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Copy of scadabliblimblah

by Willian Kubo
by

Marco Ramalho

on 5 August 2015

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Transcript of Copy of scadabliblimblah

Ground School R44
-Breve Histórico da Robinson
-Descrições dos Sistemas
-Limitações
-Procedimentos Normais
-Procedimentos de Emergência
-Peso & Balanceamento
-Manuseio no Solo
-Dicas e Boletins de Segurança
1957
Frank Robinson se formou
engenheiro aeronáutico pela
universidade de Washington
1973

Criou-se a Robinson
Helicopter Company
Na década de 80
Desenvolveram
o Robinson R44
1993
Começaram a ser
comercializados
Como começou
a Robinson

Descrições dos Sistemas
Célula
Rotor Principal
Rotor de Cauda
Motor
Transmissão
Comando de Voo
Comandos Removíveis
Controle de Fricção e Trim
Sistema Hidráulico
Sistema Elétrico
Luzes de Aviso
Ventilações
Assentos e Bagageiros
Trem de Pouso
Dimensões do R44
Rotor Principal
Articulação = Semi-Rígido (Livre Batimento e Coneamento)
Números de Pás = 2
Diâmetro = 10.05 m
Corda da Pá = 25.4 cm constante para Raven
Para Raven II = 25.4 cm na raiz e 27 cm na ponta da pá
Torção das Pás= -6 graus
MOTOR LYCOMING
O-540 / IO-540
Tipo: 6 Cilindros, opostos horizontalmente, refrigerado
a ar, aspirado normalmente
Raven I = Carburação O-540
Potência Máxima Continua = 205BHP @ 2718RPM
Potência de Decolagem (5 minutos) 225BHP @ 2718RPM
102% no Tacômetro
Raven II = Injeção IO-540
Potência Máxima Continua = 205BHP @ 2718RPM
Potência de Decolagem (5 minutos) 245BHP @ 2718RPM
102% no Tacômetro
Sistema de Transmissão
No eixo de saída do motor são conectadas 4 correias em V que transmitem a potência para uma polia superior com uma embreagem tipo roda livre.
MOTOR
CORREIAS
POLIA
LINHA DE TRANSMISSÃO
1- Motor
2- Correias
3- Polia
4- Linha de Transmissão
Os comandos são duplos e acionado por tubos puxa-empurra e bellcrancks.

Cíclico se move horizontal e verticalmente permitindo que o piloto descanse seu antebraço em seu joelho.

A manete de controle de RPM do motor está instalada na extremidade de cada coletivo.

Governador eletrônico faz ajustes finos de manete para manter a RPM.
COMANDOS REMOVÍVEIS
Somente os comandos do lado "ESQUERDO" são removívies.
Controle de Fricção
Travado
Girando o comando no sentido horário, se aplica tanto fricção longitudinal como lateral
Ciclico e Coletivo são equipados com dispositivos de fricção. A fricção normalmente é aplicada em solo.
O piloto faz pequenos ajustes no joystick do ciclico
Sistema Hidráulico
(Raven I e II)
Janela do fluido hidráulico
Switch do Hidráulico
A versão padrão do sistema elétrico é de 14Volts. Composto de alternador, controlador de voltagem, relê, e bateria de 12Volts.
Em alguns modelos o sistema elétrico é de 28Volts. Composto de alternador, controlador de voltagem, relê, e bateria de 24Volts.
O TRIM é elétrico e pode ser ligado na barra central do ciclico.
Controle de TRIM
(Astro)
Ventilações
Puxe para abrir a
entrada frontal
Os assentos não são ajustáveis, mas os pedais possuem regulagens permitindo pilotos mais baixos alcançarem os comandos.
O espaço do bagageiro fica abaixo dos bancos
Luzes de Aviso
Astro
Raven II
Sistema de Combustível

Capacidade Total Capacidade Usável
Tanques com Bladder: US Galões / Litros US Galões / Litros
Tanque Principal 30.5 115 29.5 112
Tanque Auxiliar 17.2 65 17.0 64

Tanques sem Bladder: US Galões / Litros US Galões / Litros
Tanque Principal 31.6 120 30.6 116
Tanque Auxiliar 18.5 70 18.3 69


Gasolina de aviação mínimo de 100 Octonagem
Tanque Principal
Tanque Principal
Tanque Auxiliar
Tanque Auxiliar
Carburador
Bomba
Mecanica
Bomba
Elétrica
Shut-off
Raven - Carburado
Raven II - Injetado
Sistema de Pitot-Estático fornece pressão de ar para o indicador de velocidade e altímetro.
Tubo de Pitot está localizado na carenagem do mastro acima da cabine.
Tomada Estática está localizada na parte traseira da aeronave.
Ambos Pitot e Tomada Estática devem ser inspencionadas para checar possíveis obstruções.
O Switch da Master Battery conecta e desconecta todos os circuitos exceto o bypass do tacometro.
Sistema Elétrico
Disjuntores são marcados para indicar suas funções, amperagens, e são do tipo puxa-empurra
O relê de voltagem protege o equipamento eletrônico de excesso de voltagem ou falha do regulador.
Sistema de Iluminação
Luz estrobo anti-colisão
está instalada no cone de cauda
Luzes de navegação estão instaladas em cada lado e na cauda
Faróis de pouso duplo são
instalados no nariz em
ângulos diferentes para
aumentar o campo de visão do piloto
Luz de Mapa
Nav. Lights
Dimmer
Estrobo
Luzes internas iluminam os instrumentos com controle de dimmer e uma luz de mapa está localizada no teto para iluminação adicional ou emergência
Limitações
Vermelha
Amarela
Verde
Indica limite de operação.
Área de procedimento com precaução ou especial
Área de procedimento normal
Limites de Velocidade
Velocidade a nunca ser excedida
(Vne)
Abaixo de 3000ft de altitude densidade
Até 2200lb 130Kt
Acima de 2200lb 120Kt
Autorotação 100Kt
Acima de 3000ft de altitude densidade
Olhar o gráfico de Vel x Alt
Sem as portas não exceder
100Kt
Gráfico Vne
Altitude x Temperatura
Temperatura Operacional Demonstrada
Refrigeração satisfatória do motor foi demonstrada até uma temperatura externa do ar de 38°C (100°F) ao nível do mar ou ISA +23°C (41°F).
Leitura do Tacômetro
Limites de operação do motor
Leitura do Tacômetro
Limites de operação do Rotor
Manifold Pressure (PA)
Localizado na parte superior da cabine
Óleo do Motor
Limites de Peso
Limites de Voo
Voo acrobático é proibido
Manobras que provoquem G Negativo são proibidas
Voo com governador desligado é proibido (somente para demonstração)
Teto máximo operacional: 14.000 ft de altitude densidade
Altitude máxima para permitir o pouso em 5min em caso de fogo: 9.000 ft AGL
Voo solo somente na direita
Vne sem alguma das portas: 100 kt
Alternador, aviso de baixa RPM, governador e termômetro do ar externo são necessários para decolagem
Atenção!!!
O Robinson R44 tanto Astro, Raven e Raven II são totalmente controláveis com vento de até
17 KT
de qualquer direção até uma altitude de 9800 ft de altitude densidade.
Velocidades para Operação Segura
Decolagem e Aproximação
Melhor razão de subida (Vy)
Auto Rotação
Máximo Alcance*
*
*Certas condições podem exigir velocidades diferentes (vide tabela)
-Pré Voo: cheque antes do voo, siga o check-list procurando por vazamentos, descoloração por super aquecimento, rachaduras, marcas,Tela-temps, desgastes, fissuras e qualquer outro tipo de anormalidade.

Para subir e checar o mastro, abra a porta traseira direita, abra a janela de inspeção e suba até o rotor para o pré voo.
Nunca puxe a pá para baixo. Para abaixar uma pá, levante a oposta.

-Cheque de Operações:
Antes do acionamento (cheque de cabine)
Acionamento do motor
Corte do motor
Pré voo e Check List
Decolagem
1. Checar o gráfico de limite de pressão de adimissão.

2. Verifique se o governador e o switch
hidraulico estão em ON (Hidráulico somente no Raven e Raven II) eleve a rotação até 80% e deixe o governador assumir, que deverá estabilizar entre 101% e 102%.

3. Verifique se a área está livre, começe
a erguer lentamente o coletivo mantendo a máquina em equilíbrio.

4. Verifique se os instrumentos estão na faixa verde, abaixe o nariz e acelere para velocidade de decolagem, conforme gráfico de velocidade x altitude (Curva do Homem Morto).
Cruzeiro
1. Transponder em ALT.
2. Ajuste Carb Heat como necessário (Exceto R44II).
3. RPM no arco verde.
4. Ajuste a PA com o coletivo para a potência desejada.
5. Ajuste o TRIM se for controle manual de voo (Exceto R44 I e II).
6. Instrumentos no arco verde.
Uso do Carb Heat
O Carb Heat é um sistema utilizado para aquecer o ar admitido para o motor para evitar a formação de gelo no carburador e a parada inadivertida do motor quando em voo.

