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LOGÍSTICA

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by

maría Horcajuelo Gómez

on 14 February 2016

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LOGÍSTICA

¿Que entendemos por logística?
CONCEPTO Y FUNCIONES DE LA LOGÍSTICA COMERCIAL

CONCEPTO DE APROVISIONAMIENTO
A tener en cuenta
incoterms y estrategia de negocio
COMPRAS:

CONCEPTO E IMPORTANCIA DE LAS COMPRAS EN LA EMPRESA

Objetivos generales:

1) Conseguir los mínimos costos de adquisición
2) Mantener el nivel de calidad definido
3) Mantener la continuidad del abastecimiento
4) Desarrollar la competencia
5) Reciclar
Tres elementos claves:
Coordinar
Planificar
Ejecutar

La logística es la gestión del flujos de materiales y/o personas asociados a una empresa desde la fuente de aprovisionamiento hasta el punto de venta
Funciones de la Logística:

La estructura de la empresa

1 º IMPORTANCIA DE LA LOGÍSTICA EN LA EMPRESA

El objetivo a largo plazo de las empresas va a ser la mejora del valor global ofertado al cliente. Esto va a depender de varios factores:
Satisfacción al cliente
Calidad del servicio
Integración de los diversos procesos logísticos a lo largo de la cadena debe ayudar a lograr estos objetivos

2. Logística en planta:
-Gestión de stocks de materias primas
-Gestión de stocks de productos semielaborados
-Transporte de los productos en el interior de los almacenes de la empresa
-Gestión de stocks de productos finales
1º Logística de aprovisionamiento
2º Logística en planta:
3º Logística en distribución
1º Logística de aprovisionamiento:
-Decisión de realizar los pedidos
-Decisión sobre el volumen de pedidos y su fecha
-Realización de los pedidos
-Seguimiento y control de los pedidos
-Recepción de los pedidos
3. Logística en distribución:
-Transporte de los productos finales a los distintos almacenes intermedios
-Gestión de stocks de los distintos almacenes intermedios
-Gestión de stocks de almacenes finales o locales
-Transporte de los productos finales a los clientes

2. IMPORTANCIA DE LA LOGÍSTICA EN LA EMPRESA

3. EL SISTEMA LOGÍSTICO EN LA ESTRUCTURA ORGABIZATIVA DE LA EMPRESA
Las tareas más importantes son:
-Enfoque integral hacia la logística, con la consecuente reducción de costos y mejora de la satisfacción de los clientes
-Mejora conjunta de los procesos con sus socios y de la cadena de aprovisionamiento
-Consolidación de la base de proveedores tanto de materias primas como transporte y de servicios logísticos en general
-Búsqueda de relaciones a largo plazo con los proveedores de servicios logísticos en general
-Integración de los sistemas de información
-Seguimiento de indicadores para implantar la líneas de mejora


Es el conjunto de operaciones que realiza una empresa para disponer de los materiales y artículos idóneos en la cantidad correcta, en el tiempo oportuno y al menor costo posible
ÁREA DE COMPRAS: CONCEPTO E IMPORTANCIA DEL SECTOR EN LA EMPRESA

Es el conjunto de operaciones que tienen por fin suministrar en las mejores condiciones posibles los productos que son necesarios para alcanzar los objetivos que la dirección de la empresa ha establecido
COMPRAS: CONCEPTO E IMPORTANCIA DE LAS COMPRAS
Importancia:

-Las compras mantienen la actividad de la empresa
-Influyen directamente en la estructura financiera de la empresa
-Supone la adquisición de mercaderías
-Contribuyen a la obtención de los objetivos planificados

LA PLANIFICACIÓN

LA PLANIFICACIÓN EN EL PROCESO DE COMPRAS
¿Qué necesito?

-Emisión del requisito de compra
-Análisis de la petición de compra
-Investigación y elección del proveedor
-Emisión del pedido
-Seguimiento del pedido
-Recepción e inspección de la mercadería
-Eventual devolución de los productos no hallados
-Verificación y pago de la factura
-Elaboración del informe

De esta manera el departamento de compras pueda
ser organizado de dos maneras

1º CENTRALIZADA
2º DESCENTRALIZADA

Centralizada

Para controlar la emisión de todas las órdenes a los proveedores por mercancías o servicios


Descentralizada

para que cada departamento realice las compras según sus necesidades


EL SISTEMA DE ALMACENAMIENTO Y SISTEMA DE MANEJO
Tipos de almacenes:

a) Atendiendo a la naturaleza de los artículos almacenados:
-Almacenes de materias primas (cerca de las fábricas)
-Almacén de productos semi elaborados (cerca del centro de producción)
-Almacén de productos acabados (cerca del consumidor)
-Almacén de piezas de recambio (cerca del almacén de productos terminados)

b) Atendiendo a la función logística:
-Almacén en planta (contiene productos terminados)
-Almacén de campo (productos directamente para la venta)
-Almacén de tránsito (atiende necesidades de trasporte)

c) Atendiendo al régimen jurídico:
-Almacenes propios
-Almacenes en alquiler
-Almacenes en régimen de Leasing
-Atendiendo a las características del propio almacén:
-Almacenes cubiertos
-Almacenes al aire libre



Principios de Almacenaje / Depósitos:

-El depósito no es un ente aislado, sino planificado con el resto de políticas generales de la empresa
-Las cantidades almacenadas deben ser tales que los costos sean mínimos
-La disposición del almacén debe ser tal que exija los menores esfuerzos y la minimización del espacio empleado
-El almacén debe ser lo más flexible posible

LA ELECCIÓN DEL EQUIPO

-Los factores a tener en cuenta van a se los siguientes:
a) El material que se tiene que mover
b) La naturaleza de la operación
c) Las características físicas del edificio
D) Los costos


LAS EXISTENCIAS / STOCKS

Función:
La actividad de gestión de stocks como instrumento para la regulación de toda la cadena logística para conseguir un flujo continuo de materiales.


Algunos motivos para tener stocks en la empresa:

-Protección frente a la incertidumbre
-Economías de escala
-Cambios en la demanda o en la oferta
-Flexibilidad al programar la producción y/o ventas
-Especulación financieras


COSTOS ASOCIADOS A LA GESTIÓN DE STOCK

-Costo de compras
-Costo de lanzar un pedido
-Costo de mantenimiento
-Costo de ruptura


CONDICIONANTES DE LA GESTIÓN DE STOCKS

a) Factores Controlables:
-Punto de pedido
-Inventario de seguridad
-Plazo de compra

b)Factores No Controlables:
-Demanda
-Plazo de reposición o entrega
-Caducidad de los bienes
-Espacio del almacén



estos elementos escenciales de la gestión de stocks nos llevan a planificar, controlar y ejecutar el sistema logístico y por lo tanto se conforma la cadena de abastecimiento de la empresa.

Sistema Logístico

Sistema de Distribución
Es el conjunto o combinación de actividades, formas de venta y/o intermediarios que constituyan una totalidad interrelacionada, necesario para que la mercadería llegue al consumidor al menor costo posible y con el máximo rendimiento

Canales de Distribución

Se denomina canales de distribución a toda secuencia de instituciones que transcurre del productor al consumidor, incluyendo o no, un número determinado de intermediarios.


Condicionantes del sistema de Distribución

1- La naturaleza del producto
2- La estructura de la empresa
3- La estructura del mercado


Funciones del sistema de Distribución

Máximo rendimiento / Mínimo costo
Es necesario hallar la ecuación que equilibre la relación Máximo rendimiento/Mínimo costo
Habitualmente los costos de distribución son altos; Conseguir beneficios en este punto favorecerá la toma de decisiones en política de precios o bien brindará posibilidades para obtener un mayor margen de contribución.

La ecuación adecuada es:



Sistema de Distribución=
Cobertura+Volumen de ventas*Servicio ofrecido/Costo de Distribución física +costos de venta
El servicio ofrecido (posventa, merchandising, preventa, etc.) es el factor que pondera la actuación, el resultado de la misma es un coeficiente que debe estar acorde con el objetivo buscado por la distribución.



Diseño de una estrategia competitiva.

La planificación correcta de una estrategia competitiva de distribución representa una ventaja sustancial, decisoria en el futuro de la empresa, dado que cualquier acción comercial que realice llegará rápida y eficazmente a los puntos de venta, con el cual no solamente logrará el impacto deseado de su objetivo comercial primario, sino que además obligara a sus competidores a efectuar esfuerzos similares, quienes si no se hallan preparados, deberán enfrentar costos muy altos.

“Logística es el proceso de planear, implementar y controlar el flujo de almacenaje eficiente y económico de materias prima, semi elaborados, productos terminados (e información relacionada, desde el origen hasta el punto de consumo, cumpliendo el propósito de satisfacer los requerimientos del cliente”

2. IMPORTANCIA DE LA LOGÍSTICA EN LA EMPRESA


CADENA DE ABASTECIMIENTO o SUPPLY CHAIN MANAGEMENT (SCM):

las áreas de las empresas como los proveedores y los clientes están interrelacionados y comparten información que se mueven coordinadamente para bajar costos mejorar beneficios y brindar mayor satisfacción al cliente / consumidor final.
Lo característico de este sistema es:
la velocidad de Respuesta y Transferencia, la Disponibilidad y la Seguridad



RED LOGISTICA

1) Depósitos y centros de Distribución: son lugares donde se recibe para redespachar la mercadería, permite trabajar a varias empresas que se mueven coordinadamente para bajar costos e incrementar los beneficios y por lo tanto satisfacer a los clientes o consumidores finales.

2) Nodos: son los puntos de intersección o unión de varios elementos que confluyen en el mismo lugar, es un centro de distribución o una terminal portuaria.

3) Cross – docking: es la práctica de descarga una mercadería desde un medio de transporte, por ej. Un contenedor, desde los proveedores para cargarla en otros medios de transportes salientes o consolidándolas con mercaderías provenientes

4) Picking: es la técnica de recolección de ítems para conformar un pedido.
Es un proceso básico en los almacenes o centros de distribución y que afecta en gran medida a la productividad de toda la cadena logística, ya que en muchos casos es el cuello de botella de la misma.
Es un proceso intensivo en mano de obra y su optimización y mecanización, esto es una de las formas de mejorar el rendimiento de la cadena logística interna de las empresas.




Ciclo de Pedido y Entrega” >>”Entrega y Recepción”,

Comienza a surgir el concepto del “Justo a Tiempo” (Just in Time)

Se puede decir que el concepto del JIT , consiste en no producir nada que no tenga asegurada su salida de planta casi inmediata a un cliente, el planeamiento y la programación de la producción se piensan desde la salida hacia el ingreso.
Característico en "Cero stocks, Cero Abastecimiento y Cero Desperdicio", son cuestiones fundamentales para aplicar el JIT

Pero, ¿por que sirve el JIT?


Sirve para producir con una mínima demora desde que se recibe el pedido del cliente hasta la entrega, y sin que queden sobrantes no pedidos ni que aparezcan faltantes imposibles de corregir a último momento.



Método ABC



En qué se basa este método?

Para qué sirve cual es el objetivo del mismo.

