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DERECHO AEREO INTERNACIONAL

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by

Emily Rosales

on 1 May 2014

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Transcript of DERECHO AEREO INTERNACIONAL

Como consecuencia de este concepto debemos señalar:
1) El Derecho Aeronáutico representa la disciplina jurídica que reglamenta la actividad aérea, así como todo lo que deriva de ella o esta de alguna manera vinculado a ella.
2) Por lo tanto, comprende a las personas o cosas transportadas así como los medios de transporte por aire.
3) El Derecho de la Aeronáutica implica, el estudio de:
el medio en el cual la actividad se desarrolla, los aparatos con los cuales la navegación aérea se realiza, la circulación en el aire y los efectos jurídicos resultantes, y las personas y los bienes transportados por aire.
Definicion de Derecho Aereo
.
es el conjunto de principios y reglas de derecho público y privado, nacional e internacional, que rigen las relaciones jurídicas derivadas de las actividades de transporte aéreo civil.
Las normas que regulan la navegacion aerea, aunque puedan ser agrupadas e identificadas por su objeto aeronáutico, pertenecen a diversas ramas del Derecho, como:
DERECHO ADMINISTRATIVO.
DERECHO INTERNACIONAL PUBLICO.
DERECHO MERCANTIL.
DERECHO LABORAL.
DERECHO PENAL.

Características del derecho aéreo.
Dinamismo:
adaptar las normativas a las necesidades sociales que reflejan el constante progreso que la aviación impone.
Internacionalidad:
carácter más distintivo de esta materia. Como consecuencia del medio, ya que la aviación trasciende el territorio de una nación.
Reglamentarismo:
incluye las normas que cubren todos los campos de la actividad aérea
Integralidad:
abarca integralmente el vuelo tanto en el concepto de derecho público o privado tanto interno como internacional.
Autonomía:
su integralidad no impide que exista plena libertad para legislativa, didáctica doctrinaria y científica necesaria para su funcionamiento.
Politicidad:
las razones de defensa y seguridad que cada Estado da a sus normas de este ámbito son fundamentales para entender su orientación política.
Ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo finalizado, la conferencia se limito a establecer una serie de principios conocidos comúnmente como libertades aéreas.

Aspectos tácticos que condicionan la formulacion de una Politica Aerea Internacional:
la situación geopolítica
su carácter de mercado exportador y tráfico aéreo
el potencial de la flota de transporte aéreo
las relaciones comerciales y culturales que se mantiene con otros países.
DERECHO AEREO INTERNACIONAL
rama del derecho que estudia la regulación de la actividad aeronáutica, el transporte, comercio y navegación aérea, así como los acuerdos adoptados por los Estados para el uso del espacio aéreo.
Política Aérea Internacional.
Convención de Chicago 1,944.
A iniciativa de Estados Unidos se reúnen varios países con el fin de establecer las normas que regularían la aviación civil de post guerra. Habian dos grandes teorías opuestas:
Libertad del transporte aéreo
(Estados Unidos)
Regulación de transporte aéreo
(Gran Bretaña).
Tratados y Acuerdos Internacionales que Regulan el Derecho Aeronáutico.
CONVENIO DE PARÍS DE 1919
Se titula Convención para la Reglamentación de la Navegación aérea Internacional.
Dispone principios como:
• La soberanía de los Estados contratantes;
• Las reglamentaciones de las aeronaves y los pilotos;
• Los equipos de comunicación;
• Los libros, certificados y diplomas de los pilotos;
• La distinción entre aeronaves públicas y privadas;
• La creación de la Comisión Internacional de Navegación Aérea, de carácter permanente.

Convención de Chicago de 1,944.
Establece lo relativo a las denominadas libertades del aire. se han suscrito también en Chicago en 1944 los siguientes Acuerdos:
ACUERDO RELATIVO AL TRÁNSITO DE LOS SERVICIOS AÉREOS
En el que se reconocen las dos primeras libertades del aire o libertades técnicas:
Primer Libertad
Segunda Libertad
ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
En el que se reconocen las 3 libertades comerciales:
Tercera Libertad.
Cuarta Libertad.
Quinta Libertad.
DOCTRINA INTERNACIONAL RELATIVA AL TRANSPORTE AÉREO
reconoce dos libertades del aire tradicionales:
Sexta Libertad
Séptima Libertad.
La OCTAVA y NOVENA libertades se relacionan con el transporte de cabotaje:
Octava Libertad.
Novena Libertad.
Espacio Aéreo.