Deve ser utilizado da seguinte forma:
Quando a temperatura estiver entre -4°C e 30°C e a diferença entre a temperatura do ar e a do ponto de orvalho for menor que 15°C deve-se aplicar full carb heat durante o acionamento para pré-aquecer o sistema de indução e durante o voo para manter a CAT fora do arco amarelo
Em outras codições de temperatura apenas manter CAT fora do arco amarelo.
Ou abaixo de 18 pol/Hg de PA usar Full Carb Heat.

Manter fora desta faixa
Faça a aproximação final contra o vento.
Mantenha uma velocidade inicial de 60 kt.
Reduza gradativamente velocidade e altitude até o pairado no ponto de pouso.
Quando no pairado abaixe coletivo lentamente, mantendo a proa e sem deslocamentos, até o toque com o solo e então abaixe o coletivo até o batente.
Aproximação e Pouso
Lembre-se de
nunca
ultrapassar 300 ft/mim de razão de descida quando abaixo de 30 kt.
EMERGÊNCIA!
POUSE IMEDIATAMENTE
POUSE ASSIM QUE PRATICAVÉL
Definições
Pouse no aérodromo mais próximo
Pouse de area livre mais próxima onde uma aproximação segura possa ser feita. Esteja preparado para uma auto-rotação se necessário
Luzes de Aviso
Indica que as correias estão
sendo tensionas/destencionadas.
Indica alta temperatura na
caixa de transmissão principal.
Indica limalha na caixa de
trasmissão principal.
Indica que o motor de arranque
esta acoplado ao motor.
Indica limalha na caixa de
transmissão de cauda.
Indica baixo nível
de combustivel.
Indica baixa RPM do rotor.
Abaixo de 97%.
Indica uma possível
falha do alternador.
Fogo no motor.
Falta de pressão de óleo.
*
GOV
-> Falha do governador.
*
BRAKE
-> Freio rotor acionado.
Oil - Indica perda de pressão de óleo
no motor.
- Verifique o tacômetro para ver se
há perda de potência.
- Verifique o instrumento de óleo
para confirmar a perda.
Perdeu potência?
Perdeu a pressão?
Pouse Imediatamente
Continuar o voo pode danificar o motor e ocasionar uma falha.
MR Temp
MR Chip
TR Chip
Se a luz acompanhar qualquer tipo de indicação de problema como aumento de barulho, vibrações, ou temperatura
POUSE IMEDIATAMENTE
Se não existir nenhum tipo de problema


POUSE ASSIM QUE PRATICAVÉL
e inspencione os plugs e sensores
Low Fuel
Indica que há aproximadamente 3 Galões de combustível no tanque e aproximadamente 10 minutos de voo.

NUNCA USE ESSA LUZ COMO REFERÊNCIA!!!
Starter on
A luz indica que o motor de arranque está engrasado.
Se a luz não apagar ao soltar a chave de ignição ou o botão do starter (R44 II) imediatamente corte o motor na mistura e desligue o switch da bateria.
Luz do Clutch
Luz do clutch indica que o clutch está engrazando ou desengrazando, podendo acender durante o voo e durante o aquecimento do motor para retensionar as correias.
Se em voo a luz não apagar
em 10 segundos:

Puxe o disjuntor do CLUTCH
Reduza a potência
Esteja preparado para entrar
em auto-rotação
Pouse assim que praticável.
Clutch
Luz do Alt
Indica baixa voltagem ou uma possível falha do alternador.
Desligue os equipamentos elétricos não necessários ao voo e desligue o switch do alternador e religue-o após 1 segundo para o rele de alta voltagem ser resetado, se o problema persistir pouse assim que praticável, continuar o voo nessa condição pode causar perda do tacômetro e o voo entrará em uma condição perigosa.
Luz do Governador
Indica que o Governador está em pane ou desligado.
Se a luz acender em voo, continue o voo normalmente controlando a RPM pela manete de potência e pouse assim que praticável.
Luz Engine Fire
Indica fogo no motor.
Continue tentando fazer o motor pegar para que as chamas sejam sugadas para dentro do motor, se o motor pegar acelere para 60%-70% por um curto período, corte o motor e inspecione os danos. Se o motor não pegar coloque a Shut Off na posição fechada e desligue a master da bateria.
Se a luz acender em voo entre em auto rotação, desligue a master da bateria (se houver tempo), abra a ventilação da cabine (se houver tempo), se o motor estiver em funcionamento vá para uma aproximação normal e imediatamente após o pouso coloque a Shut Off na posição Off.
Luzes exclusivas R44 II
Aux Fuel Pump
- Indica baixa pressão da bomba auxiliar de combustível, se não vier acompanhado de nenhum problema pouse assim que praticável, se não, pouse imediatamente.
Fuel Filter
- Indica contaminação do combustível com o meio externo, se não vier acompanhado de nenhum outro problema pouse assim que praticável, se não, pouse imediatamente.
Luz e Buzina de baixa RPM
Low RPM
- Abaixe coletivo
- Abra a manete
- Cíclico para trás

Lembre-se:
- Os avisos de luz e buzina de baixa RPM não estão habilitados com o coletivo todo embaixo e os switches da Master e ALT desligados.
- A queda de rotação abaixo de 80% pode resultar em um catastrófico estol, nesta condição não é mais possível retomar a RPM.

Falha de Potência
Uma falha de potência pode ser causada tanto por uma falha do motor como por uma falha do sistema de transmissão e será normalmente, indicada pela luz e buzina de baixa RPM.
- Uma falha de motor pode ser indicada por uma mudança no ruído, guinada a esquerda e queda de RPM do motor.
- Uma falha no sistema transmissão pode ser indicada por ruído ou vibração anormal, guinada para esquerda ou para direita , queda da RPM do rotor enquanto a do motor está subindo.
Falha de potência - Acima de 500ft
- Imediatamente abaixe o coletivo para manter a RPM e entre em uma auto rotação normal.
- Estabeleça um planeio a aproximadamente 70 Knots.
- Ajuste o coletivo para manter a RPM no arco verde ou abaixe até o batente se o peso não permitir manter a rotação acima de 97%.
- Selecione uma área para pouso e se a altitude permitir manobre de forma a pousar contra o vento.
- Um reacionamento em voo pode ser feito, desde que haja tempo e altitude suficiente, se não houver tempo desligue tudo que não é necessário e feche a válvula de combustível.
- Em 40 ft AGL inicie o flare colocando o cíclico para trás para diminuir a razão de descida e velocidade a frente.
- Em 8 ft AGL coloque o cíclico para frente para nivelar e aplique coletivo pouco antes de tocar o solo para amortecer o pouso.

OBS: Se a falha ocorrer durante a noite, não ligue o farol de pouso acima de 1000 ft AGL para preservar a bateria.
Transmissão?

Motor?
Falha de potência entre 8 ft e 500ft
- A decolagem deve ser feita de acordo com o gráfico de altura-velocidade (Curva do Homem Morto).

- Se a falha de potência ocorrer, abaixe o coletivo imediatamente para manter a RPM do rotor.

- Ajuste o coletivo para manter a RPM no arco verde ou abaixe até o batente se o baixo peso impedir que a RPM fique acima de 97%.

- Mantenha a velocidade até que o solo esteja próximo e então inicie o flare colocando cíclico para trás para reduzir a razão de descida e velocidade a frente.

- Em 8 ft AGL coloque ciclico a frente para nivelar o com o solo e aplique coletivo pouco antes de tocar o solo para amortecer o pouso.
Falha de potência - Abaixo de 8 ft
1) Aplique pedal direito suficiente para impedir a guinada.

2) Permita que o helicoptero desça.

3) Levante o coletivo pouco antes de tocar o solo para amortecer o pouso.
Tendência da Cabine
Pedal Direito
Configuração de Máxima Distância de Planeio
1) Velocidade aproximadamente 90 kt.

2) RPM aproximada do rotor 90%
Melhor razão de planeio é aproximadamente 4.7:1 ou 1 NM por 1300 ft AGL.
Cuidado!
Aumente a rotação do rotor para, no mínimo 97%, quando efetuando a auto-rotação abaixo de 500 ft AGL.
Configuração de Mínima Razão de Descida
1) Velocidade aproximadamente 55 kt

2) RPM do rotor aproximadamente 90%

3) A mínima razão de descida está por volta de 1350 ft/mim
Aumente a rotação do rotor para, no mínimo 97%, quando efetuando a auto-rotação abaixo de 500 ft AGL.
Cuidado!
- Mistura: Toda rica.
- Manete: Fechada após ligeiramente aberta.
- Starter: Girar chave com a mão esquerda.
R44
R44 II
Reacionamento em Voo
- Mistura: Puxada (off).
- Manete: Fechada.
- Starter: ON.
- Mistura: Empurar devagar até o motor pegar.
Pouso na água - sem potência
1) Entre em auto-rotação normal.

2) Coloque o cíclico para o lado esquerdo quando o helicoptero tocar a água, espere as pás pararem de girar.