Para el análisis y la administración inventarios donde se determina qué artículos representan la mayor parte del valor del mísmo midiéndose su uso en dinero y si justifican su consecuente inmovilización monetaria.
Según este método, se clasifican los artículos en clases (A, B, y C)

ARTICULOS A: Los más importantes a los efectos del control.
ARTICULOS B: Aquellos artículos de importancia secundaria.
ARTICULOS C: Los de importancia reducida.








Tipos de Almacenes / Depósitos


ALMACENAJE EN BLOQUE

En el almacenaje en "Bloque", las cargas se disponen directamente en el suelo, apiladas, en filas y con pasillos para el acceso independiente.
Cada fila de pallets debe contener únicamente pallets del mismo tipo para eliminar el doble mantenimiento y facilitar el control de stocks.
(es el método más barato y flexible de almacenar, se tiene que disponer de espacio suficiente).
La gestión de almacenaje técnica FIFO ( se trata de consumir o de distribuir los productos, seleccionando primero los que caduquen antes (First Expires First Out) y a igualdad de caducidad los más antiguos (First in First Out). no es posible y hay que ser cuidadoso en la gestión de las ubicaciones.

Ventajas
-Nula inversión en equipamiento de almacén.•
-Buen uso de la superficie disponible
- Control visual del stock disponible
- La ubicación de productos puede ser aleatoria o fija, pero siempre por filas.
-El número de pallets en profundidad no debiera superar los 6 pallets por fila, por motivos de seguridad en el uso de los elementos de mantenimiento.
-Un número de filas elevado reduce la utilización del espacio,
Desventajas:
-Se necesita y requiere estabilidad y prevención del aplastamiento de la carga esto hace que se limite el apilado en altura

Es el sistema de almacenaje por excelencia.
-Utilizan como soporte de la Unidad de Carga el pallet.
-La altura del nivel de carga está limitada por las dimensiones del edificio y del equipo de manipuleo que se utilice.

Ventajas:
Permite un acceso directo a cada unidad•
Cada mercancía puede tener su lugar, por lo tanto facilita su control•
Capacidad de adaptarse a todo tipo de cargas, tanto en peso como en volumen•

Desventajas:
Si la ubicación de mercancías no es caótica el sistema estará siempre vacío•
Los recopiladores de pedidos recorren grandes distancias para completar pedidos•
La mayor parte de la superficie se dedica a pasillos con lo que es poco eficiente

Sugerido en:
Cargas unitarizadas, con poca cantidad de pallets de cada referencia y relativamente pocos accesos a los productos.

ESTANTERIA CONVENCIONAL


Sistemas de Almacenajes




SISTEMAS COMPACTOS

refiere al almacenaje en bloque
Como inconveniente para la utilización de este sistema, debemos hacer mención a la:
dificultad en el acceso directo excepto a la carga más cercana y alta.•
Escasa selectividad•
Dificultad relativa en el despacho de carga paletizada
Como sugerencias a utilizar este sistema se hace mención a para
Cargas preparadas para el apilamiento, sin exigencia de rotación, cuando la altura del edificio está limitada y la rotación es rápida y el número de referencia no muy elevado, aunque con un alto nivel de stock.•
-Es adecuado para mercaderías almacenadas en cargas completas.





SISTEMAS DINÁNICOS
Se ve reflejado en los sistemas empresariales en los departamentos o áreas, obviamente reflejado en cada estructura organizativa de las empresas
.
Es aquí que los subsistemas del Sistema Logístico están cimentados sobre tres subsistema: 1)logística de entrada,
2)subsistema de logística de producción y
3) subsistema logística de salida.
Todo sistema logístico básicamente contiene estos tres subsistemas, adicional a esto yacen otros subsistemas como lo son el subsistema de logística verde y subsistema de logística de reversa o de retorno.




El objetivo es aprovechar al superficie disponible por ello el desarrollo de transelevadores, son máquinas diseñadas para trabajar en pasillos más estrechos y en alturas que pueden superar los 30 metros.
Ventajas:
-Velocidad de desplazamiento, tanto en horizontal como en vertical, y su funcionamiento automático permiten triplicar la capacidad de manipulación y extracción de pallets.


ALMACENES AUTOMÁTICOS PARA PALLETS

Es el sistema óptimo de manipulación de cajas para picking, bajo el concepto de "producto a hombre".
El almacén automático para cajas Mini LOAD está formado por un pasillo central por el que circula un transe levador y dos estanterías situadas a ambos lados para almacenar cajas o bandejas.
En uno de los extremos o en un lateral de la estantería se sitúa la zona de picking y manipulación, formada por transportadores donde el transe levador deposita la carga extraída de la estantería.
Los transportadores acercan la caja al operario y una vez finalizado su trabajo, la devuelven al transe levador para que la ubique en las estanterías.
El sistema está dirigido por un software de gestión que registra la ubicación de todos los materiales del almacén y mantiene un inventario en tiempo real.



ALMACENES AUTOMATICOS PARA CAJAS

¿Que son los almacenes?

Es un espacio, un recinto, edificio, o instalación donde se suele guardar la mercancía y al mismo tiempo puede tener otras funciones, como por ejemplo el acondicionamiento de productos determinados, hacer recambios (tanto para el mantenimiento como para la existencia técnica), etc.,

Entonces, un almacén se encarga de guardar el stock.

Diferencias entre gestión de stocks y gestón del almacén

La primera se encarga de aprovisionar para un buen nivel de servicio mientras que la segunda intenta realizar las operaciones de almacenamiento (o en preparación y producción) con los mínimos recursos propios del almacén (como son el espacio, la maquinaria y el personal).

Por lo tanto, para la gestión del almacén, la gestión del stock se convertirá en proveedora de servicios logísticos de almacenaje y preparación.



METODO DE PREPARACION DE PEDIDOS
Picking
-Corresponde a la preparación de pedidos y consiste en seleccionar la mercadería de las estanterías para posteriormente conformar los envíos a los clientes.
-Es decir, picking es el conjunto de operaciones destinadas a extraer y acondicionar los productos solicitados por lo clientes y que se manifiestan a través de los pedidos.

-"Entonces podemos decir que es todo el proceso de preparación de pedidos. Dicho de otra forma, es la recolección y combinación de cargas no unitariazadas que conforman el pedido de un cliente"

Principios del picking

Operatividad: Se trata de alcanzar la máxima productividad del personal y el adecuado aprovechamiento de las instalaciones (estanterías, transpaletas, informática, etc.)

Los principios son tres:
1) Minimización de recorridos con una adecuada zonificación ABC (método ABC/segmentación) de líneas de pedido, mínimas manipulaciones, conciliando las unidades de compra y de distribución -
2) La coordinación de las estanterías, grúas, transpaletas, etc. -
3) Los métodos organizativos, la informática y las nuevas tecnologías para mejorar la productividad y calidad de servicio al cliente:



Se concreta en los siguientes items:
a). Rotación del stock controlando sistemas de almacenamiento y entrega,
b). Posibilidad de recuento e inventario permanente.
c). Información en tiempo real.
d). Cero errores, variables del Picking .
A modo de comentario:
La operación de Picking es cambiante y depende de la estructura de la empresas y puede resultar muy complicado.

A tener en cuenta:
Volumen de Picking

-Tiene una importancia relevante en la gestión de la Logística de Distribución.
Por ello se deben considerar:
a) El tipo de producto - unidad de carga en producción y en ventas -
b) Número y complejidad de los pedidos -
c) Longitud de pasillos y altura de estanterías o racks -
d) Niveles de stock Almacén - diseño del almacén (lay out) -
e)Elementos de almacenamiento, medios materiales -
f) Grúas horquillas - Transpaletas - Racks dinámicos Métodos operativos -
g) Relación mercadería al operario / operario a mercadería -
h) Zonificación y organización ABC -
i) Sistemas de extracción Informática -
f) Gestión de ubicaciones - Radiofrecuencia -
h) Códigos de barra

COSTOS DE ALMACENAMIENTO
Se componen de factores tales como:
1. La depreciación de los locales,
2. Los costos de seguridad, de electricidad, y de mantenimiento,
3. Los costos relacionados con el mantenimiento de la calidad del producto mientras este almacenado, como por ejemplo, el de los productos químicos.
4. Los gastos relacionados con las perdidas de calidad y de cantidad mientras el producto permanece almacenado.
5. El más importante es el aprovechamiento de su capacidad.
6. Cuando un almacén es utilizado con frecuencia, y se aprovecha plenamente su capacidad, el costo por unidad almacenada será bajo mientras que si permanece vacio durante mucho tiempo, los gastos serán elevados.
7. Cuando se utilicen instalaciones comerciales de almacenamiento, será relativamente fácil calcular los gastos que tendrá que sufragar el comerciante, ya que se le facturara a razón de kilogramo/día, caja/semana o tonelada/mes. 8. Se podrá calcular el costo por kilogramos durante el periodo que el producto permanece en el almacén.


MÉTODO ABC

APLICACIÓN DE LA CLASIFICACIÓN ABC EN LOS ALMACENES.

Ls productos con menor movimiento en el almacén más alejados de las salidas se da la clasificación ABC
-Solución a los problemas de ubicación de los productos en función de sus índices de ventas o salidas.

PRODUCTOS "A": Los constituyen aquellos productos que tienen un elevado índice de salidas. Los artículos de esta clase tienen un elevado número de pedidos, por lo que precisan de máxima accesibilidad y una ubicación muy cercana a la zona de expedición de los pedidos.

PRODUCTOS "B": Se caracterizan por ser artículos cuyo índice de rotación o salidas es menos elevado que los productos A. Podríamos decir que poseen un índice de salidas medio y que el número productos afectados es mayor que los Productos A.

PRODUCTOS "C": Los artículos de esta clase tienen la peculiaridad de que sus pedidos son escasos. Su índice de rotación o salidas es muy bajo. La cantidad de referencias es la más elevada de los tres tipos de productos mencionados, lo que obliga a dedicarles una gran parte del volumen del almacén.
Su ubicación se realizará en zonas alejadas de las salidas, en zonas de accesibilidad normal y que no dificulten las operaciones habituales del almacén.




SISTEMAS DE UBICACIÓN (LOCALIZACIÓN) DE MERCADERÍAS.

Se conoce por ubicación de una mercancía en los almacenes, el lugar donde se aloja temporalmente el producto o la unidad de carga referida a éste.
Cada ubicación debe estar identificada mediante un código.
Este código suele estar formado por letras y/o cifras en número de tal manera que permita identificar: la ubicación de la mercadería en las estanterías, en la zona que corresponda y en el almacén utilizado.
Se diferencian los siguientes SISTEMAS DE UBICACION (LOCALIZACIÓN) DE MERCADERÍAS: UBICACIÓN POR ESTANTERÍA O UBICACIÓN LINEAL.
El sistema se basa en asignar un número correlativo a cada estantería. La profundidad de la misma también se identifica con números correlativos partiendo desde la cabecera de la misma.
El nivel puede identificarse con números correlativos, siendo lo más frecuente iniciar la numeración en el nivel inferior y continuar hasta el superior o según la rotación del producto.