De acuerdo con el concepto de Sepúlveda (2006, 195), el espacio aéreo es la zona de la atmósfera colocada por encima del territorio nacional y dentro de la cual el Estado ejerce soberanía completa y exclusiva
Una vez que el espacio aéreo empieza a ser utilizado, surge la necesidad de crear un derecho que regule la soberanía del Estado al respecto. Dicha necesidad es principalmente la defensa que debe procurar un Estado para otorgar seguridad a sus gobernados.
Convenios Internacionales Sobre Responsabilidad Civil Aeronáutica.
La Convención de Varsobia de 1,929.
El acelerado desarrollo de la aviación civil y comercial y la internacionalidad de la aeronave como nuevo medio de transporte fueron dos factores que prontamente se conjugaron para determinar a los Estados a crear un orden internacional que regulara esta nueva actividad. Es así que terminada la Primera Guerra Mundial, 1914-1918, se celebro la Convención de Paris de 1919 que, por primera vez, regula los aspectos públicos de la actividad aérea. Esta convención es ajena totalmente al ordenamiento de la actividad aeronáutica desde un punto de vista privado, por lo cual los Estados tienen que darse a la tarea de dictar normas que reglamenten las relaciones entre los porteadores, o empresas aéreas, y los particulares que recurran a sus servicios
En el año 1925 se celebro una conferencia en Paris, a la cual asistieron 43 Estados, que produjo los siguientes resultados: “se discutió un proyecto francés sobre responsabilidad del transportador aéreo internacional; se elaboro una lista de problemas o asuntos sobre los cuales era necesario legislar internacionalmente;y se propuso la creación de un comité de expertos que tenía por misión preparar los proyectos sobre aspectos privados de derecho aéreo que debían discutir y aprobar los Estados
El

organismo que se creó se denomino CITEJA (Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos)
El Protocolo de la Haya de 1,955
Durante muchos años el CITEJA, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional y la Organización de Aviación Civil Internacional estudiaron la posibilidad de realizar una modificación a la Convención de Varsovia.
Los que propugnaban la modificación de la Convención se agruparon originariamente en dos corrientes.
Un subcomité especial, designado por el comité jurídico de la OACI, preparo en Paris, en el año de 1952, un anteproyecto que lleva el nombre del delegado del Reino Unido a estas reuniones, Mr. Beaumont.
Impuso la posición que sostenía que lo más conveniente era modificar la convención en forma parcial a través de un protocolo complementario
Se dio un protocolo celebrado en La Haya en el año 1955, que modifico quince artículos de la convención y agrego dos nuevas disposiciones. Este protocolo entro en vigor el 1 de agosto de 1963

El Acuerdo de Montreal de 1,966.
El convenio, conocido como Acuerdo de Montreal de 1966, que debe calificarse como privado por no haber sido firmado por los Estados sino por las compañías, fue originalmente suscrito por 12 empresas norteamericanas y 22 de otras nacionalidades. En la actualidad el número de compañías que han aceptado el acuerdo suman más de 420.

Las modificaciones fundamentales que introduce el Acuerdo de Montreal a lo determinado en la Convención de Varsovia y en el Protocolo de La Haya consisten en elevar considerablemente el monto máximo de responsabilidad en el caso de lesiones o muerte del pasajero, y en transformar en objetivo un sistema subjetivo, basado en la culpa del transportador.

La otra modificación de importancia introducida por el Acuerdo de Montreal consiste en que ahora el transportador aéreo no tiene la posibilidad de probar –en el caso de muerte, heridas u otras lesiones corporales del pasajero- que él y sus comisionados han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas para poderse eximir de responsabilidad
Ello significa que el sistema deja de estar basado en la culpa del transportador o de sus dependientes y se transforma en un sistema objetivo que le obliga a responder en toda circunstancia.

El Acuerdo de Montreal significa no solo cambiar normas fundamentales de la Convención de Varsovia sino que constituye una violación de la misma
El Protocolo de Guatemala de 1,971
La necesidad de buscar una fórmula que pusiera término a la diversidad de normas que regulaban la responsabilidad del transportador aéreo hizo que la IATA, por medio de su comité jurídico, elaborara una propuesta de revisión al sistema que consagraba la Convención de Varsovia y su protocolo complementario. La propuesta de IATA pasó posteriormente para su estudio al Subcomité Jurídico de la OACI. En definitiva este organismo convoco a una conferencia diplomática que se celebro en la ciudad de Guatemala y que fue suscrita el 8 de marzo de 1971.
La Responsabilidad Civil en la Legislación Aérea de Guatemala.
Guatemala es el país de Centroamérica que tiene una de las legislaciones aeronáuticas más antiguas y, consecuentemente su ley de Aviación Civil requiere con mayor urgencia una adecuación al actual desarrollo del transporte aéreo.
El convenio, conocido como Acuerdo de Montreal de 1966, que debe calificarse como privado por no haber sido firmado por los Estados sino por las compañías, fue originalmente suscrito por 12 empresas norteamericanas y 22 de otras nacionalidades. En la actualidad el número de compañías que han aceptado el acuerdo suman más de 420.

Las modificaciones fundamentales que introduce el Acuerdo de Montreal a lo determinado en la Convención de Varsovia y en el Protocolo de La Haya consisten en elevar considerablemente el monto máximo de responsabilidad en el caso de lesiones o muerte del pasajero, y en transformar en objetivo un sistema subjetivo, basado en la culpa del transportador.

La otra modificación de importancia introducida por el Acuerdo de Montreal consiste en que ahora el transportador aéreo no tiene la posibilidad de probar –en el caso de muerte, heridas u otras lesiones corporales del pasajero- que él y sus comisionados han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas para poderse eximir de responsabilidad
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