3) Solte o cinto de segurança e saia rapidamente.
Pouso na água - com potência
Desça próximo a água.
Destrave as portas.
Os passageiros saem.
Voe a uma distância segura dos passageiros.
Feche a manete além do batente.
Permita que o helicoptero desça e levante o coletivo para suavizar o toque com a água.
Coloque o cíclico para esquerda, espere as pás pararem de girar e saia rapidamente.
Perda de tração do rotor cauda durante voo reto e nivelado
Uma possível falha do rotor de cauda pode ser indicada por uma guinada à direita a qual não pode ser corrigida com pedal esquerdo.


Imediatamente entre em auto-rotação.


Selecione um local para pouso, feche a manete para além do batente e faça o pouso em auto-rotação.
Nota:

Quando um local de pouso adequado não for disponível, o estabilizador de voo possui um controle de voo limitado em ajustes de potência baixa e velocidade mínima de 70 kt; entretanto antes de reduzir a velocidade entre em auto-rotação completa para fazer o pouso.
Perda de tração do rotor de cauda durante voo pairado
- A falha é indicada por uma guinada à direita a qual não pode ser corrigida com o pedal esquerdo.

- Imediatamente feche a manete para além do batente e permita que o helicoptero desça.

- Levante o coletivo antes de tocar o solo para amortecer o impacto com o solo.
Fogo no motor durante acionamento
-Continue abrindo a manete, que irá sugar o fogo e o excesso de combustível através do carburador para dentro do motor.
-Se o motor ligar, acelere entre 50%~60% por um curto periodo de tempo, desligue-o e inspecione os danos.
-Se o motor não ligar, feche a válvula de combustível e desligue a Master da bateria.
-Apague o fogo com extintor de incêndio, cobertor de lã ou areia.
Fogo em Voo
1- Entre em auto-rotação

2- Desligue o master da bateria (se houver tempo)

3- Desligue o aquecimento da cabine (se houver tempo e se instalado)
4- Abra a ventilação da cabine (se houver tempo)

5- Se o motor estiver funcionando normalmente faça um pouso normal, imdiatamente feche a válvula de combustível e desligue a master da bateria.

6- Se o motor estiver parado, feche a válvula de combutível e faça o procedimento de auto-rotação normal.
Fogo na Parte Elétrica em Voo
1- Desligue a Master Battery
2- Desligue o ALT
3- Pouse Imediatamente
4- Apague o fogo e inspecione os danos
Peso x Braço = Momento
Momento
Peso
= CG
__________
O helicoptero só pode voar dentro do limites de Peso e Balanceamento
Carregamentos fora dos limites podem resultar falha de controle
O combustivel está localizado atrás do CG, fazendo que este se desloque a frente durante o vôo
TREM DE POUSO
Trem de pouso é tipo
esqui que se flexiona e
absorve o pouso
CROSS TUBE
Pousos bruscos serão absorvidos elasticamente, a estrutura dobrará para cima e para fora quando o centro do cross tube absorve o impacto.
BOLETINS DE SEGURANÇA

Os boletins de segurança que se seguem, foram traduzidos dos originais publicados pela
Robinson Helicopter Company, como um resultado de vários acidentes e incidentes
ocorridos. Estudar erros cometidos por outros pilotos irá prevenir a ocorrência dos
mesmos erros.

BOLETIM DE SEGURANÇA SN-1

Editado: Jan. 81 Revisado: Fev. 89; Jun. 94

ATUAÇÃO INADVERTIDA DO CONTROLE DA MISTURA EM VÔO

Casos foram reportados onde um aluno ou um piloto não familiarizado com R22,
inadvertidamente puxaram o controle da mistura, em vez de puxar o trim lateral, o
aquecimento do carburador ou outro controle, resultando em uma rápida e completa
parada do motor. Os puxadores são feitos de maneira a serem diferentes, e o controle da
mistura tem uma guarda e um botão de trava, que deve ser removido e pressionado
respectivamente antes de cortar a mistura. Estas diferenças, devem ser exaustivamente
enfatizadas nos “briefings” para novos pilotos. Alcançar o controle de trim lateral pelo lado
esquerdo da barra do cíclico irá diminuir as chances de se puxar o controle da mistura por
engano. Sempre use a pequena guarda de plástico que é colocada no controle da mistura
antes de acionar o motor e não remova até o final do vôo quando a mistura for cortada.

Recoloque a guarda no controle da mistura de maneira que ela esteja no lugar, para o
próximo vôo. A mesma deve ser transferida para o puxador lateral até o próximo vôo.
Se o controle da mistura for puxado inadvertidamente em vôo, abaixe o coletivo e entre
em auto-rotação. Se houver altitude suficiente, enriqueça novamente a mistura (controle
para baixo) e reacione o motor usando a mão esquerda. Não desengraze o clutch.BOLETINS DE SEGURANÇA

Os boletins de segurança que se seguem, foram traduzidos dos originais publicados pela
Robinson Helicopter Company, como um resultado de vários acidentes e incidentes
ocorridos. Estudar erros cometidos por outros pilotos irá prevenir a ocorrência dos
mesmos erros.


BOLETIM DE SEGURANÇA SN-9

Editado: Jul. 82 Revisado: Jun. 94

MUITOS ACIDENTES ENVOLVEM CAPOTAGEM DINÂMICA

Uma capotagem dinâmica pode acontecer quando o trem de pouso tocar em um objeto
fixo, causando um pivô sobre o mesmo. O objeto fixo pode ser qualquer obstáculo ou
superfície que impeça que o esqui se mova lateralmente. Uma vez iniciada, a capotagem
dinâmica não pode ser parada aplicando-se somente o cíclico na direção oposta, por
exemplo, suponha que o esqui direito toque um objeto e comece a capotar para a direita.

Mesmo com todo cíclico aplicado para esquerda, o vetor de tração do rotor principal irá
ainda assim, passar para a esquerda do ponto do pivô e produzir um momento de
capotagem para direita em vez de esquerda. O vetor de tração e o seu momento irão
seguir a aeronave assim que ela continue a capotar para a direita. Aplicar rapidamente o
coletivo para baixo é a maneira mais efetiva de parar a capotagem dinâmica.

Para evitar a capotagem dinâmica:

1- Sempre, na prática de pane de baixa, coloque o helicóptero aproado com o vento e
nunca com o vento de rajada ou acima de 10 knots.

2- Nunca paire perto de cercas, irrigadores, arbustos, luzes da pista ou outros obstáculos
que os esquis possam enroscar.

3- Sempre utilize a técnica de duas etapas para tirar o helicóptero do solo. Levante o
coletivo o suficiente para o helicóptero ficar leve nos esquis e sinta o equilíbrio. Então,
levemente leve o helicóptero para o pairado.

4- Não pratique manobras de pairado perto do solo. Mantenha os esquis ao menos a
cinco pés acima do solo quando praticando vôo lateral ou para trás.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-10

Editado: Out 82 Revisado: Fev 89; Jun 94

ACIDENTES FATAIS CAUSADOS POR ESTOL DE ROTOR EM BAIXA RPM

A causa primária de acidentes fatais em helicópteros leves, incluindo R22, é a falha em
manter a RPM do rotor e velocidade. Para evitar isso, todo piloto tem que ter seus
reflexos condicionados de maneira a, instantaneamente adicionar manete e abaixar o
coletivo para manter RPM em qualquer emergência.

O R22 e o R44, têm demonstrado excelente capacidade de pouso em emergência, uma
vez que o piloto voe o helicóptero durante o planeio a caminho no solo e faça um flare no
ponto ideal para reduzir a velocidade e a razão de descida. Mesmo quando descendo em
um terreno ruim, árvores, fios ou água, ele tem que se forçar em abaixar o coletivo para
manter RPM até um pouco antes do impacto. O helicóptero irá provavelmente capotar e
ficar severamente danificado, mas os ocupantes têm uma excelente chance de saírem
caminhando sem maiores ferimentos.

A potência disponível do motor é diretamente proporcional a RPM. Se a RPM cair 10%, o
motor terá 10% menos potência. Com menos potência, o helicóptero irá começar a cair e
se o coletivo for levantado para parar a queda, a RPM irá cair ainda mais, fazendo com
que o helicóptero caia ainda mais rápido.

Se o piloto não apenas falhar em abaixar o coletivo, e em vez disso, levantá-lo para
impedir que o helicóptero desça, o rotor irá estolar quase imediatamente.Quando ele
estola, as pás irão tanto se inclinar e cortar o cone de cauda, quanto simplesmente parar
de voar, permitindo que o helicóptero atinja uma extrema razão de descida. Em qualquer
um dos casos a queda pode ser fatal.

Não importa o que cause a baixa RPM do rotor, o piloto tem que primeiramente acelerar a
manete e abaixar o coletivo simultaneamente, para recuperar a RPM antes de investigar o
problema. Isso tem de ser um reflexo condicionado.
Em vôo reto e nivelado, colocar o cíclico para trás para reduzir a velocidade também irá
ajudar a recuperar a RPM perdida.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-11

Editado: Out 82 Revisado: Nov 00

MOVIMENTOS ABRUPTOS DO CÍCLICO PODEM SER CATASTRÓFICOS

Acidentes fatais têm sido causados por pilotos que empurram o cíclico para frente,
colocando o helicóptero em uma condição de vôo de baixo G (falta de peso).