Entonces podemos decir que el concepto de LOGÍSTICA, es una ciencia que estudia la organización de todas aquellas actividades que componen la “CADENA LOGÍSTICA”.

Los eslabones básicos que componen la cadena logística son:

 Aprovisionamiento de Materias primas
 Almacenaje y Manipulación
 Distribución

Entonces:
La red o cadena logística de una empresa está formada por:

 Proveedores
 Centros de producción
 Almacenes o plataformas
 Clientes


Y su coordinación depende de un Plan Logístico
1.La previsión de la demanda
2.El sistema de producción
3.La situación y dimensionamiento de centros de producción y almacenes.
4. La organización de los aprovisionamientos
5. El almacenamiento de materias primas, componentes y producto terminado
6. El control de pedidos y la gestión de “stocks”
7. La manipulación de los materiales
8. La organización de los transportes
9. El flujo de información
10. El mantenimiento de los equipos

Política de Abastecimiento
El objetivo principal de una empresa es lograr una parte del mercado
Los conceptos básicos de una política de abastecimiento son:
-es ser el apoyo a la administración de operaciones, tanto en la fase previa al proceso de producción como en la fase posterior, hasta la llegada del producto en manos del cliente.
Por ello se debe cumplir con los objetivos de la

Supply Chain Management (SCM), donde se detallan las herramientas básicas de la SCM:

• El gerenciamiento de las compras.
• El manejo, administración y control de los flujos de inventarios.
• El diseño y gerenciamiento de los canales de distribución.


Entonces las estructuras que intervienen en el diseño de la política de abastecimiento son

1. Compras y suministros.
2. Producción.
3. Planificación y logística.
4. Expedición y distribución.
5. Logística reversa (reclamos, devoluciones, etc.).

¿que es logística reversa?


“Logística Reversa o Inversa es el proceso de planear, implementar y controlar el flujo de almacenaje eficiente y económico de materias prima, semi elaborados, productos terminados (e información relacionada, desde el punto de consumo hasta el punto de origen, cumpliendo el propósito de satisfacer los requerimientos del cliente, es decir con el propósito de recuperar su valor o el de la propia devolución.”

Estrategia de la política de abastecimiento
La estrategia de la política de abastecimiento debe apuntar a los siguientes objetivos:

a) Reducción de costos (trade off o costos totales del sistema).
b) Reducción del costo del capital invertido (o a invertir).
Estos costos son:

• Costos financieros.
• Costos de servicios.
• Costos de espacios.
• Costos de riesgos.


Dentro de este esquema, deben tenerse en cuenta cuáles son las políticas más importantes dentro del esquema de SCM:

• Planificación de los Requerimientos de Materiales (PRM)


- Adquisición.
- Coordinación de disponibilidades.
- Control de utilización.
• Política de compras y suministros.
• Control y manejo de inventarios.







1. Disminuir inventarios.






2. Disminuir los tiempos de espera de la producción (de entrega).





3. Garantizar tiempos realistas de entrega al consumidor.






El objetivo del sistema PRM apunta a tres planos distintos:


Criterios de selección de proveedores

Método clásico

El método clásico consiste en evaluar en forma separada e individual los siguientes aspectos del proveedor:

• Calidad del producto.
• Fiabilidad de las entregas.
• Plazos de entrega.
• Continuidad.
• Flexibilidad.
• Nivel tecnológico.
• Capacidad de reacción ante cambios en los pedidos.
• Precios



Algunos principios a tener en cuenta del JIT

1) ¿Para qué sirve el just in time?
Sirve para producir con una mínima demora desde que se recibe el pedido del cliente hasta la entrega, y sin que queden sobrantes no pedidos ni que aparezcan faltantes imposibles de corregir a último momento.

2) ¿Se aplica sólo en empresas grandes? No, es relativamente independiente del tamaño de la empresa, pero sí depende del buen funcionamiento del cerebro del líder de la compañía, porque significa un gran cambio de mentalidad y hace falta decisión y energía para ponerlo en marcha.

3) ¿Requiere grandes inversiones? No, serán casi siempre pequeñas sumas, en algunos casos casi cero.

4) ¿Puede convivir el just in time con el sistema tradicional? Sí, se puede ir poniendo en práctica en forma parcial.

5) ¿Resuelve todos los problemas? No, hay casos en los que resultaría inaplicable, y otros, en que las ventajas que puede proveer no son significativas.





COSTOS DE ALMACENAMIENTO
TIPOS DE INVENTARIOS

Los mismos pueden clasificarse en cinco formas

Primera, los inventarios pueden hallarse en ductos. Estos son los inventarios en tránsito entre los niveles del canal de suministros

La segunda, se pueden mantener existencias para especulación, pero todavía son parte de la base total de inventario que debe manejarse y son las materias primas, como cobre, oro y plata se compran tanto para especular con el precio como para satisfacer los requerimientos de la operación.

Tercero, pueden ser de naturaleza regular o cíclica.
son los inventarios necesarios para satisfacer la demanda promedio durante el tiempo entre reaprovisionamientos sucesivos. Depende del volumen de la producción

Cuarto, el inventario puede crearse como protección contra la variabilidad en la demanda de existencias y el tiempo total de reaprovisionamiento.

Por último, cuando se mantiene durante un tiempo, parte del inventario se deteriora, llega a caducar, se pierde o es robado. Dicho inventario se refiere como existencias obsoletas, stock muerto o perdido.
El método de demanda (pull).
El método de incremento (push)

El manejo de los inventarios se desarrolla alrededor de dos filosofías básicas.


El enfoque tradicional de empujar (Push) supone un programa predeterminado de producción, con planificación previa de las ventas.
Se planifica cuándo se hará el ensamblado o el armado final y cuándo el trabajo en cada etapa prosigue en grandes lotes y cuándo estos se completan
El enfoque japonés de “jalar” la producción (Pull), hace hincapié en la simplicidad, flexibilidad y coordinación entre los centros de trabajo. En este enfoque, el responsable del ensamblado o armado final supone que la demanda real del mercado puede variar con respecto a lo que se ha planificado y por ello “la producción se desarrolló para el pedido” y no para la programación.
Política de Abastecimiento
PROGRAMACIÓN DE LOS SUMINISTROS

La programación para atender requerimientos es una alternativa para cubrir los requerimientos provenientes de los inventarios.
Cada uno representa los puntos terminales dentro de un rango de alternativas para cubrir la demanda, o los requerimientos de una cadena de suministros

En primer término, los suministros se programan para que se encuentren disponibles justo cuando se requieran para la producción.

En segundo término, se atienden los requerimientos con los suministros mantenidos en inventario.


Como resúmen puedo decir que:
Para los artículos A se debe usar un estricto sistema de control, con revisiones continuas de los niveles de existencias y una marcada atención para la exactitud de los registros, al mismo tiempo que se deben evitar sobre-stocks.

Para los artículos B, llevar a cabo un control administrativo intermedio.

Para los artículos C, utilizar un control menos rígido y podría ser suficiente una menor exactitud en los registros. Se podría utilizar un sistema de revisión periódica para tratar en conjunto las órdenes surtidas por un mismo proveedor.

Los sistemas informáticos permiten hacer uso de niveles uniformes de control para todos los artículos, sin embargo, el establecimiento y análisis de prioridades que se pueden realizar con la técnica ABC resultan muy útiles a los fines de mejores tomas de decisiones

Una vez analizado los métodos políticas formas de inventariar conceptos del JIT y método ABC referido a selección de proveedor, comenzamos con el análisis de la distribución física, la logística en sí.


La logística de la distribución física (DF)
En definitiva el método ABC puede ser aplicado a:

• Las ventas de la empresa y los clientes (optimización de pedidos).
• El valor de los stocks y el número de ítems de los almacenes.
• Los costos y sus componentes.



Diferentes estructuras y organigramas logísticos a nivel empresarial.

Los sistemas y estructuras de áreas logísticas deben y tienen que estar relacionadas con el resto de los departamentos de una empresa


1-Coordinar los recursos con varios departamentos sin responsabilidad directa.

2-Operaciones: en el sector operativo las funciones logísticas se encuentran bajo la responsabilidad del área de operaciones




Diferentes estructuras y organigramas logísticos a nivel empresarial.


1
2
3
4
El objetivo de esta manera es concientizar a toda la empresa desde, la dirección general a los diferentes sectores de la misma, por ello se debe trabajar, coordinando planificando y controlando haciendo intervenir a la logística como actor central del negocio.


Logística asociada al proceso de producción.


Entonces podemos decir que la Cadena de Abastecimiento va más allá de las fronteras de la propia empresa.
La Supply Chain plantea la integración de procesos de negocios de varias organizaciones para lograr un mayor impacto en la reducción de costos,
velocidad de llegada al mercado, servicio al cliente y rentabilidad de cada uno de los participantes.

En definitiva es:

la integración de los procesos de negocios desde el consumidor
final hasta el último proveedor, con el objeto de proveer productos, servicios e información que sumen valor a los consumidores".

Recepción de la mercadería

El inicio de la DF de la mercadería


Se describen las distintas actividades donde se definen los elementos básicos que intervienen en el proceso DF

Las actividades logísticas son:


1. Procesamiento de pedidos:
• Interacción entre la gestión del pedido (área logística o de expedición) y el área de inventarios.
• Desarrollo y configuración de métodos informáticos para el procesamiento de los pedidos.


2. Almacenamiento y/o depósitos (responsabilidad del área de expedición):
• Determinación del número, tamaño y localización de los depósitos en relación al servicio a prestar a los clientes y del inventario a mantener.
• Diseño del depósito y de los muelles de carga y descarga.
• Ubicación de los productos en el almacén.
• Actividades de carga y descarga.


3. Manejo de las mercaderías en el depósito:
• Determinar el nivel de equipamiento necesario.
• Fijar la política de renovación de equipos.
• Procesar y seleccionar las órdenes (picking).
• Procedimientos de preparación de los pedidos.
• Establecer niveles de protección de las mercaderías ya preparadas contra pérdidas por roturas durante el transporte.
• Evitar vencimientos (primero entrado, primero salido).


4. Transporte y tráfico (área logística o área compras):
• Selección del modo y medio de transporte.
• Establecimiento de rutas para la distribución.
• Consolidación de envíos.
• Planificación de los vehículos de transporte.
• Tercerización de la distribución versus propia.
• Resolver los problemas de seguridad en el transporte y de la carga.
• Servicio al cliente (CRM: Customer Relationships Management):
• Determinación de las necesidades y requerimientos del usuario hacia el servicio logístico.
• Análisis y evaluación de la respuesta del cliente al servicio prestado.
• Establecimiento de los niveles de servicio al cliente.
• Logística reversa o cómo atender reclamos y devoluciones en forma eficiente.



A medida que se va avanzando estratégicamente mayores son las exigencias de la empresa en cumplir con los objetivos.





Importante para el área logística!!!!
Es natural observar en las empresas pymes que el área logística (habitualmente el departamento de tráfico) se ocupe solamente del procesamiento y preparación de los pedidos y su despacho y entrega a los clientes sin tener una activa participación en la fijación de políticas de servicios requeridos.

