HP, Alpha, Beta e Beta II)

CAPACIDADE DOS TANQUES COM BEXIGAS

Cap. total do tanque principal: 18.3 US gal. (69 litros)
Cap. usável do tanque principal: 16.9 US gal. (64 litros)
Cap. total do tanque auxiliar: 9.7 US gal. (37 litros)
Cap. usável do tanque auxiliar: 9.4 US gal. (36 litros)
Capacidade total combinada: 28.0 US gal. (106 litros)
Capacidade usável combinada: 26.3 US gal. (100 litros)

CAPACIDADE DOS TANQUES SEM BEXIGAS

Cap. total do tanque principal: 19.8 US gal. (75 litros)
Cap. usável do tanque principal: 19.2 US gal. (73 litros)
Cap. total do tanque auxiliar: 10.9 US gal. (41 litros)
Cap. usável do tanque auxiliar: 10.5 US gal. (40 litros)
Capacidade total combinada: 30.7 US gal. (116 litros)
Capacidade usável combinada: 29.7 US gal. (112 litros)
LIMITATIONS - Section 2
MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS

INDICADOR DE VELOCIDADE

Arco verde 50 a 102 KIAS
Linha vermelha 102 KIAS

TACÔMETRO DO ROTOR

Linha vermelha superior 110%
Arco amarelo 104 a 110%
Arco verde, motor O-360 101 a 104%
Arco verde, motor O-320 97 a 104%*
Arco amarelo, motor O-360 90 a 101%
Arco amarelo, motor O-320 90 a 97%*
Linha vermelha inferior 90%
Arco amarelo 60 a 70%

TACÔMETRO DO MOTOR

Arco vermelho superior 104 a 110%
Arco verde, motor O-360 101 a 104%
Arco verde, motor O-320 97 a 104%*
Arco vermelho inferior, motor O-360 90 a 101%
Arco vermelho inferior, motor O-320 90 a 97%*
Arco amarelo 60 a 70%

* Tacômetros que mostram arco verde 101 a 104% RPM pode ser instalado.
LIMITATIONS - Section 2
MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS (cont.)

PRESSÃO DO ÓLEO*

Linha vermelha inferior 25 psi
Arco amarelo inferior 25 a 55 psi
Arco verde 55 a 95 psi
Arco amarelo superior 95 a 115 psi
Linha vermelha superior 115 psi

* Indicadores anteriores mostram arco verde 60 a 90 psi e linha vermelha superior a 100 psi.

TEMPERATURA DO ÓLEO

Arco verde 75 a 245ºF (24 a 118ºC)
Linha vermelha 245ºF (118ºC)

TEMPERATURA DA CABEÇA DO CILINDRO

Arco verde 200 a 500ºF (90 a 260ºC)
Linha vermelha 500ºF (260ºC)
LIMITATIONS - Section 2
LIMITATIONS - Section 2
LIMITAÇÕES DO R22

As limitações que se seguem (1 a 3) são para serem observadas, a menos que o piloto em comando tenha 200 horas ou mais de voo em helicópteros, e pelo menos 50 horas tem que ser no modelo R22.

1. Voar quando os ventos de superfície sejam superiores a 25 knots, incluindo rajadas, é proibido.
2. Voar quando as rajadas dos ventos de superfícies forem superiores a 15 knots,é proibido.
3. Continuar o voo com turbulência moderada, severa ou extrema, é proibido.

Ajuste a velocidade à frente entre 60 knots de velocidade indicada (KIAS) e 0,7 da Vne, mais não abaixo de 57 KIAS, uma vez que você encontre inadvertidamente turbulência moderada, severa ou extrema.

NOTA
Turbulência moderada é a turbulência que causa: 1. mudança em altitude ou atitude; 2. variação na velicidade indicada e 3. os ocupantes da aeronave sentem uma força contra o sinto de segurança.
LIMITATIONS -Section 2
PERFORMANCE - Section 5
GERAL

O helicóptero tem demonstrado ser controlável em ventos de 17 knot de qualquer direção até 9.800 pés de altitude densidade. Consulte os dados de performance para pairado No Efeito Solo (IGE Hover) para o peso máximo permitido.
As Velocidades Indicadas (KIAS) mostradas nos gráficos assumem erro zero de instrumento.

CUIDADO
Os dados de performance apresentados nesta seção foram obtidos sob condições ideais. Desempenho sob outras condições podem ser substancialmente menor.

NOTA
Os dados de desempenho no pairado foram obtidos com o aquecimento do carbuador desligado. Máximo aquecimento do carburador reduz em até 2000 pés o teto do pairado.