Para o controle do cíclico, helicópteros leves dependem primariamente da inclinação do
vetor de tração do rotor principal, para produzir momentos de controle sobre o centro de
gravidade (CG), de maneira que o helicóptero irá rolar ou arfar na direção desejada. Em
vôo reto e nivelado, quando o movimento do cíclico para trás é seguido por um
movimento do cíclico para frente, o ângulo de ataque e a tração do rotor são reduzidos,
causando uma condição de vôo de baixo G ou peso zero.

Durante a condição de baixo G, cíclico lateral tem pouco ou nenhum efeito, pois a tração
do rotor foi reduzida. Também, não existe nenhum componente de tração do rotor
principal para a esquerda, para conter a tração para a direita do rotor de cauda, a tração
do rotor de cauda irá fazer com que o helicóptero role rapidamente para direita. Se o
piloto tentar parar a rolagem para a direita aplicando todo o cíclico para a esquerda antes
de reaver a tração do rotor principal, o rotor pode exceder o seu limite de batimento e
causar uma falha estrutural no eixo do rotor, causado por uma batida do mastro ou
permitindo que a pá choque com a aeronave.

A melhor maneira de evitar a batida de mastro é evitar movimentos abruptos do cíclico
para trás e para frente durante vôo reto nivelado. Sempre faça movimentos suaves no
cíclico, e se você tiver a sensação de falta de peso durante uma manobra, lentamente
coloque o cíclico para trás para reaver a tração do rotor principal antes de aplicar o cíclico
lateral.

Nunca tente demonstrar ou experimentar manobras de baixo G, independentemente do seu nível de experiência. Mesmo pilotos de teste altamente experientes morreram investigando a condição de baixo G. Sempre tenha muito cuidado com manobras que possam causar baixo G. Baixo G e batida de mastro são quase sempre fatais.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-13

Editado: Jan 83 Revisado: Jun 94

NÃO PRENDA NADA NOS ESQUIS

Os cotovelos da estrutura do trem de pouso têm quebrado em vários helicópteros, quando o piloto tentar carregar uma carga externa presa aos esquis. O trem de pouso do R22 foi desenhado para suportar cargas para “cima”. Consequentemente, ele tem muito pouca resistência para suportar cargas na direção oposta, ou seja, para “baixo”.

Mesmo um pequeno peso preso no trem de pouso pode mudar a freqüência natural, o suficiente para causar altas cargas, devido à libração em vôo.

Não tente carregar nenhuma carga externa ou objetos presos ao trem de pouso.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-15

Editado: Ago 83 Revisado: Jun 94

PANE SECA PODE SER FATAL

Muitos pilotos subestimam a seriedade de uma pane seca. Ficar sem combustível é
exatamente o mesmo que uma repentina pane total do motor ou sistema de transmissão.

Quando isso acontece, o piloto tem que imediatamente entrar em auto-rotação completa e
se preparar para um pouso forçado. Consulte a seção 4 do Manual de Operação do Piloto, em Falha de Potência. Se o piloto não entrar em auto-rotação imediatamente, a RPM irá cair rapidamente, o rotor irá estolar e o resultado pode ser fatal. Acidentes sérios ou fatais têm ocorrido como resultado de pane seca.

Para se certificar que isso não aconteça, observe os seguintes cuidados:

1- Nunca confie somente no liquidômetro ou na luz de aviso de baixo combustível. Estes
dispositivos eletro-mecânicos são de confiança questionável em aviões e helicópteros.
Sempre tenha a leitura do horímetro a cada vez que o tanque for reabastecido.

2- Durante seu pré-vôo:
a) Cheque o nível de combustível do tanque visualmente;
b) Certifique-se de que as tampas dos tanques estejam apertadas;
c) Drene uma quantidade pequena de combustível do tanque e do filtro,
para verificar a presença de água ou outra contaminação.
3- Antes de decolar:
a) Certifique-se de que a válvula de corte de combustível está aberta;
b) Certifique-se de que a guarda está colocada no controle da mistura;
c) Planeje sua próxima parada para reabastecimento de maneira que você
ainda tenha pelo menos 20 minutos de vôo remanescente.

4- Em vôo:
a) Continuamente cheque o horímetro e liquidômetro. Se qualquer um
indicar baixo combustível, POUSE;
b) Sempre pouse para reabastecer antes que o liquidômetro indique menos
de ¼;
c) NUNCA permita que a quantidade de combustível fique tão baixa em
vôo, a ponto de se acender a luz de aviso de baixo combustível.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-16

Editado: Abr 84 Revisado: Jun 94

LINHAS DE REDE ELÉTRICA SÃO MORTAIS

• Entrar voando em fios, cabos ou outros objetos é, de longe, a causa número 1 de
acidentes fatais de helicópteros. Os pilotos têm que, constantemente, estar alerta
para esse perigo real.
• Preste atenção nas torres. Você não irá ver os fios em tempo.
• Voe diretamente sobre as torres, quando for cruzar linhas de rede elétrica.
• Fique atento aos fios menores (normalmente invisíveis), o(s) fio(s) terra, os quais
estão logo acima dos fios mais largos e mais visíveis.
• Constantemente verifique o terreno mais alto de ambos os lados de sua proa, para
se certificar da presença de torres.
• Sempre mantenha ao menos 500 pés AGL, exceto durante decolagem e pouso.

Voando sempre acima de 500 pés AGL, você pode virtualmente eliminar a primeira
causa de acidentes fatais.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-17

Editado: Nov 84 Revisado: Fev 89; Jun 94

NUNCA SAIA DO HELICÓPTERO COM O MOTOR GIRANDO

Vários acidentes ocorreram quando pilotos deixaram, momentaneamente, seus
helicópteros abandonados com o motor funcionando e os rotores girando. O coletivo pode
subir, aumentando, ângulo de ataque e potência, permitindo que o helicóptero decole ou
fique fora de controle.

SEGURE FIRMEMENTE OS CONTROLES QUANDO EMBARCANDO PASSAGEIROS
É importante segurar firmemente ambos, cíclico e coletivo, enquanto estiver embarcando
ou desembarcando passageiros com o motor funcionando.Isso evitará um incidente, no
caso de alguém, inadvertidamente, bater no cíclico ou deslizar sobre a manete, fazendo
com que ela se abra completamente.

NUNCA POUSE EM GRAMA ALTA E SECA
O cano de escapamento do motor é muito quente e pode rapidamente causar um fogo na
grama alta ou mato. Um R22, foi completamente destruído pelo fogo depois de um pouso
normal, em um local onde a grama estava alta.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-18

Editado: Jan 85 Revisado: Fev 89; Jun 94

PERDA DE VISIBILIDADE PODE SER FATAL

Voar um helicóptero com visibilidade obscura devido à neblina, neve, teto baixo ou mesmo em uma noite escura, pode ser fatal. Helicópteros têm menos estabilidade e razões mais rápidas de rolagem e arfagem do que aviões. Perda de referências visuais pelo piloto, mesmo que por um curto momento, pode resultar em desorientação, movimentos de controles errados e uma queda incontrolável. Esse tipo de situação ocorre quando um piloto tenta voar através de uma área parcialmente obscura, e descobre muito tarde que está perdendo a visibilidade. O controle do helicóptero é perdido quando ele tenta uma curva para recuperar o contato visual, mas é incapaz de completá-la sem referências visuais.

As ações corretivas devem ser tomadas ANTES que a visibilidade seja perdida! Lembrese, ao contrário do avião, a capacidade única do helicóptero permite que se pouse e use um transporte alternativo durante uma condição de tempo adversa, desde que você tenha o bom julgamento e a determinação necessária para tomar a decisão correta.

ALTO CONFIANÇA AINDA PREDOMINA EM ACIDENTES

Uma peculiaridade encontrada em muitos pilotos que tiveram sérios acidentes, é a alta confiança. Pilotos de avião com muita experiência transicionando para helicópteros e proprietários privados são, particularmente, suscetíveis. Pilotos de avião sentem confiança e relaxam no ar, mas ainda não desenvolveram o senso de controle, coordenação e sensibilidade que se exige para um helicóptero. Proprietários privados são seus próprios chefes e podem voar sem disciplina, regras previstas, vôo de cheque periódico e a crítica de um piloto chefe. Um proprietário privado tem de ter auto-confiança, que é algumas vezes, esquecida.

Quando voado de maneira apropriada e com cautela, helicópteros são potencialmente, as aeronaves mais seguras já fabricadas. Mas helicópteros são também, provavelmente, as que menos perdoam erros. Eles devem ser sempre voados defensivamente. O piloto deve ter uma margem de segurança maior àquela que ele acha ser necessária.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-19

Editado: Jul 85 Revisado: Jun 94

VOAR BAIXO SOBRE A ÁGUA É MUITO PERIGOSO

Muitos acidentes de helicóptero ocorreram durante manobras em baixa altitude sobre a
água. Muitos pilotos não percebem a perda de noção de profundidade quando voando
sobre água. Isso é particularmente perigoso sobre água calma ou transparente, mas é
muito pior em água agitada, onde o piloto pode perder completamente o julgamento de
sua altura em relação à mesma.