Entonces se pierde así una ventaja competitiva, al desconocer las dificultades y problemas que suelen afrontar aquellos que son los responsables de contribuir el valor final del producto.

La logística de la distribución física (DF) Pyme en expansión
Logística asociada al proceso de producción. La importancia de la SCM. Coordinación


Programación en JIT
La programación justo a tiempo (JAT) es una filosofía operativa alterna al uso de inventarios,

objetivo contar con los bienes adecuados en el lugar adecuado en
el momento adecuado. Es una forma de administrar la cadena de suministros de materiales,

La programación justo a tiempo puede definirse como
una filosofía de programación donde la cadena entera de suministros se encuentra
sincronizada para responder a los requerimientos de operaciones o de clientes.

Características:
• Relaciones cercanas con pocos proveedores y transportistas.
• Información que es compartida entre compradores y proveedores.
• Producción/compras frecuentes y transporte de bienes en pequeñas cantidades con
niveles resultantes de inventario mínimos.
• Eliminación de incertidumbre en lo posible a lo largo de la cadena de suministros.
• Objetivos de alta calidad.



Logística asociada al proceso de
producción

El marco teórico para la administración de operaciones

La genrencia operaciones deberá tener en cuenta lo siguiente:
• La planificación:
Seleccionar los objetivos del subsistema, las políticas, programas y procedimientos. Esto incluyen la planificación del producto, el diseño de las instalaciones y el aprovechamiento óptimo del proceso productivo

•La Organización: establecer una estructura documental (documentación interna) y flujos de información con el resto de los sectores

•El Control:
Asegurar de que los planes y programas se lleven a cabo, midiendo que los resultados sean congruentes
con lo planificado. Tal control deberá ser sobre

1. Los costos.
2. La calidad.
3. Los programas de producción.
• El comportamiento:
Conocer las formas en que sus acciones influyen sobre el comportamiento de sus dirigidos (el resto de los empleados del sector) y cómo el entorno laboral de éstos puede afectar decisiones de producción.

•Los modelos:
El uso de modelos puede ser útil para atenuar dificultades en el proceso de producción.

Teniendo en cuenta este marco conceptual derivan algunos inconvenientes sobre las decisiones que la genrencia debe afrontar. Problemas tales como:

• Problemas de planificación:
Que derivan en planificación de la producción, en estrategia de manufactura y en rediseño de producto.

• Problemas de organización:
Que derivan en relación laboral entre la gerencia y empleados y en desarrollo de sistemas de información.

• Problemas de control:
Que derivan en cuestiones referido a inventarios, en mejorar el mantenimiento y en reducción de tiempos de espera.
El papel estratégico de las operaciones

Algunas diferencias en los enfoques
de producción Pull & Push


Diferencias en los enfoques



La implementación de una logística adecuada influye en diferentes etapas de la empresa.

A saber:
1° En la estratégia del servicio al cliente
2° En la estratégia de los canales de distribución
3° En las negociaciones de los canales de entrega
4° En la introducción de nuevos productos.
5° En la estrategia de la red de almacenes / depósitos (fiscales)
6° En la estrategia del transporte
7° En el diseño de la red de fábricas y sus almacenes (depósitos)
8° En la estratégia en sistemas de información



Planeramiento de la Politica de Abastecimiento (SCM)


El planeamiento de la política se define por niveles y dichos niveles se define según el horizonte temporal en:
• Estratégico.
• Táctico.
• Operacional

En el siguiente cuadro muestra los distintos niveles de planeamiento y las actividades a desarrollar por cada área de decisión.




Entonces, se debe analizar
el DESEMPEÑO EN SCM & LOGISTICA






DESEMPEÑO DE SCM & LOGISTICA

Efectividad:

1) En Recusrsos y Actividades
2) Costo total de Logistica
3) Costo total de Gerenciar la Red de Abastecimiento


DESEMPEÑO DE SCM & LOGISTICA

Productividad:

1) Densidad de Almacenamiento
2) Rotación de Inventarios
3) Eficiencia de la Hora-Hombre


DESEMPEÑO DE SCM & LOGISTICA

Calidad

1) Probabilidad de Éxito
2) Porcentaje de órdenes perfectas
3) Exactitud en la planificación


DESEMPEÑO DE SCM & LOGISTICA

Velocidad

1) Tiempo de Ejecución de los procesos
2) Ciclo de órdenes de clientes
3) Ciclo de Abastecimiento






¿Como soporta y suma valor al crecmiento de una cñía el SCM en conjunto con la logística?

CRECIMIENTO MAS APORTE

SCM Y CRECIMIENTO






SCM Y CRECIMIENTO,
Reflejado en:


SCM Y CRECIMIENTO,
Reflejado en:






¿Como soporta y suma valor a la rentabilidad de una cñía el SCM en conjunto con la logística?

RENTABILIDAD

SCM Y RENTABILIDAD






SCM Y RENTABILIDAD,
Reflejado en:


SCM Y RENTABILIDAD,
Reflejado en:






¿Como la utilización del CAPITAL de una cñía el SCM en conjunto con la logística?

CAPITAL

SCM Y CAPITAL






SCM Y UTILIZACIÓN DEL CAPITAL,
Reflejado en:


SCM Y UTILIZACIÓN DEL CAPITAL,
Reflejado en:






El SCM vinculado a el BENCHMARKING.

¿Qué es?










Es el proceso mediante el cual se recopila información y se obtienen nuevas ideas, mediante la comparación de aspectos de tu empresa con los líderes o los competidores más fuertes del mercado





Esto es Benchmarking




NO ES COMPETIR PARA GANAR... ES APRENDER DE MI COMPETIDOR







EN CONCLUSIÓN PODEMOS DECIR QUE SCM:
ES CREACIÓN DE VALOR, CREA VALOR A MI NEGOCIO



El transporte internacional, columna vertebral de la distribución física Internacional


La carga por Transportar
“es el conjunto de bienes que correctamente embalados tiene que ser trasladado desde el punto de venta o fabricación hasta el lugar del comprador.”


Las variables que se deben tener en cuenta son:

a-Embalaje, forma en que se protege los bienes.
b- Dispositivos de Unitarización, forma de agrupar los bienes
c- Medios de transporte a elegir.



Tipos de carga
Sistema Roll – On / Roll – Off
Son acrónimos del término ingles.
Significa Rodar dentro / Rodar fuera.
Es un tipo de buque que transporta mercancías con ruedas como ser, automóviles camiones o trenes, que son cargadas y descargadas por medio de rampas del buque o de las rampas shore-based mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas a través de rampas y/o ascensores.
Características Roll – On / Roll – Off
Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de rampas, para ello las puertas tienen un tipo de rampa o puente levadizo, que al estar cerrado adquiere una perfecta estanqueidad que es completada o asegurada por una porta estanca secundaria, así como una superestructura muy alta y larga.

Ventajas
sobre un buque convencional,
-Costo de manipulación es más económico de independiente de las instalaciones y medios de trabajo portuarios.
-Las rampas suelen tener una amplitud de movimiento angular próximo a los 90 grados.

Desventajas

-La capacidad de los buques ro-ro puede ser menor a la mitad que la de un buque tradicional, ya que la carga no se puede apilar (debido a las ruedas), y el espacio significativo que es necesario mantener entre rodado y rodado para evitar daños.
Clasificación de los Canales de Distribución
Según el número de intermediarios
-Canales Directos
Locales
Vendedores
Telemarketing
-Canales Indirectos
Minoristas
Distribuidores
Representantes
Mayoristas
Clasificación de los Canales de Distribución
2- Según el nivel de control de la empresa sobre el canal
-Controlado por la Empresa
-Controlado por el Mayorista
-Controlado por el Minorista



Clasificación de los Canales de Distribución
Según el nivel de penetración en el mercado
Según Funciones
-Empresa
Producción – Stock – Transito – Investigación – Búsqueda – Persuasión
-Mayorista
Búsqueda – Transito – Stock – Investigación - Persuasión
-Minorista
Búsqueda - Investigación – Stock – Persuasión
-Consumidor
Búsqueda – Transito – Stock – Investigación - Consumo



Buque de Autotransbordo RO/RO
Buque de Autotransbordo RO/RO

Definiciones de cada Tipo de carga:


Carga General: son artículos individualizados -productos singulares- por ejemplo motores de autos o mesas o sillas.

Carga a granel: son los commodities, no se pueden individualizar, sería el caso de los cereales, harina, petróleo, carbón o la miel entre otros.

Carga Unitarizada: se refleja agrupamiento, o bien un dispositivo que permite tal agrupamiento, en este caso el más conocido es el container, tienen medidas standar en todo el mundo.

Carga Paletizada: éste es el otro dispositivo de la unitarización; son pequeñas plataformas de madera con entradas en los costados para que la guía lo pueda transportar.

Carga Suelta: aquí no se usa dispositivo de unitarización.

Carga Líquida: sería el caso de petróleo, vinos o hidrocarburos entre otros.

Carga Sólida: sería el caso del carbón o la harina.






Con la caracterización de los distintos tipos de carga que se presentan se detalla el medio de transporte:

En estos casos, se da lo que se denomina el Intermodalismo entre los tres medios de transporte, a saber:



RA/RA = Rail on/Rail off (Ferrotransbordo).

 Ventajas de la Unitarización:

1. Seguridad. La carga no se encuentra expuesta por manipulación o acarreo de la misma, con lo cual el manipuleo por operarios o bien en el transporte asegura su contenido, con lo cual esto va de la mano de la siguiente ventaja,
2. Administración y Manejo, por último se refleja como tercer ventaja él,
3. Almacenaje.

Naturaleza de carga
de acuerdo a la clase de la misma,
A saber:

Mercaderías de tipo Perecedera, o bien de naturaleza “Perecedera”:
Son aquellas que por su origen se corrompen fácilmente en un breve lapso de tiempo. Como ejemplo se pueden dar los productos alimenticios.




Daños:

¿Qué tipos de daños pueden sufrir estas mercaderías?

-exceso de calor (maduración rápida del producto natural)
-de tipo químico (hay productos que se contaminan fácilmente, por ello a la hora de embarcar la mercadería y ser puesta a bordo, el oficial del barco indica lugar específico de dicho equipo y que no esté compartiendo un mismo bay, o un slot en bodega con equipos que contienen mercadería de naturaleza peligrosa.





Carga “frágil”

Es susceptible de daño en su acarreo, o transporte.

La fragilidad, el daño que puede sufrir la mercadería ya sea por la ruptura que puede sufrir en la manipulación, por movimiento.
Se da en los cristales, también se pueden ver afectados por la vibración de los medios de transporte.
Se los protege con bolsas de plástico rellenas de aire para amortiguar la vibración.


“Peligrosas”

Son aquellas que por su naturaleza pueden asociar, daño al medio transportador. Están regidas por un régimen especial, respecto al transporte de mercadería de este tipo.
Se indica de que manera debe ser manipulada y transportada dicha mercadería.