TEMPERATURA OPERACIONAL DEMONSTRADA

Refrigeração satisfatória so motor foi demonstrada até uma temperatura externa do ar de 38ºC (100ºF) ao nível do mar ou 23ºC (41ºF) acima da ISA standard em altitude.
PERFORMANCE - Section 5
AIRSPEED CALIBRATION CURVE
PERFORMANCE - Section 5
DENSITY ALTITUDE CHART
IGE HOVER CEILING VS. GROSS WEIGHT
PERFORMANCE - Section 5
OGE HOVER CEILING VS. GROSS WEIGHT
PERFORMANCE - Section 5
HEIGHT - VELOCITY DIAGRAM (Curva do Homem Morto)
PERFORMANCE - Section 5
WEIGHT AND BALANCE - Section 6
POWERPLANT - Section 4
USO DO AQUECIMENTO DO CARBURADOR

Gelo no carburador pode se formar em uma ampla gama de condições atmosféricas, mas é mais provável que se forme quando OAT é entre -4ºC e 30ºC (25ºF e 86ºF) e quando a diferença entre AOT e ponto de orvalho for inferior a 15ºC (27ºF). Quando houver suspeita de condições propícias para formação de gelo no carburador, usar o aquecimento do carburador como segue:

Durante Run-up:
Use aquecimento do carburador completo (ela é filtrada) durante o aquecimento para pré-aquecer sistema de indução.

Durante a decolagem, subida e cruzeiro:
Use
carb heat
como necessário para manter a indicação da CAT fora do arco amarelo no instrumento.

Durante a descida e autorrotação:
Na configuração de potência abaixo de 18 polegadas de MAP, aplicar
carb heat
completo, independentemente de indicações do instrumento de CAT. O instrumento de CAT não indica a temperatura correta do carburador abaixo de 18 polegadas de MAP.
POWERPLANT -Section 4
USO CARB HEAT ASSIST

Um dispositivo de assistência de aquecimento do carburador está instalado nos R22's com motores O-360. O carb heat correlacionado ajudar na aplicação correta de calor no carburador com as mudanças no coletivo para reduzir a carga de trabalho do piloto. Abaixando o coletivo acrescenta-se mecanicamente calor e elevando o coletivo reduz o calor. Uma embreagem de fricção permite ao piloto substituir o sistema e aumentar ou diminuir o calor, conforme necessário.

O botão deve ser deixado destravado, a menos que seja óbvio que as condições não são favoráveis ​​ao gelo no carburador. Aplicar
carb heat
como necessário se houver uma possibilidade de formação de gelo no carburador. Monitorar a CAT no instrumento e calibre ou reajuste se necessário, após qualquer mudança de potência.
NORMAL PROCEDURES - Section 4
VELOCIDADES RECOMENDADAS

Decolagem e subida 60 KIAS
Máxima razão de subida (Vy) 53 KIAS
Máximo alcance 83 KIAS*
Aproximação para pouso 60 KIAS
Autorrotação 65 KIAS*



* Certas condições podem exigir velocidades menores. Ver placar na pagina 2-11.


NORMAL PROCEDURES - Section 4
CHEQUES DIÁRIOS OU PRÉ-VOO

Remova qualquer capa temporária, e em tempo frio, remova até mesmo os pequenos acúmulos de gelo ou neve, especialmente das pás. Verifique as fichas de manutenção para certificar-se que o helicóptero está aeronavegável.
Checar o estado geral de aeronaves e verificar nenhum dano visível, como vazamento de fluido, ou desgaste anormal. Também verifique desgastes nas juntas onde as peças são soldadas. Desgastes em peças de alumínio produzem um pó preto fino, enquanto que o aço produz um resíduo marrom avermelhado ou preto. Cheque os Telatemps para verificar aumentos de temperatura inexplicados durante o último voo.
Ground School Robinson R22
Roteiro:
13 itens
ROTOR SYSTEM

O rotor principal tem duas pás feitas totalmente de metal, conectadas ao cubo por dobradiças-de-coneamento individuais. O cubo é montado no mastro com uma dobradiça-gangorra localizada acima das dobradiças-de-coneamento. As pás do rotor principal tem bordas de ataque feitas com uma grossa camada de aço inoxidável, que irão resistir tanto a corrosão devido ao tempo, quanto a erosão devido areia e poeira. Os rolamentos de mudança de passo para cada pá estão embutidos em um alojamento interno no punho da pá. O alojamento é completado com óleo e é hermeticamente selado com um guarda-pó de neoprene. As dobradiças-de-coneamento e a dobradiça-gangorra usam rolamento de teflon auto-lubrificantes.
O rotor de cauda tem duas pás totalmente de metal e um cubo de batimento com ângulo de cone fixo. Os rolamentos de mudança de passo e os rolamentos da dobradiça-gangorra tem um revestimento de teflon auto-lubrificante. As pás do rotor de cauda são construidas com um revestimento de alumínio, longarinhas tipo colméia e o encaixe do punho é de alumínio forjado.
dobradiça gangorra
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