MANTENHA 500 PÉS AGL SEMPRE QUE POSSÍVEL, E EVITE MANOBRAS SOBRE A
ÁGUA ABAIXO DE 200 PÉS AGL.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-20

Editado: Set 85 Revisado: Jun 94

ESTEJA ATENTO A VÔOS DE DEMONSTRAÇÃO OU DE INSTRUÇÃO INICIAL

Um número desproporcional de acidentes fatais e não fatais ocorreram durante vôos de
demonstração ou de instrução inicial. Os mesmos ocorreram porque pessoas que não são
pilotos foram liberadas para manipularem os comandos sem terem sido propriamente
preparados ou doutrinados.

Se um aluno começar a perder controle do helicóptero, um instrutor de vôo experiente
pode facilmente recuperar o controle, desde que o aluno não faça nenhum movimento
muito brusco ou amplo. Se, entretanto, o aluno ficar momentaneamente confuso e fizer
um movimento repentino dos comandos na direção errada, mesmo o mais experiente
instrutor pode não ser capaz de recuperar o helicóptero. Instrutores são, normalmente,
preparados para dominar a situação onde o aluno perde o controle e não tem reação. Mas
eles são raramente preparados para o aluno que perde controle e tem uma reação errada.

Antes de deixar alguém tocar nos comandos do helicóptero, ele tem de ser
completamente doutrinado, ressaltando-se a extrema sensibilidade dos controles de um
helicóptero. Ele têm de ser, rigorosamente, instruído a NUNCA fazer movimentos amplos
ou rápidos com os controles. E o piloto em comando, tem que estar preparado para
instantaneamente recuperar os controles, caso o aluno inicie um movimento errado.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-22

Editado: Jun 86 Revisado: Jun 94

SEMPRE REDUZA A RAZÃO DE DESCIDA ANTES DE REDUZIR A VELOCIDADE

Muitos acidentes de helicópteros foram causados por pilotos que reduziram a velocidade
para perto de zero, durante uma aproximação, antes de reduzir a razão de descida.

Quando o piloto levanta o coletivo e inicia o flare para parar sua razão de descida, ele faz
o flare dentro do seu próprio “downwash”(fluxo de ar para baixo), aumentando muito a
necessidade de potência e ângulo de ataque com o coletivo. O helicóptero começa a
entrar no estado de anel vortex (estol de turbilhonamento) e acontece um pouso
emplacado, e frequentemente, seguido de uma capotagem. Isso pode acontecer durante
uma aproximação de grande ângulo tanto “com” quanto “sem” potência.

Isso pode ser evitado se o piloto sempre reduzir sua razão de descida ANTES de reduzir
a velocidade. Uma boa regra a se seguir é NUNCA PERMITIR QUE A VELOCIDADE FIQUE ABAIXO DE 30 KNOTS ATÉ QUE A RAZÃO DE DESCIDA SEJA MENOR QUE 300 FT POR MINUTO.

BOLETIM DE SEGURANÇA SN-23

Editado: Jul 86 Revisado: Jun 94

CAMINHAR NA DIREÇÃO DO ROTOR DE CAUDA PODE SER FATAL

Um passageiro, foi morto ao caminhar inadvertidamente, na direção do rotor de cauda
que estava girando. Toda precaução possível tem de ser tomada pelo piloto, para impedir
acidentes trágicos deste tipo.

As seguintes regras devem ser sempre observadas:

1- Nunca permita que alguém se aproxime do helicóptero, a não ser que ele esteja sendo
escoltado ou tenha tido as devidas instruções. Se necessário, corte o motor e pare o rotor
antes de embarcar passageiros.

2- Sempre tenha a luz estrobo ligada quando os rotores estiverem girando.

3- Instrua os passageiros a estabelecer e manter contato visual com o piloto quando
estiverem se aproximando do helicóptero. (Isso irá forçá-los a se aproximar somente pelo
nariz ou pela lateral do helicóptero, nunca pela cauda).

4- Instrua os passageiros a desembarcar do helicóptero em completa visão do piloto e
caminhar somente em volta do nariz do helicóptero, NUNCA pela cauda.

5- Tenha cuidado especial quando estiver pousando fora de aeroportos, pois crianças ou
adultos podem se aproximar do helicóptero pela cauda.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-24

Editado: Jun 86 Revisado: Jun 94

ESTOL DE BAIXA RPM DO ROTOR PODE SER FATAL

Estol de rotor devido à baixa RPM é responsável por uma porcentagem muito alta de acidentes de helicópteros, fatais e não fatais. Freqüentemente não compreendido, o estol de rotor não é para ser confundido com estol da ponta da pá, que ocorre somente em
altas velocidades para frente, quando o estol acontece sobre uma pequena porção da ponta da pá que está recuando. O estol da ponta da pá causa vibração e problemas de controle, mas o rotor ainda é capaz de produzir sustentação suficiente para suportar o
peso do helicóptero.

Estol de rotor, em contra partida, pode ocorrer em qualquer velocidade, e quando acontece, o rotor para de produzir a sustentação necessária para suportar o peso do helicóptero, e a aeronave literalmente cai do céu. Felizmente, os acidentes de estol de
rotor acontecem normalmente perto do solo, durante a decolagem ou pouso, e o helicóptero só cai de quatro a cinco pés. O helicóptero se quebra, mas os ocupantes sobrevivem. Entretanto, estol de rotor também pode ocorrer em altas altitudes, e quando
isso acontecer em alturas acima de 40 ou 50 pés AGL, pode ser fatal.

Estol de rotor é muito similar ao estol de uma asa de avião a baixa velocidade. Quando a velocidade do avião diminui, o ângulo de nariz-alto ou ângulo de ataque da asa, tem que ser cada vez mais alto para que se produza sustentação necessária para suportar o peso do avião. Em um ângulo critico (em torno de 15°), o fluxo de ar passando sobre a asa irá se separar e estolar, causando uma repentina perda de sustentação e um grande aumento de arrasto. O piloto se recupera dessa situação abaixando o nariz do avião para reduzir o ângulo de ataque da asa, abaixo do ângulo de estol e adicionando potência para recuperar a perda de velocidade.

O mesmo ocorre durante o estol de rotor em um helicóptero, exceto que ele ocorre devido à baixa RPM do rotor em vez de baixa velocidade. Quando a RPM do rotor diminui, o ângulo de ataque das pás do rotor tem que ser aumentado, para gerar a sustentação
necessária para suportar o peso do helicóptero. Mesmo se o coletivo não for levantado pelo piloto para produzir um ângulo de pá maior, o helicóptero irá começar a descer até que o deslocamento do ar para cima do rotor produza o aumento de ângulo de ataque da pá necessário.Como na asa do avião, a pá irá estolar em um ângulo crítico, resultando em uma repentina perda de sustentação e um grande aumento de arrasto.O aumento de arrasto nas pás, atua como um grande freio de rotor, causando uma queda ainda mais
rápida da RPM do rotor, aumentando ainda mais o estol de rotor. Quando o helicóptero começa a cair, o ar que vem de baixo para cima continua a aumentar o ângulo de ataque das pás que giram lentamente, fazendo com que a recuperação seja virtualmente
impossível mesmo com o coletivo todo para baixo.
Quando o rotor estola, ele não estola simetricamente, pois qualquer velocidade para
frente do helicóptero irá produzir um fluxo maior de ar na pá que está avançado do que na
que recua. Isto faz com que a pá que recua estole primeiro, provocando um mergulho
quando ela vai para trás, enquanto a pá que avança ainda está subindo quando vai pra
frente. A resultante se transforma em uma rápida inclinação para trás do disco do rotor,
algumas vezes chamado de “rotor blow-back”. Quando o helicóptero começa a cair, o
fluxo de ar de baixo para cima sob as superfícies da cauda tende a colocar a aeronave
em uma atitude de nariz para baixo.

Estes dois efeitos, combinados com o cíclico para trás, colocado pelo piloto para impedir
que o nariz desça, irão frequentemente, fazer com que as pás do rotor se inclinem para
trás, de tal maneira, que elas cortem o cone de cauda quando o helicóptero começa a
cair. Devido à magnitude das forças envolvidas e a flexibilidade das pás do rotor, o
limitador do batimento das pás não irá impedir que o cone de cauda seja cortado. O
resultado da cauda cortada, entretanto, é teórico, pois a aeronave já estará destruída e
seus ocupantes mortos, devido a queda por rotor estolado, antes que o corte aconteça.

BOLETIM DE SEGURANÇA SN-25

Editado: Dez 86 Revisado: Jul 12

GELO NO CARBURADOR

Acidentes evitáveis tem sido atribuidas a parada do motor devido a gelo no carburador. Quando usados apropriadamente o carb heat e o carb heat assist do R22 e R44 prevenirão o gelo no carburador.

Quedas de pressão e evaporação do combustível dentro do carburador causam significante resfriamento, assim sendo o gelo no carburador pode se formar com temperaturas altas como 30ºC (86ºF). Mesmo em ar seco, em locais perto da água podem ser considerados contribuintes para formação de gelo no carburador. Quando em dúvida das condições de formação de gelo aplique o carb heat como necessário.