Es responsabilidad del medio transportador declarar que se encuentra llevando mercadería de este tipo así tanto las terminales portuarias como los actores intervinientes en el proceso operativo toman los recaudos necesarios para la el acarreo de la misma.

¿Cuáles son estás mercaderías?

Explosivos, gases comprimidos, líquidos o disueltos o a presión, líquidos inflamables, sustancias inflamables, sustancias peri oxidante, sustancias venenosas, tóxicas, sustancias radioactivas, corrosivas, sustancias peligrosas de diversos tipos

Clasificación de mercadería peligrosa según su grado de peligrosidad.
Etiquetas IMO
Acuerdo sobre el Transporte de
Sustancias Peligrosas en el MERCOSUR
(Decisión 2/94 Consejo Mercado Común)
(Decisión 14/94 Consejo Mercado Común)

Clase 1: Explosivos
Clase 2: Gases
Clase 3: Líquidos Inflamables
Clase 4: Sólidos Inflamables
Clase 5: Sustancias Oxidantes y Peróxidos Orgánicos
Clase 6: Venenos y sustancias infecciosas
Clase 7: Material Radioactivo
Clase 8: Corrosivos
Clase 9: Otras mercaderías peligrosas

Envase y Embalaje
Envase y Embalaje

Diferencias entre embase y embalaje.

Envase
El envase es el recipiente en que se conserva y transporta una determinada mercadería.

Su objetivo fundamental es la venta del producto, fraccionándolo y adaptándolo al tipo de mercado, al tipo de consumidor e incluso a las modas.

Además, informa de las características de uso (almacenaje, conservación, nutrición, etc.)
Es aquello que envuelve al producto, lo presenta, lo protege y facilita su venta.

Embalaje:
El embalaje es el conjunto de todas las operaciones tendientes a conseguir una cobertura exterior del envase.
Su objetivo fundamental es la protección de la mercancía para el proceso de transporte.
Sus funciones son proteger, identificar, informar, exhibir y facilitar la manipulación.
El embalaje suele incluir cartón, plástico, palet y contenedor multimodal.

El Embalaje en el que se transporte el producto debe permitir que éste llegue en buen estado a su destino final, con los menores costos.

El medio en el que se realice el transporte de la mercancía y la duración del mismo condicionará la elección del embalaje.
Además, se debe tener en cuenta el tipo de producto, las condiciones de almacenamiento, el manejo


El embalaje debe acompañarse con una señalización adecuada que indique claramente el destinatario, las características del contenido y el tratamiento en cuanto al manejo, carga, descarga y almacenamiento que deba darse.

Diferentes tipos de embalaje

• En cajas de cartón
• En madera (en formas de cajas)
• Plásticos (bolsas termo selladas)
• Tambores de acero (ej. Para productos químicos)
• Fardos (para productos de origen vegetal)
TÉRMINOS DE MANIPULEO DE CARGA EN DIFERENTES IDIOMAS

SÍMBOLOS PICTÓRICOS DE LA ISO

• Rótulos, indicativos del tipo de mercadería a manipular

El embalaje debe acompañarse con una señalización adecuada que indique claramente el destinatario, las características del contenido y el tratamiento en cuanto al manejo, carga, descarga y almacenamiento que deba darse.




La Unitarización de la carga





Proviene del concepto de unidad de carga.
Que significa el agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general, que se movilizan como una unidad de carga.
Por ej.
Si se introduce X número de latas de aceitunas en una caja de cartón, se constituye una unidad pequeña de carga.
Si más o menos 20 de estas mismas cajas se colocan sobre una paleta, se constituye una unidad de carga.
Y si varias paletas se introducen en un contenedor, también se tendrá una unidad de carga.

Valor de la Carga


Mencionando los bienes de capital: se pueden reflejar maquinarias, ya que permiten fabricar otros bienes. Este tipo de mercadería no se puede embalar por razón de medidas y peso. Directamente se los pone dentro del container o bien en pallets.

-Productos semi producidos, estos necesitan un procesamiento posterior y en general son transportados a granel, en bolsas ej. Harina o el caso del petróleo, en tanques
-Bienes de Consumo, alimentos, ropa vestimenta, productos electrónicos
-Mercadería Valiosa: estas son obras de arte, el transporte manipuleo y comercialización tienen una reglamentación especial.
-Materias Primas: son transportadas a granel.

Esquema:

Buque de Auto transbordo RO/RO / Manipuleo de la carga


Valor de la Carga - Manipuleo de la carga

FUNCIÓN DEL ENVASE

1.Contiene al producto.
2.Permitir su identificación.
3.Proteger al producto.
4.Se ajusta a las unidades de carga y distribución del producto.
5.Fácil adaptación a las líneas de fabricación y envasado del producto, principalmente a las líneas de envasado automático.
6.Cumplimiento de las legislaciones vigentes.
7.Resistente a las manipulaciones, transporte y distribución comercial

IMPORTANCIA DEL ENVASE

1.Protección del producto de la manipulación y contacto con elementos que podrían dañarlo o contaminarlo.
2. Merchandising. Importancia características del envase. El producto es el que debe atraer la atención del cliente.
3. Facilitar el consumo. Los envases deben simplificar, facilitar el consumo de los productos.
4. Informar. El envase da al productor la oportunidad de informar a los consumidores de las propiedades, formas de utilizar, ventajas y beneficios del producto.
5. Comodidad de transporte. Vinculado con en diseño de lo envases, deben ser fáciles para ser transportados.
6. Valor de post venta. El consumidor evalúa si los envases les puede servir una vez vaciado el contenido.


Preparación para el transporte



FACTORES A CONSIDERAR EN EL EMBALAJE:

1-Por la naturaleza y valor de la carga.

La naturaleza, el diseño y material de embalaje deben aislar los productos de las condiciones externas para mantener por ej. la temperatura adecuada en productos perecederos o integridad física del mismo.

2-El modo o modos de transporte que serán utilizados.

Este determina en gran medida el embalaje a utilizar, ya sea por las características particulares de cada modo.
Los envíos por mar y tierra requieren de un embalaje fuerte, mientras que el transporte aéreo requiere un embalaje más liviano.

3-Las condiciones de manipuleo, marcas y almacenaje

La manera en que será cargado, descargado y manipulado (montacargas, grúas, autoelevadores). El apilamiento al que deberá estar sometido en bodegas. Los climas de condiciones de humedad. Las revisiones aduaneras (aperturas y cierres del embalaje).

MATERIALES DE EMBALAJE
• Materiales naturales: Madera y textiles de fibras naturales.
• Materiales de cartón: Cartón, cartón paja y cartón fibra (corrugados).
• Papel y materiales de cartón: Solo o combinado (plástico, encerado, bituminoso).
• Materiales metálicos.
• Materiales sintéticos: Plásticos (textiles y amortiguación).
A tener en cuenta:

Los artículos que llevan las etiquetas de explosivos en las divisiones 1.1, 1.2, 1.4F, 1.5 y 1.6 están prohibidos para su transporte por vía aérea por su grado de peligrosidad
Productos, tipos de embalaje y transporte


Desde el punto de vista del embalaje.



Las marcas pictóricas, son símbolos internacionales, nos indican como manipular la mercadería, tienen una función informativa, ya que junto a los símbolos se debe indicar el lugar de procedencia, el envío, a quién está destinado, el peso.

Si dentro del embalaje hay varios bultos, se enumera la cantidad de bultos que hay en él, las dimensiones de la misma (peso bruto, peso neto)

Deben incorporarse en lugares visibles si la mercadería es frágil o perecedera, si el bulto debe ir con cierta cara hacia un determinado lugar (arriba, abajo, etcétera).

En resúmen
El proceso de marcado y etiquetado permite adicionar seguridad al producto a ser transportado, y ello implica agregar valor en la cadena de la distribución.

El pallet.

El palletizado de la carga:

Definición:

Es “una plataforma de carga que consiste básicamente de dos bases separadas entre sí por soportes, o una base única apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su manipuleo por medio de camiones montacargas o camiones paleteros (el término incluye paletas planas, de caja o con pilares.)”

Tipos de pallets
CARACTERÍSTICAS

• Resistencia al maltrato y a daños accidentales, capacidad de sostener la carga sin flexionarse demasiado y de resistir manipuleo y almacenamiento sin fracturarse.

• Su peso debe ser tal que permita manipularlas de forma manual y la relación peso-resistencia no debe ser tan alta que se dañe seriamente en caso de caerse.

• Cuando son durables, su diseño debe permitir reparaciones económicas. Además, deben ser resistentes al fuego y a la humedad, ya que es muy probable que se movilicen y apilen a la intemperie.

VENTAJAS

• Uso múltiple: En el proceso de producción, en el transporte de bienes al interior de los países de origen o destino, en el almacenamiento o bodegaje y en el transporte internacional, según la cadena de distribución.

• Baja inversión en unidades y equipos, especialmente si se le compara con otras modalidades de unitarización.

• Mejor calidad del transporte, gracias a una mayor rapidez en la rotación de buques, vagones ferroviarios, camiones o aviones.

• Agilización del manipuleo en bodegas, terminales de carga, y del cargue y descargue del vehículo utilizado.

• Mayor productividad de la mano de obra en todas las operaciones.

El palletizado:

Es depositar sobre una paleta (pallet) de dimensiones estandarizadas a nivel internacional, una serie de bultos, cajas, etc., para su fácil manipuleo y subida o bajada del medio de transporte que se ha de utilizar, o bien para el llenado o vaciado de un contenedor

Los pallets pueden ser de madera o de plástico, de aluminio, de madera tratada con productos fenólicos que no necesitan fumigación, etcétera.

La unitarización en paletas, consiste en colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma construida con diversos materiales, pueden ser de madera, plásticos o aluminio.

Esto facilita el manipuleo mecanizado de la carga.

Pueden recubrirse con láminas plásticas por medio de un proceso llamado “recubrimiento por encogimiento” o “termorretráctil” que las hace resistentes al mal tiempo y, hasta cierto punto, las protege también contra el saqueo.

Sus medidas:

De 800 x 1000 mm
De 800 x 1200 mm
De 1000 x 1200 mm
De 1200 x 1600 mm
De 1200 x 1800 mm
Las mas usadas

ESTANDARIZACIÓN Y TIPOS

La clasificación de las paletas se realiza de acuerdo con distintos criterios.
Los más comunes son los siguientes:

• Las descartables: sólo se utilizan una sola vez.
El comprador original no espera, ni intenta recuperarlas después de su despacho. Este desperdicio se acepta porque se considera más barato o más fácil que recuperarlas.
Con frecuencia se utilizan para exportaciones o despachos por vía aérea (modelos plásticos).

• Las durables: Son aquellas paletas que se utilizan muchas veces.
La propiedad, la transferencia y el arriendo de estas paletas complican su manejo. Cuando se utilicen para embarques al exterior, debe establecerse un buen sistema de recuperación entre proveedores, clientes y transportadores.
Las líneas de transporte marítimo y las líneas aéreas comerciales suministran este tipo de paletas (cobran recargo en los fletes por su utilización).