Para o R22 e o R44, pode ser necessário durante a decolagem. Ao contrário dos aviões que decolam com potência total, os helicópteros decolam usando apenas a potência necessária, por isso são mais suscetíveis a formação de gelo no carburador. Também use todo o carb heat no acionamento para pré aquecer o sistema de indução.

Para aeronaves equipadas com carb heat assist, a trava do carb heat deverá estar livre, a menos que seja óbvio que não exista a possibilidade de formação de gelo.

O carb heat reduz a potência do motor perceptível no manifold pressure. Aproximadamente 1.5 pol Hg adicional no MAP é requerida para gerar potência máxima contínua ou potência de decolagem aplicando total aquecimento. O adicional no MAP não causa sobrecarregamento no motor ou no helicóptero por que o limite de potência está sendo observado. Uma vez que o motor é reduzido, produzirá uma potência de decolagem em altitudes mais baixas mesmo com o aquecimento total. No entanto, evite usar mais aquecimento do que o necessário em altitudes elevadas, pois o motor poderá atingir aceleração total menor que a potência máxima contínua ou a potência de decolagem.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-26

Editado: Jan 87 Revisado: Jun 94

VÔO NOTURNO EM MAU TEMPO PODE SER FATAL

Muitos acidentes fatais ocorreram de noite, quando o piloto tenta voar em más condições
meteorológicas depois que escurece.A quantidade de acidentes fatais durante vôo
noturno é muitas vezes maior do que aqueles ocorridos durante o dia.

Quando está escuro, o piloto não consegue enxergar fios ou a base das nuvens, nem
chuvisco ou nevoeiro. Mesmo quando ele vê, ele não é capaz de julgar a altitude, porque
não existe horizonte para referência. Ele não percebe que está lá até que ele tenha
realmente voado para dentro da nuvem ou nevoeiro, e repentinamente perca suas
referências visuais externas e sua habilidade em controlar a atitude do helicóptero. Sendo
os helicópteros, aeronaves não estáveis, e tendo razões muito altas de rolagem, o
helicóptero irá rapidamente ficar fora de controle, resultando em um impacto de alta
velocidade, geralmente fatal.

Certifique-se de que você NUNCA voe a noite, a menos que você tenha um tempo limpo,
com teto ilimitado ou bem alto, e várias luzes no solo para referência.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-27

Editado: Dez 87 Revisado: Jun 94

FECHAR A MANETE DE SURPRESA PODE SER FATAL
Muitos instrutores de vôo não sabem como dar para o aluno uma pane de potência simulada com segurança. Eles podem ter aprendido como responder a uma manete fechada, mas eles não aprenderam como preparar o aluno para uma pane de potência simulada, ou como controlar uma situação onde a reação do aluno é inesperada. O aluno
pode congelar nos controles, apertar o pedal errado, levantar o coletivo em vez de abaixálo ou simplesmente não fazer nada. O instrutor tem que estar preparado para controlar qualquer reação inesperada do aluno.

Antes de dar ao aluno uma pane simulada, cuidadosamente prepare-o e certifique-se que vocês já voaram juntos o suficiente para estabelecer aquele bom entendimento e comunicação entre instrutor e aluno. Passe o exercício juntos várias vezes, até que a reação do aluno seja correta e previsível. Nunca surpreenda o aluno. Diga que você vai
dar a ele uma pane de potência simulada alguns minutos antes de você fechar a manete, e diga claramente “pane de potência”. A P.A. deve estar abaixo de 21 pol., e a manete fechada lentamente, nunca de uma vez. Siga-o em todos os controles e aperte os músculos da sua perna direita para se prevenir, caso ele aperte o pedal errado se ficar confuso. E, sempre assuma que você terá que completar a entrada da auto-rotação por você mesmo.Nunca espere para ver o que o aluno faz. Planeje-se para iniciar a recuperação dentro de um segundo, independente da reação do aluno.

Já houve casos em que o motor foi desligado durante uma pane de motor simulado. Por precaução, sempre efetue a pane de motor simulada, dentro de uma distância de planeio para uma área aberta, onde você esteja certo que possa completar uma auto-rotação com contato com o solo, com segurança, caso isso se torne necessário. Também, nunca pratique pane de potência simulada até que o motor esteja completamente aquecido.

Espere até que você tenha voado pelo menos de 15 a 20 minutos.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-28

Editado: Jul 88 Revisado: Jul 12

FIQUE ATENTO A FALHA DE ROLAMENTO

Uma falha nas esferas dos rolamentos é normalmente precedida por um aumento perceptível de ruído. O ruído irá, quase sempre, começar várias horas antes do rolamento se quebrar e bem antes de haver qualquer aumento de temperatura do mesmo. Para se detectar uma possível falha no rolamento do sistema de transmissão, o piloto deve abrir sua porta direita, descobrir sua orelha direita e escutar o som do sistema de transmissão, durante o acionamento e corte. Depois que o piloto se tornar familiarizado com o som normal do sistema de transmissão, ele deve ser capaz de detectar o ruído feito por um
rolamento em pane. O rolamento em pane irá produzir um som ganido, surdo e prolongado, ou barulho de sirene.

Uma vez tendo ouvido um ruído fora do normal, o piloto tem que, imediatamente manter o helicóptero indisponível e ter os rolamentos completamente inspecionados por um mecânico qualificado. A falha de um rolamento em vôo poderia resultar em sério acidente. NÃO CONFIE EM TELATEMPS. Um rolamento em pane não irá se esquentar o suficiente para escurecer os Telatemps, até que ele, realmente comece a se desintegrar e tenha o atrito de aço com aço. Isso deve ocorrer somente segundos antes de uma falha completa.

LUZ DE AVISO DO CLUTCH
É normal que a luz do clutch ocasionalmente se acenda durante o vôo, por um curto período de tempo (esse período varia de helicóptero para helicóptero, mas normalmente não é mais de 3 à 6 segundos.) para retensionar as correias em “V”, quando elas se aquecem e se folgam ligeiramente. Entretanto, se a luz do clutch piscar ou se acender em vôo e permanecer por um tempo maior que 10 segundos, isso pode indicar um problema na correia ou rolamento. Se isso ocorrer, imediatamente puxe o disjuntor do CLUTCH. Selecione o ponto mais próximo para um pouso seguro e faça um pouso normal com potência. Esteja preparado para entrar em auto rotação, caso aconteça uma falha no sistema de transmissão. Se caso houver cheiro de borracha queimada, ruido ou vibração pouse imediatamente. Se houver separação das agulhas no tacomentro entre em auto rotação.

Depois de pousar, faça o corte do motor normalmente. Cheque as correias em “V” e certifique-se que elas estão em suas ranhuras e que não estejam quebradas ou deterioradas.Cheque o retentor dos rolamentos superior e inferior para verificar danos nos lacres.Também cheque a leitura do indicador Telatemps.Se houver dano no lacre ou uma leitura de temperatura acima do normal, faça com que o helicóptero seja inspecionado por um mecânico, antes de vôos futuros.

Se nenhum problema for achado, reacione o helicóptero, usando o procedimento normal. Observe a luz do clutch, se o funcionamento parecer normal, continue o vôo.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-29

Editado: Mar 83 Revisado: Jun 94

PILOTOS DE AVIÃO SÃO UM ALTO RISCO QUANDO VOANDO HELICÓPTEROS

Já houveram vários acidentes fatais envolvendo pilotos experientes que têm muitas horas em avião, mas com uma experiência limitada em helicópteros.

As reações inerentes de um piloto de avião experiente podem ser mortais quando voando um helicóptero. O piloto de avião pode voar bem o helicóptero quando fazendo manobras normais, sob condições normais, quando se tem tempo para pensar sobre a resposta de controle apropriada. Mas quando exigido que se reaja rapidamente, sob circunstâncias inesperadas, ele pode reverter para as suas reações em um avião e cometer um erro fatal. Sob essas condições, suas mãos e pés se movem puramente por reação, sem um pensamento consciente. Essas reações podem estar baseadas na sua grande experiência, por exemplo, nas desenvolvidas quando se voa aviões.

Por exemplo, em um avião, sua reação ao sinal de aviso do estol seria imediatamente empurrar o manche à frente e adicionar potência. Em um helicóptero, colocar o cíclico para frente quando o piloto ouve o aviso de baixa RPM, iria fazer com que a RPM caísse ainda mais podendo resultar em um estol de rotor, especialmente se ele também, “adicionar potência” (coletivo para cima). Em menos de um segundo, o piloto pode estolar
o rotor, causando uma queda do helicóptero.

Outro exemplo é a reação necessária para fazer a aeronave descer. Se o piloto de helicóptero tiver que descer repentinamente para desviar de um pássaro ou outra aeronave, ele rapidamente abaixa o coletivo com um movimento muito pequeno de cíclico. Na mesma situação, o piloto de avião empurraria o manche para frente para mergulhar. Um rápido movimento para frente do cíclico sob essas condições iria resultar em uma condição de baixo-G, o que poderia causar uma batida de mastro, resultando em uma separação do rotor, ou uma pá se chocando com a fuselagem.

Uma situação similar existe, quando se termina uma subida depois de uma puxada no cíclico para trás. O piloto de avião faz isso, colocando o manche à frente. O piloto de helicóptero tem que usar o coletivo ou uma aplicação gradual e suave do cíclico para frente.

O piloto de avião com experiência, tem que dedicar o tempo e esforço considerável para desenvolver reações seguras em helicóptero. As reações no helicóptero têm que ser maiores e se sobrepor às reações do piloto de avião, porque tudo acontece mais rápido.

O piloto não tem tempo para entender que ele fez o movimento errado, pensar nisso e corrigir o erro. É muito tarde, o rotor já se chocou com a fuselagem e não existe mais chances para recuperação.Para desenvolver reações no helicóptero com segurança, o piloto de avião tem que praticar cada procedimento, várias vezes, com um instrutor competente, até que suas mãos e pés façam sempre o movimento certo, sem necessidade de um pensamento consciente. E acima de tudo ele não pode nunca empurrar o cíclico repentinamente para frente.

Consulte também os boletins de segurança SN-11 e SN-24.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-30

Editado: Jun 94 Rev: Abr 09

OBJETOS SOLTOS PODEM SER FATAIS

Um acidente fatal recente ocorreu quando o piloto deixou que sua prancheta saísse pela
porta esquerda e se chocasse com o rotor de cauda. Qualquer objeto solto que se choque
com o rotor de cauda pode causar um dano na pá do rotor de cauda. Perda ou dano na
pá do rotor de cauda pode causar uma vibração fora de balanço, a qual pode separar a
caixa de transmissão do rotor de cauda, ou todo o corpo da cauda, do cone de cauda,
resultando em um acidente catastrófico. Acidentes em R22 têm sido causados por tampas
de tanque de combustível, mapas, pássaros e outros objetos que se chocam com o rotor
de cauda. Antes de cada vôo, faça o que se segue:

1- Caminhe em volta da aeronave checando tampas dos tanques, rotor de cauda e
qualquer coisa que possa prender o esqui. Garanta que não haja objetos soltos ou detritos nas vizinhanças do helicóptero. Verifique se os pinos estão instalados nas dobradiças das portas com seus devidos contra pinos.

2- Guarde ou prenda todos os objetos soltos na cabine. Mesmo com as portas instaladas, itens como cartas podem ser sugadas pelas ventilações laterais das portas.

3- Instrua os passageiros sobre os perigos de objetos colidindo com rotor de cauda. Alerte
eles a nunca jogarem nada do helicoptero ou objetos perto da ventilação da porta onde
eles poderão ser sugados para fora.

4- Feche firmemente todas as portas.

5- E nunca voe com a porta esquerda removida (remova só a porta direita para
ventilação).
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-31

Editado: Dez 96

O GOVERNADOR PODE MASCARAR O GELO NO CARBURADOR

Com o governador ligado, o gelo no carburador não se tornará aparente como uma perda
de RPM ou pressão de admissão. O governador irá, automaticamente, ajustar a manete
para manter uma RPM constante, que também irá resultar em uma constante pressão de
admissão. Quando na dúvida, aplique o aquecimento do carburador o suficiente para
manter o CAT fora do Arco Amarelo durante o pairado, subida ou cruzeiro, e aplique todo
aquecimento do carburador quando a pressão de admissão estiver abaixo de 18
polegadas.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-32

Editado: Mar 98 Rev: Maio 13

VENTOS FORTES OU TURBULÊNCIA

A correção impropria dos controles pelo piloto em resposta a ventos fortes ou turbulência aumentam a probabilidade de ocorrer o MAST BUMPING. Os procedimentos a seguir são recomendados:

1) Em caso de turbulência esperada, reduza a potência a mantenha velocidade menor do que a normal de cruzeiro. O MAST BUMPING é menos provável de ocorrer em baixas velocidades.

2) Em uma ocasião de turbulência significativa, reduza a velocidade para 60 - 70kt.

3) Afivelar o cinto de segurança e firmemente apoiar o antebraço direito na perna direita
para prevenir controles não intencionados;

4) Não faça movimentos abruptos de comando. Permita a aeronave voar com a
turbulência, então restabeleça o nível de vôo com movimentos suaves de comando. Momentaneas variações de velocidade, proa, altitude e RPM podem ser esperadas.

5) Evite voar no sotavento de vales, montanhas, ou construções altas onde a turbulência
será mais severa;

A aeronave é mais suscetível a turbulências com poruco peso. Muita atenção ao voar solo ou com pouco peso.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-33

Editado: Mar 98 Rev: Julho 13

Tensão das Correias

As Correias do R22 e R44 precisam estar com a tensão correta antes do acionamento. Correias muito soltas podem escapar das polias durante o acionamento e engrazamento.

1) Durante o pre-voo, com o cluth desengrasado, precione as correias com os dedos e verifique que a folga não seja maior do que 4cm. Se estiver consideravelmente maior do que isso, ajustar antes do acionamento.

2) Depois de ligar o motor, acione o clutch e verifique se o rotor começa a girar no máximo em 5 segundos. Se demorar mais do que isso, desligue o motor e ajuste o atuador antes do voo.

Correias novas são mais rigidas e causam o rotor a girar durante o acionamento do motor. Isso Acarreta desnecessaria carga no motor de arranque e transmissão. Se necessario, amacie as correias novas da seguinte forma:


1) Durante o corte, não desengraze o clutch;

2) Depois que desligar o master, coloque o switch do clutch na posição desengrazar. Se o switch do clutch estiver na posição ENGAGE, o tacomentro continua consumindo a energia da bateria, podendo drenar toda a carga da bateria.

3) No próximo vôo espere pelo clutch desengrazar antes de acionar o motor.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-34
Editado: Mar 99 Rev: Abril 09

VÔOS DE FOTOS e VIGILÂNCIA AEREA SÃO DE EXTREMO RISCO

Existe um conceito errado de que vôos de foto podem ser feitos seguramente por pilotos
inexperientes. Isso não é verdade. Aconteceram vários acidentes fatais durante esses
vôos, incluindo vários envolvendo Helicóteros da Robinson.

Frequentemente, para agradar o fotógrafo, um piloto inexperiente irá diminuir a velocidade
do helicóptero para menos de 30 KIAS e depois manobrar para o melhor ângulo de
visão. Enquanto está manobrando, o piloto pode perder a percepção da velocidade e das condicoes e direções do vento. O helicóptero pode perder a sustentação por deslocamento e começa a afundar. Um piloto inexperiente pode levantar o coletivo para parar a descida. Isso pode reduzir RPM, e através disso reduzir a potência disponível e causar uma razão de descida ainda maior e perda de RPM. Abrir a manete irá aumentar o torque do rotor mas não a potência disponível devido a baixa RPM. Como a tração do rotor de cauda é proporcional ao
quadrado da RPM, se a mesma cair abaixo de 80% quase metade da tração do rotor de
cauda é perdida, e o helicóptero irá girar para a direita. A queda de RPM também causa o
estol do rotor principal e o helicóptero cai rapidamente enquanto continua girando. O
impacto resultante é geralmente fatal.

Vôos de fotos devem ser conduzidos somente por pilotos bem treinados e experientes que:

1) Tenham no mínimo 500 horas em comando e mais de 100 horas no modelo;

2) Tenham extensivo treinamento em baixa RPM e técnicas de recuperação de potência;

3) Saibam dizer não para o fotógrafo e somente voe a aeronave com velocidade, altitude,
e ângulos de vento que são seguros e permitam boas rotas de escape.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-35

Editado: Abr 99

VOANDO PRÓXIMO A ANTENAS DE ESTAÇÃO

Mal funcionamento do sistema elétrico tem ocorrido na aeronave, quando voando próximo a antenas de estação. Enquanto a localização e altura das mesmas são marcadas nas cartas aeronáuticas, a força de transmissão não.

Indicações do campo de uma rádio de alta potência incluem forte interferência no sistema de intercomunicação e receptores de rádio da aeronave. Aumentando a força do campo pode se causar acendimento aleatório das luzes de aviso e operação errada do
governador e tacômetro. Se o piloto removeu sua mão do coletivo para ajustar o rádio
devido a interferência, operações erradas do governador podem iniciar sem serem
notadas. Sob essas condições, o governador pode levar a manete para “idle” ou abrir
rapidamente, excedendo os limites do motor e rotor.

As precauções seguintes devem ser tomadas para reduzir o risco de transmissores de
rádio de alta potência:

1)Não voar perto de antenas de transmissão;

2)Não ficar distraído tentando ajustar o rádio ou intercomunicador para reduzir
interferência. Mantenha uma mão no coletivo e manete, e esteja preparado para desligar
o governador e assumir controle manual da manete;

3)Cheque o sistema elétrico voando em um campo de rádio de alta potência.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-36
Editado: Nov OO

ROTAÇÃO EXCESSIVA DURANTE A RETIRADA DO SOLO

Helicopteros tem sido severamente danificados por excessiva RPM durante a retirada do helicoptero do solo para o voo pairado. O excesso de rotação causa uma vibração na transmissão do rotor de cauda, que leva a uma imediata falha na transmissão e no cone de cauda. Com a RPM na faixa normal de operção a vibração da transmissão e absorvida pelos amortecedores. Porém, o amortecedor não é eficiente com rotações acima de 120%.