• Estibación: Se izan con grúa mediante la utilización eslingas y, por lo tanto, sus marcos vienen reforzados con acero y con ranuras para permitir el izado.

• Paletas de doble entrada: Son paletas cuyos travesaños permiten la introducción de los soportes o brazos del montacargas por dos costados opuestos.
Pueden ser planas, de caja o con pilares.

• Paletas de cuatro entradas: Son paletas cuyos soportes permiten la introducción de los soportes o brazos del montacargas por sus cuatro costados. También, pueden ser planas, de caja o con pilares.

• Paletas de base única: Son paletas que tienen una sola base como apoyo para la carga. Pueden ser planas, de caja o con pilares.

• Paletas de doble base: Son paletas que tienen una base superior para la carga y otra inferior que sirve de piso.

• Paletas aladas: Son paletas cuyas bases se proyectan en lados opuestos más allá de los travesaños o pies. Pueden ser planas, de caja o con pilares.

• Paletas planas: Paletas que carecen de una estructura superior.

• Paletas reversibles: Paletas planas de doble base, con plataformas superior e inferior similares, cualquiera de las cuales puede soportar igual peso.

"Una vez Unitarizada la mercadería se debe considerar como debe ser manipulada la mercadería de acuerdo a los rótulos indicativos para el estibaje y traslado de la misma".


EMBALAJE PARA CARGA AÉREA

Según las condiciones de transporte de la IATA, la carga aérea comprende todos los objetos transportados por avión (incluso el equipaje no acompañado), que van amparados bajo una carta de porte aéreo (AWB), con excepción del correo y el equipaje.
El transporte de dichos bienes, amparados por una carta de porte aéreo, constituye lo que se denomina “tráfico aéreo de carga”.
Tres tipos de embalajes son los que se utilizan para la carga aérea, a saber:

1•Corriente, cuando se trata de despachos aeropuerto-aeropuerto y el transporte previo y posterior al embarque –en los países de origen y de destino– se realiza en condiciones normales.

2•Reforzado, en condiciones iguales a las anteriores, pero cuando se prevean circunstancias difíciles en el transporte previo y posterior al embarque.

3•Pesado, para prevenir o reducir el riesgo de daño por manipuleo inadecuado de la carga durante todo el trayecto (porción aérea y terrestre).

No existen normas fijas para el embalaje de carga aérea. El mejor embalaje es aquél que más se ajusta a los productos embarcados, a la ruta y a la necesaria movilización.


FACTORES IMPORTANTES EN EL EMPAQUE Y EMBALAJE DE CARGA AÉREA
Marcado en el embalaje

Tipo de marcas
• MARCAS ESTÁNDAR
Información referente al comprador, número de referencia, destino y número del bulto que debe figurar en los bultos y constar en los documentos.
• MARCAS INFORMATIVAS
Información adicional, como peso bruto, país de origen o número de la licencia de importación, que se requiera sobre cada bulto.
• MARCAS DE MANIPULEO
Instrucciones de manipuleo y advertencia de peligro mediante el uso de símbolos internacionalmente aceptados
El contenedor
La contenedorización constituye otra de las modalidades más comunes de unitarización de la carga

¿Qué es?

Son elementos de equipos de transporte.
Presentan cuatro características que los hacen identificables que son:
1. Son de carácter permanente, suficientemente fuertes para el uso reiterado

2. Están ideados para facilitar el transporte de mercaderías a través de uno o varios modos de transporte, sin la manipulación intermedia de la carga.

3. Son construidos de manera que se pueda manipular fácilmente, en particular al tiempo de trasbordo de un modo de transporte a otro y

4. Tienen un volumen interior de 1m3 o más (los usos más habituales en nuestras rutas son los de 20 y 40 pies).

Tipos de contenedores marítimos
CONTENEDORES DRY O SECOS
CARGA SECA: VENTILADO:
ESTAS UNIDADES SON DISEÑADAS ESTAS UNIDADES SON DISEÑADAS
PARA EL TRANSPORTE GENERAL SECA. PARA EL TRANSPORTE DE CAFE.

Tipo de mercadería que transportan: Cargas secas: bolsas, cajas, packs termocontraíbles, máquinas, muebles, etc. (datos estandarizados).

Es recomendable, especialmente en productos alimenticios, no superar los 22.000 kg. de carga neta.

Las indicaciones de carga útil de cada container, así como su código y número de identificación están inscriptas en sus puertas, es como la chapa patente del contenedor.

CONTENEDOR HARD TOP 20’
Diseñado especialmente para cargas pesadas, cargas altas que puedan ser cargadas a través del techo
• El techo puede ser quitado para facilitar la operación de carga con una grúa
• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de carga 27,780 kg. 61,250 lbs
• Tara: 2.590 Kgs – 5.710 Lbs
• Capacidad 32.8 m³ 1,160 cuft

CONTENEDOR HARD TOP 40’
• Son construidos para cargas largas que no pueden transportarse en un contenedor del tipo “HardTop de 20´, cargas pesadas y altas que se cargarían a través del techo removido.
• El techo puede ser removido utilizando un montacargas
• Max. Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de carga 25,780 kg. 56,840 lbs

CONTENEDORES ABIERTOS
Tipo de mercadería que transportan: se abre por su techo, este tipo de container es conveniente para cargas grandes que no pueden cargarse por las puertas, como ciertas maquinarias, mármoles, vidrios, maderas, etc.
Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una grúa cargadas por sus puertas
•Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán debidamente amarradas en dispositivos para tal fin.
•Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de la carga
•Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs

Tipos de contenedores marítimos
PLATAFORMA

Tipo de mercadería que transportan: Cargas difíciles de manipular, bobinas de metal, cables, vehículos pesados, madera, maquinarias especiales, etc.
Productos de gran tamaño, se cargan con extensiones y poseen cáncamos para trincar la carga.
•Maquinaria pesada, cajas extra dimensionadas, carga de proyectos, etc.

•Construidos para carga pesada y sobredimensionada
•La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga.
•Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs
•Max. Carga permisible: 31.260 kg. 68.910 lbs
•Tara: 2.740 Kgs – 6.040 Lbs


CONTENEDOR FANTAINER AISLADO

Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación
•Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento
•La temperatura es controlada por las plantas del terminal o del buque.
•Max. Peso bruto 24,000 kg. 52,910 lbs
•Max. Carga permisible: 21,450 kg. 47,290 lbs
•Tara: 2.550 Kgs – 5.620 Lbs

CONTENEDORES REFRIGERADOS
Tipo de mercadería que transportan: Para transportar productos perecederos tales como verduras, frutas, carnes, etc.
Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación
•El suministro de aire frío esta totalmente controlado.
•Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento
•Tiene una unidad de refrigeración que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga


CONAIR REFRIGERADO
Para carga que requiere mantenerse refrigerada. Para carga que requiere mantenerse
Se conecta de abordo, con aire enfriado. refrigerada.
Posee su propia unidad de enfriamiento.

CONTENEDOR BULKTAINER

Tipo de mercadería que transportan: Están diseñados para cargas de productos a granel. Disponen bocas de carga superiores. Apto para productos químicos, fertilizantes, algunas harinas, azúcar, sal, materiales plásticos en grumos, etc.

Tipos de contenedores marítimos
ISOTANQUE

•Disponibles para:
•Productos Químicos, p ej Inflamables, agentes oxidantes, corrosivos.
•Comestibles, p ej: Alcoholes, Jugos de fruta, aceites comestibles, aditivos de comida.
•No deben llenarse menos del 80% de su capacidad
•No deben llenarse tanques a 100% de su capacidad. El
espacio vacío dependerá de la expansión termal del producto


MEDIA ALTURA
Por último se detalla un contenedor específico diseñado para productos de medidas utilizados sólo en Carga de piezas removibles, twist locks, carga como lingotes de acero, desechos metalúrgicos, minerales a granel (ferroníquel).

Reglas generales para embalar un contenedor

No se deben embalar conjuntamente las cargas de la siguiente naturaleza:

 Mercadería con polvo con mercadería sensible al polvo
 Mercadería que despida olor con mercancía sensible al olor
 Mercadería o embalaje que emitan humedad con mercadería o embalaje sensibles a la humedad
 Mercadería con protuberancias (orillas y esquinas filosas) con mercadería que en comparación, tienen cubierta blanda (por ejemplo, costales o fardos)
 Mercadería húmeda con mercancía seca
 Los paquetes pesados no pueden ser colocados sobre paquetes livianos


Si no se puede evitar embalar juntas tales mercancías, la carga húmeda deberá estibarse debajo de la carga seca, y separar los dos tipos de mercancías, una de la otra, con material de estiba o de embalaje.
El material de estiba o aserrín se debe colocar debajo de la carga húmeda.

Para embarcaciones con mercancías peligrosas, deben seguirse las reglas pertinentes del IMO (Código IMDG) o a cada agencia marítima o armador.

Se deben separar los diferentes tipos de embalaje de forma efectiva, una de la otra (por ejemplo, cajas de cartón y jaulas de madera). No se debe embarcar mercaderías con el embalaje dañado, a menos que el embalaje se repare cuidadosamente antes de subirse a bordo.

A fin de embarcar mercaderías sensible, utilizar papel o láminas de plástico para revestir el contenedor

Cuando se carga mercaderías sensible al olor, el contenedor no debe tener olor alguno; de lo contrario se debe limpiar antes de la carga.

Los contenedores utilizados para embarcar mercaderías que emite olor o carga que pueda ensuciar los contenedores en caso de filtración, se deben cubrir con láminas de plástico y agregar material absorbente (por ejemplo turba, aserrín, sílice gelatinosa), para evitar gastos de limpieza innecesarios.

Desde el punto de vista del embalaje
Haciendo referencia al caso de una naviera, la misma tendrá en cuenta las siguientes variables:

1-Tipo de contenedor adecuado para la mercadería a transportar.
2-Dimensiones del contenedor.
3-Peso total de la carga.
4-Volúmen de la carga
5-Ruta que deberá seguir el contenedor
Dispositivos de cargas para el medio de transporte aéreo.

UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA (ULD-UNITED LOAD DEVICES)

Son unidades que se ajustan a los sistemas restringidos de carga de los aviones y pueden consistir, tanto en una combinación de componentes (paleta, más red, más iglú no estructural, o paleta más red) como en una unidad estructural completa (ensamble de iglú estructural).

"Algunas aerolíneas miembros de la IATA han convertido el conjunto paleta/iglú en un contenedor estructural completo."


Las ULD pueden ser certificadas o no certificadas

Las primeras poseen un documento de autorización expedido por las autoridades gubernamentales aéreas, en el cual consta que dicha unidad cumple con las normas de seguridad requeridas por el tipo de avión que las transporta.

Las segundas están diseñadas principalmente para consolidar cargas.

TIPOS DE UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA (ULD)

La IATA describe los siguientes tipos de ULD:

-Paletas, ensambles paleta-red-iglú, iglús estructurales, contenedores de bodega inferior, contenedores de transporte intermodal aéreo y de superficie y unidades térmicas

Paletas: Están diseñadas para manipularse por medio de bandas transportadoras en aeropuertos y aviones.

La paleta plana trae ranuras que permiten asegurarla en la bodega del avión.

La carga se asegura sobre la paleta mediante redes atadas alrededor de la carga por medio de correas elásticas, o con una red de amarre.

TIPOS DE UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA (ULD)
De lo anterior y con información de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) se muestran los contenedores más usados para el transporte internacional de carga vía aérea

TIPOS DE UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA (ULD)
TIPOS DE UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA (ULD)
TIPOS DE UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA (ULD)
TIPOS DE UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA (ULD)
TIPOS DE UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA (ULD)
TIPOS DE UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA (ULD)
TIPOS DE UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA (ULD)

• Ensambles paleta-red-iglú:

Las cubiertas no estructurales perfiladas se denominan iglús se utilizan con paletas para dar protección a la carga y mantenerla dentro de proporciones adecuadas al transporte aéreo.
Los iglús pueden atarse a la paleta por medio de redes de carga, o estar unidos a la paleta en forma permanente.

• Iglús estructurales: Esta unidad tiene la valva unida a la paleta base para conformar una unidad estructural y, por lo tanto, no necesita la red.
Están hechas de fibra de vidrio o metal y algunas tienen una red frontal en vez de puertas sólidas. Se les puede dar la forma requerida para emplearlas en aviones cargueros convencionales.


TIPOS DE UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA (ULD)

• Contenedores de bodega inferior:
Son estructuras completas y cerradas, y se conocen como “contenedores de tamaño medio para bodega inferior”, caben dos de ellos en la bodega inferior de un avión de fuselaje ancho.

Los hay certificados y no certificados.
Otros contenedores del mismo tipo son los iglús o contenedores de tamaño normal para bodega inferior con las mismas características del iglú estructurado, fabricados en metal o fibra de vidrio.

• Contenedores intermodales para transporte aéreo y de superficie:
Son aquellos contenedores ISO utilizados en el transporte de superficie que no pueden ser transportados sino en la bodega principal de un avión de carga de fuselaje ancho o combinado.
Se trata de unidades estructurales, certificadas, con ranuras especiales sobre los costados para asegurarlas en la bodega del avión. Son resistentes a la intemperie, con cerradura, y apilables gracias a las ranuras que tienen en las esquinas inferiores y superiores.

TIPOS DE UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA (ULD)

• Unidades térmicas:
ULD están construidas y equipada especial especialmente con controles térmicos para la regulación de la tempera.

Existen dos tipos de unidades térmicas:

• Unidades isotérmicas:
Las propiedades aislantes de la unidad limitan el intercambio de calor entre el exterior y el interior, aunque carecen de medios mecánicos de control de temperatura.
Los productos colocados en su interior mantienen la temperatura requerida por u periodo máximo de 24 h, por ejemplo, según el tipo de aislamiento con que cuente.
Algunas veces se agrega hielo para mantener baja temperatura.
(Embarcadores y agentes transitarios pueden utiliza el hielo seco en el embalaje, pero deberán manipularlo como artículo peligroso de uso restringido, según la cantidad que utilicen.)

TIPOS DE UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA (ULD)

• Unidades controladas mecánicamente:
Funcionan por medio de una fuente de energía externa o interna, que reduce o mantiene constante la temperatura en el interior de la unidad.
La forma de cargar los productos en las unidades térmicas afecta su eficacia. Su funcionamiento es mejor si se concentra la carga y estiba en forma compacta.

Por ejemplo, los productos que van a ser transportados en una unidad térmica deben tener la temperatura adecuada para su transporte antes de introducirlos en el contenedor, puesto que éste no constituye una unidad de precalentamiento o pre-enfriamiento de la carga.
Desde el punto de vista del embalaje
El paso a seguir e importancia en el departamento de tráfico de la firma, es el llenado del contenedor!!!!
Desde el punto de vista del embalaje

Las posibilidades en este sentido son tres:

1• En la planta del exportador (fábrica o depósito si cuenta con la habilitación de Aduana domiciliaria).
2• En un depósito fiscal (habitualmente fuera del punto de embarque internacional).
3• En el punto de embarque internacional (puerto, terminal portuaria, estación ferroviaria, terminal de cargas, etcétera).

Desde el punto de vista del embalaje
Objetivos para la empresa exportadora.
Desde el punto de vista del embalaje

Lograr el máximo aprovechamiento del espacio dentro del contenedor apunta al objetivo de reducir los costos de flete por unidad, sin la necesidad de discutir esto con el transportista, a menos que se exceda de los límites máximos de carga permitidos por el contendor.

Desde el punto de vista del embalaje
Objetivos para la empresa exportadora.
Desde el punto de vista del embalaje

Por último, la habilitación aduanera de la planta o depósito de la firma exportadora no garantiza el proceso de verificación automática aduanera, de manera tal, que será necesario coordinar con los funcionarios aduaneros las tareas de verificación previas al despacho de exportación del contenedor.

• Unidad de medida sobre la que se aplicará el flete o tarifa

En relación a los factores de peso y volumen los productos de mucho volumen en relación a su peso se les aplique el flete por volumen (habitualmente, metro cúbico, m3), y a los de mucho peso en relación a su volumen, se les aplique el flete por unidad de peso (kilogramo o tonelada).

Es por ello que el factor de Estiba de la mercadería jugará un rol muy importante en la determinación del valor del flete.

• Condición del contrato a cumplir

Por último referido a la modalidad de contratación de la carga a transportar y la condición del contrato, se debe cumplir con los siguientes objetivos operativos para la entrega de la mercadería a un consignatario preestablecido que son:

a) cargar la mercadería arriba del medio de transporte y estibarla correctamente dentro de la bodega, para que durante la travesía internacional no haya peligro de su pérdida o de la pérdida del medio de transporte;
b) realizar el porteo o traslado en sí de la mercadería utilizando algún medio mecánico, y finalmente,
c) una vez que el medio de transporte llega al destino convenido, será necesario descargar la misma.

En resumen los principales objetivos son: cargar, estibar y descargar


Medidas y standarización.

Al contenedor de 20 pies – se le denomina TEU (twenty-foot equivalent unit) y al de 40 pies se designa por 2 TEUs o también por 1 FEU (forty-foot equivalent unit). La mayor parte son de acero corten que protege la pieza frente a la corrosión atmosférica.

Los contenedores suelen tener en su interior el suelo de madera tratada contra la humedad y tienen alojados en cada una de sus esquinas exteriores los llamados twistlocks, que les permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en barcos como en camiones o trenes.


• Vida útil:

La vida media de un contenedor es de unos 15 años. China concentra el 95% de la producción de contenedores


Medidas y standarización.

Por lo tanto los criterios a aplicar para disminuir los riesgos en el llenado de los equipos deben ser los siguientes:

a) Estudiar las características físicas de la carga
b) Acomodar la carga según sus dimensiones
c) Colocar los bultos más pesados debajo de los más livianos
d) Seleccionar el tipo de contenedor adecuado al tipo de mercadería que se cargue.
e) Revisar que los elementos de fijación y trincado sean los convenientes y resistentes para soportar el manipuleo de la carga.
f) Prever los cambios climáticos que afectarán a las cargas y sus embalajes.
g) Calcular la duración del viaje y la permanencia dentro de los equipos.
h) Distribuir las mercaderías en forma uniforme, siempre que fuera posible dentro del contenedor.

Factor de estiba (stowage factor)

¿Cuál es la capacidad máxima de un container?

Capacidad efectiva:
Para un contenedor de 20 pies hasta 28 toneladas
Para un contenedor de 40 pies hasta 33 toneladas


Factor de estiba (stowage factor)
El factor de estiba es la relación entre el volumen ocupado y el peso de una determinada carga.

En términos teóricos es la inversa del peso específico de una mercadería, pero este factor incluye la pérdida de espacio entre bulto y bulto para cargas generales o entre grano y grano para graneles; por eso, el factor de estiba tiene un valor mayor que la cifra de la inversa del peso específico de la mercadería.


El factor de estiba de un producto varía en función de múltiples variables. Por ejemplo, en granos, el contenido de humedad, la procedencia o la variedad vegetal de que se trate; en fardos o balas (fardos de algodón o lana), de las características de cada máquina enfardadora.
Fe= VOLUMEN / PESO
Reglas generales para embalar un contenedor
Tensiones biológicas

Las altas temperaturas, la humedad y una ventilación pobre en el contenedor pueden
provocar que la carga o el embalaje sea atacada por insectos o estimular el incremento
de insectos, hongos, moho, bacterias o microorganismos.
En su mayor parte, la carga
se contamina biológicamente incluso antes de que se estibe en el contenedor.
Tensiones químicas

Las tensiones químicas dependen del tipo de carga, temperatura, humedad y del movimiento del buque.
Algunos productos químicos tienden a calentarse espontáneamente.

La carga peligrosa se debe transportar de acuerdo a las regulaciones de mercancías
peligrosas. Una de las bases es el Código Marítimo Internacional de Carga
Peligrosa (IMDG, por sus siglas en inglés), publicado por la Organización Marítima
Internacional.
Preparación para el transporte del contenedor
Los límites de peso de los contenedores corresponden a la norma estándar internacional ISO 668.
El peso bruto permisible para la mayoría de los contenedores estándar de 20' y 40', es
de 30.480 kg. Algunos contenedores más recientes tienen un peso bruto mayor.
Dependiendo de las series de diseño, la carga útil se deriva del peso bruto menos el
peso vacío, lo cual varía.
El peso de la carga debe distribuirse sobre toda la longitud del contenedor.
El piso no está diseñado para cargas pesadas en un solo punto.
Si la carga es más pequeña, o se coloca en una longitud más corta sobre el
piso, la carga permisible se reduce. La carga máxima del piso es de 4,5 t por escora
longitudinal para un contenedor de 20', y 3 t por escora para un contenedor de 40'.

Para corroborar la carga en el piso, la longitud de la carga (m) se divide entre el peso
de la carga (t). Ejemplo: peso de la carga 10 t, longitud de soporte 4 m, carga por
metro: 10/4=2,5 t/m.
Preparación para el transporte del contenedor
Una mercadería relativamente pesada o una carga con puntos de soporte pequeños, se
deben posicionar sobre el piso del contenedor de tal manera que no exceda la carga
máxima del piso.
La longitud del soporte se puede ampliar si es necesario.
Esto se logra colocando vigas de madera (cama) longitudinalmente sobre el piso y posteriormente colocando la carga sobre ellas, o colocando otra capa de vigas de madera
transversalmente si la carga lo necesita.
Si se extiende la longitud de soporte, los extremos libres de cada costado, en donde no hay carga, no deben exceder la longitud máxima de 1m.

Plan de estiba

Existen tres razones principales para preparar un plan de estiba previo al embalaje:
1) Conseguir una utilización óptima de la capacidad del contenedor
2) Simplificar e incrementar la velocidad de embarque y desembarque
3) Estimar rápidamente el material de amarre necesario por anticipado

Previo al plan de estiba!!!!

Antes de preparar un plan de estiba es necesario precisar los detalles del:
1- embalaje,
2-peso y dimensiones de la carga,
3-dimensiones internas del contenedory las restricciones.