Uma correlação mecânica pode causar excesso de rotação durante a decolagem vertical se a RPM for aumentada para operação normal e o coletivo for erguido antes do governador estar ligado.
Excesso de rotação pode ocorrer também se a manete for segurada com força excessiva durante a decolagem vertical, sobrepondo o governador. Os pilotos inexperiêntes que são mais prováveis de estarem nervosos ou destraídos, são particularmente suceptíveis a esse tipo de ocorrência.

Como prevenir:

1- Sempre comfirme se o governador esteja ligado antes de aumentar a RPM acima de 80%.

2- Verifique que o governador estabilizou a RPM do motor no topo do arco verde.

3- Segure a manete com suavidade permitindo que o governador atua na manete, controlando a RPM.

BOLETIM DE SEGURANÇA SN-37
Editado: Dez 01

EXCEDER LIMITAÇÕES PODE SER FATAL

Alguns pilotos não entendem a fadiga do metal. Cada vez que um componente metálico é carregado com um nível de estress acima do limite de fadiga, danos não aparentes ocorrem dentro do mesmo. Não existem métodos de inspeção para detectar os danos "invisíveis" de fadiga. A primeira indicação será uma rachadura microscópica, frequentemente não vista a olho nu. A rachadura irá crescer a cada repetição de um stress crítico, até que se quebre repentinamente. Rachaduras aumentarão rapidamente nas partes do sistema de transmissão, devido a alta frequencia de carga de torção que são submetidas. Isto ocorrerá também rapidamente nos componentes do sistema do rotor devido a altas forças centrifugas nas pás e na cabeça do rotor. Ciclos de danos por fadiga ocorrem a cada volta que o sistema de transmissão ou pás sofram sobrecarga.

Se o piloto exceder a potência ou limite de velocidade, em poucas ocasiões sem ocorrer uma falha, ele pode ser levado a acreditar que pode operar seguramente com essas altas cargas. Isso não é verdade. A cada segundo que as limitações são excedidas, mais fadigas são geradas no material, as quais são cumulativas. Certamente, a rachadura crescerá até que ocorra uma falha súbita. Se o piloto tiver sorte, a peça atingirá sua vida útil e será substituida antes de quebrar em operação. Se não, é bem provável que ocorra um sério ou um acidente fatal.

CUIDADO

1) Sempre opere a aeronave bem abaixo da VNE, especialmente em condições de turbulência.

2) Não opere acima dos limites da tabela de PA

3) Não opere com a aeronave acima dos limites de peso.

4) Os maiores danos ocorrem quando em vôo ou em manobras com tas velocidades combinadas com altas potências.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-38

Editado: Jul 03 Revisado: Out 2004

PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO CAUSAM MUITOS ACIDENTES

A prática de auto-rotação continua a ser uma causa primária de acidentes no R22.
A maioria dos acidentes ocorre quando o helicóptero desce abaixo de 100 pés AGL sem
todas as condições apropriadas conhecidas. Assim que a aeronave descer abaixo de 100
pés AGL, faça uma recuperação imediata de potência a menos que as condições
seguintes existirem:

1)RPM do rotor no meio do arco verde;
2)Velocidade estabilizada entre 60 e 70 KIAS;
3)Uma razão normal de descida, normalmente menor que 1500ft/min
4)Curvas (se houverem) completadas.

Em altitudes densidades acima de 4000 pés, aumente o ponto de decisão para 200 pés
AGL ou mais.
Uma grande porcentagem dos acidentes em treinamento ocorre depois de muitas autorotações
consecutivas. Para manter o foco do instrutor e minimizar a fadiga do aluno,
limite a prática para não mais do que 3 ou 4 auto-rotações consecutivas.

Houve casos que o motor apagou durante a prática de auto rotação. Para evitar uma parada do motor repentina, feche vagarosamente a manete e observe uma pequena separação das agulhas, segure firmemente a manete para sobrepor o governador. Recupere o motor imediatamente se o motor engasgar ou a RPM continuar caindo.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-39

Editado: Jul 03

VIBRAÇÃO INCOMUM PODE INDICAR QUEBRA DA PÁ DO ROTOR PRINCIPAL

Uma fadiga catastrófica da pá do rotor pode ser evitada se pilotos e mecânicos estão
alertas para primeiras indicações de uma quebra por fadiga. Contudo uma quebra pode
ser interna na estrutura da pá e não visível, isso irá causar um aumento significativo na
vibração do rotor levando a falha final. Se o rotor está estável após um balanceamento
mas depois se torna desbalanceado novamente depois de alguns vôos, deve ser
considerado suspeito. Tenha o sistema do rotor examinado por um mecânico qualificado antes do próximo vôo.

Se a vibração do rotor principal rapidamente aumentar ou se tornar severa durante o vôo, faça um pouso seguro imediatamente. Não tente continuar voando para um destino
conveniente.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-40

Editado: Jul 06 Rev: Maio 2013

FOGO APÓS ACIDENTES

Ocorreram vários casos onde após acidentes de helicópteros ou aviões de pequeno porte, os ocupantes foram severamente queimados. O uso de roupas especias que retardam o fogo são exigidas em operações militares, medicas e policiais. Os pilotos deveriam considerar os beneficios de destas roupas, e brifarem ou equipar os ocupantes de maneira apropriada.

BOLETIM DE SEGURANÇA SN-41
Editado: Maio de 2013

DISTRAÇÕES DO PILOTO

Distrações na cabine tem causado a perda de controle do helicóptero. Lendo cartas, programando aviônicos, atendendo passageiros, são distrações comuns. Durante o vôo, é importante manter os olhos focados para fora, e minimizando distrações para evitar um acidente. Qualquer programação de aviônicos as quais demorem mais do que alguns segundos devem ser feitas no solo.

Em vôo pairado, mantenhas as mãos nos controles. Se for mudar a frequência do rádio ou outra tarefa requerida, pouse e baixe o coletivo. Quando lidando com distrações no vôo a frente, reduza potência e velocidade e frequêntemente olhe para fora para se certificar que ainda está em vôo reto e nivelado.

Ocasionalmente, pilotos esquecem de fechar a porta antes da decolagem. Nunca tente fechar a porta em quanto estiver em vôo pairado ou em vôo. É mais seguro pousar antes de fechar a porta.
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-42

Editado: Maio de 2013

GUINADA INESPERADA

A falha do piloto em aplicar pedal apropriado em resposta a ventos fortes ou rajadas durante vôo pairado ou em baixa velocidade podem causar uma ginada inesperada. Alguns pilotos erroneamente atribuem a perca da efetividade do rotor de cauda (LTE), implicando o estol do rotor ou perda da tração. Os rotores de cauda da Robinson Helicopters, são projetados com uma reputação melhor que a de outros helicopteros, evitando assim uma possível LTE.

Para evitar uma inesperada guinada, os pilotos devem estar ciente de condições que requerem grande ou rápida acão no pedal, como por exemplo ventos cruzados de esquerda. Praticando giros no eixo ajudam na proficiência do controle da guinada. Treinar vôo pairado com um instrutor qualificado em condições de ventos variantes podem ser de grande ajuda.

BOLETIM DE SEGURANÇA SN-43



Emitido: Janeiro de 2015


ATENÇÃO ESPECIAL EM VOOS PÓS MANUTENÇÃO


Um grande número de acidentes fatais ocorreram em vôos realizados imediatamente após a manutenção. Na maioria dos casos a causa é a incorreta ou a incompleta remontagem do helicoptero, e o erro deve ser detectado com uma cuidadosa inspeção pré vôo.

Mesmo a melhor equipe de manutenção pode se distrair e cometer um erro. Os pilotos devem despender uma atenção especial ao pré vôo após as manutenções.O ideal é conversar com os mecânicos que realizaram a manutenção afim de informar exatamente o que foi feito, prestando atenção nas àreas que foram trabalhadas. Os mecânicos apreciarão o comportamento do piloto com a segurança e acharão bem vindo o cheque adicional dos seus trabalhos.

Qualquer trabalho efetuado nos controles de vôo merecerão atenção especial, pois uma pane nos mesmos na maioria das vezes é catastrófica. Durante o giro de balanceamento , sempre levantar a cabeça do rotor para uma inspeção mais detalhada dos pitch links e os frenos das hastes de comando depois de cada ajuste. Nunca se apresse ou pule passos do pré vôo

Capacidade de Combustível
Astro e Raven
LIMITES DE OPERAÇÃO COM POTÊNCIA
Mínima 101%

Máxima 102%
Peso Mínimo de Decolagem
Astro e Raven 703kg (1550lb)
Raven II 726Kg (1600lb)



Peso Máximo de Decolagem
Astro e Raven 1089kg (2400lb)
Raven II 1134kg (2500lb)
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