Previo a la preparación del plan de estiba, tendrá que:
1- elegir el tipo de contenedor que mejor se acople a su embarque, tomando en cuenta las siguientes observaciones:
a) Los límites de la carga y la distribución del peso permitida del contenedor
b) Restricciones de peso para transporte interno tanto del país de origen como
de destino
c) Posibilidades del país de destino para descargar la carga del contenedor

Instalaciones de seguridad dentro del contenedor
Elemento de diseño

Anillos de amarre en postes
esquineros, vigas longitudinales en techo y piso o anillos en el piso


Seguridad de la carga

Para el amarre de las cuerdas, lazos de
plástico, aros metálicos, sujetadores
rápidos, etc. (para restricciones de la
carga, ver “Container Specification”).


Corrugación en paredes laterales
Para asegurar la carga en dirección
longitudinal. El panel transversal de madera puede encajarse en la corrugación
Postes esquineros
Atorar los prductos pesados de la carga
para prevenir el deslizamiento horizontal.
Reglas generales para la seguridad de la carga
La mejor forma de asegurar la carga es distribuyéndola sobre todo el piso sin dejar
espacios vacíos. Si no se puede evitar dejar espacios vacíos, se deben llenar los espacios entre los paquetes y las paredes del contenedor:
1) usando bolsas de aire,
2) madera de estiba o cualquier otro material de estiba.
3) se deben acuñar y atar las partes de una carga individual que no llenen el piso hasta
el tope, con el objeto de asegurarlas.
4) se fijan anillos de amarre en las vigas longitudinales en el piso, techo y postes esquineros.

Verificación del contenedor previa al embalaje
Cada contenedor utilizado en rutas internacionales debe tener una placa CSC válida,
como se establece de conformidad con la Convención Internacional de Contenedores
Verificación del contenedor previa al embalaje
Los contenedores son y deben ser controlados después de cada uso.

Lista de control externa:
1- No deben existir agujeros o aberturas en las paredes o en el techo.
2- Se deben operar las puertas con facilidad.
3- Los dispositivos de bloqueo y las manijas deben funcionar correctamente.
4- Los sellos aduaneros deben estar en orden.
5- No debe haber etiquetas adhesivas de cargas anteriores (por ejemplo rótulos
6- de IMDG); sólo se permiten etiquetas de carga peligrosa, cuando hay carga
peligrosa en el contenedor.

CUBICAJE


El cubicaje es el acomodo espacial óptimo de los embalajes (en el caso de carga suelta) o de lopallets (en el caso de carga unitarizada), para maximizar el espacio utilizado en el transporte. Un buen proceso de cubicaje ayuda a optimizar el monto de los fletes


CUBICAJE
El proceso de acondicionamiento y cubicaje de mercancías se realiza partiendo de una pregunta básica: ¿la carga se puede manipular?, es decir, ¿la carga se puede rotar o girar? En caso de que la respuesta sea afirmativa y dependiendo de la "forma" de los bultos, podemos tener desde un sólo acomodo posible hasta seis

La fórmula utilizada es LARGO X ANCHO X ALTO
En donde
L: Largo
A: Ancho
H: Alto

Las posibilidade de rotar y acomodar la mercadería son 6
1) L A H
2) L H A en donde L = largo
3) A L H A = ancho
4) A H L
H = alto
5) H L A
6) H A L

Medidas de contenedores marítimo

Tipo de Contendor Dims. Internas Dims. Puertas Capacidad de Carga


20 pies 5.89x2.35x2.39 mts 2.34x2.28 mts 18 tons a 30 tons
40 pies 12.02x2.35x2.39 mts 2.34x2.28 mts 26 tons a 33 tons
40 pies H.C 12.02x2.35x2.69 mts 2.34x2.58 mts 26 tons a 33 tons


Factor de estiba para aeronaves
• Modalidad de contratación de los fletes
En los buques de línea regular, los fletes son negociados en condiciones “liner terms” o bien términos de línea, que implica la mano de estiba tanto en muelle como en bodega desde le gancho hasta el mismo destino, a partir de allí la carga deberá pagar los servicios de estiba de tierra.

¿Qué conceptos se cobran en las terminales portuarias?

Son:

• Terminal Handling Charge, es el manejo de la carga o contenedor, valor por tonelada p metro cúbico por contenedor.
• Tasas de la carga, es el valor de la carga por peso bruto de la mercadería.
• Manipuleo de contenedor vacío, es la recepción o entrega de la unidad vacía a la terminal portuaria.
• Manejo de documentación, esto se realiza por cada B/L


Carga sobre contenedor

Consolidar un contenedor:

Consolidar un contenedor implica llenar el mismo con carga de diversos
exportadores que van al mismo destino.

Se la conoce como la modalidad de carga LCL (Less Container Load).

Si el contenedor consolidado con carga de varios exportadores es consignado
a un solo recibidor o consignatario, la modalidad se denomina LCL/FCL
(Full Container Load).

Si la carga consolidada de un contenedor va consignada a varios consignatarios,
por razones operativas, la recepción del mismo será del agente marítimo
de la línea y éste luego de recibido, desconsolidará el contenedor y repartirá
las distintas cargas a los distintos consignatarios.

En estos casos, el contenedor viajará con un documento de transporte “madre” (el que va consignado al agente marítimo) y varios documentos “hijos” (que irán consignados a cada uno de los importadores o recibidores).

En este caso, la modalidad se denomina: LCL/LCL.

Carga sobre contenedor

El llenado de un contenedor por parte de un solo exportador y consignado a un solo recibidor se denomina: FCL/FCL.

Transporte

Una de las acciones a seguir refiere a:


1. La “contratación del transporte local” (le es asignada al departamento de tráfico (si la estructura de la empresa es de cierta envergadura), o bien al responsable de Compras y suministros). Luego seguirá,

2. La “contratación de seguro sobre transporte local”;

3. La “búsqueda del contenedor de la Terminal de carga”,


4. Se seguirá con la selección del contenedor (también se debe tener en cuenta la “consolidación de la carga en depósito fiscal o en la planta fabril según costos y análisis realizados), una vez seleccionado y conforme a la planificación tanto desde la DFO a la DFD, previo a ello,

5. Se debe realizar el “despacho aduanero” que va de la mano de la “verificación aduanera en la carga” y la selección y “contratación del agente de carga o F.W”.


Transporte

El Intermodalismo / Multimodalismo

“Intermodal”, esto es, la combinación de dos medios de transportes diferentes y el

Multimodal, esto es hay un solo operador que se responsabiliza por la entrega de bienes, ya que utiliza más de un transporte.

Es en este sentido que el transporte multimodal atiende dos o más modos de transporte diferentes, pero todos los segmentos están bajo la responsabilidad de un solo empresario, “el operador de transporte multimodal” (OTM)

Pero ¿Qué es este sistema de transporte? a ¿que refiere? ¿cuantos modos de transporte se puede utilizar?
Transporte

El Intermodalismo / Multimodalismo


Está relacionado con los dispositivos de unitarización,
Por lo cual, los bienes se transportan de, por ejemplo, el medio ferroviario, buque o camión, que lleva a la conformación de terminales de transportes multimodal o bien multimodos, es decir,
"en un mismo punto confluyen diferentes modos de transportes".

Transporte

El Intermodalismo / Multimodalismo
Aquí se planifica, se coordina los diferentes medios de transporte, es decir:
que modo se transportará, que rutas se tomarán, de que manera será embalada la mercadería y cuáles serán las condiciones de entrega de los bienes.
Las operaciones que se dan son las siguientes:
1. Desde el punto de vista de la unitarización
2. Full Containers Load (FCL), se agrupa por contenedor
3. El medio de transporte a utilizar (en general es el buque y según el ciclo de vida del producto puede ser transportada por vía aérea.

¿que hay que tener en cuenta para decidir el modo de transporte a utilizar?
1.Dimensiones (largo, ancho, alto) de mercadería
2 Peso
3 Envase y embalaje
4 Transbordos
5 Condiciones de temperatura y humedad
5 Facilidades de almacenamiento en tránsito
(puertos y aeropuertos)
6 Tiempo de transito, escalas
Ventajas del contenedor

1-No contaminante.
2-Fácil manipuleo del equipo.
3-Permite obtener primas de seguro más favorables.
4-Sereduce el número de operaciones de manipulación en las terminales de transbordo.
5-Mayor protección de la carga contra daños, robos y contaminación.
6-Ahorros en costos de embalaje.
7-Menor inventario requerido debido al menor tiempo de tránsito que permite un mejor control del mismo, lo que da como resultado en reducción de costos.

Ventajas del contenedor

1-Reducción de los costos de transporte interno y manipuleo.
2-Servicio puerta a puerta.
3-Reducción del tiempo en puerto que resulta en una mayor rotación del buque y de otros medios de transporte.
4-La contenedorización facilita el funcionamiento de transportistas para prestar servicios de:
(i) consolidación
(ii) transporte puerta a puerta
(iii)distribución
Desventajas del contenedor

1-Alta inversión de capital
2-Se reduce la utilización de mano de obra.
3-Desequilibrio del flujo de importación y exportación de contenedores.
Modo de Transporte
Se definen tres modos de transportes, que son:
aéreo, marítimo y terrestre
Se deriva en lo denominado la cadena de transporte
La "cadena de transporte" es la secuencia de modos y nodos de transportes para el movimiento de carga desde su origen a su destino con uno o más transbordos
Entonces:
En una "cadena Integrada de transporte" los modos se conectan entre si a través de los nodos destacando tres niveles básicos a saber:

1-Nivel Físico o Infraestructural, aqui se denota la capacidad de infraestructura e instalaciones de los distintos tipos de tráficos

2-Nivel funcional, se compatibiliza los servicios con sus propios costos, tiempos, frecuencias y modelos de gestión y organización.

3-Nivel del conocimiento, se ordena genera y difunde la información asociada a la cadena y el entorno logísitico.
Carga sobre contenedor

Cantidades aproximadas de mercaderías que se pueden cargar en un contenedor para uso general de 20 pieso o de 40 pies

Para saber cuánto se puede cargar aproximadamente dentro de un contenedor, se deben separar las cargas en dos clases:

a) Mercaderías de peso
Éstas son demasiado pesadas para llenar el contenedor enteramente, ya que se pasaría el máximo peso admisible de carga.
También se consideran en este grupo las que llenan el contenedor justo a su máximo peso admisible.

b) Mercaderías de volumen

Éstas llenan totalmente el contenedor, sin llegar al peso máximo admisible.
Para formarse una idea de cómo separar los productos que son de peso, se divide la capacidad de 21.700 kilos por el volumen de 32.7 m3, que da 663 kg/ m3; o sea, mercadería con peso específico 0.66.
Este cálculo no considera los espacios perdidos en la estiba -el broken stowage- y, simplemente, da una idea de los productos que se consideran de peso o de volumen.
En la práctica, cuando se trata de cajones o bolsas se divide el maximum payload por el peso unitario de la carga, para saber cuántos bultos se permite poner en el contenedor.
Con las medidas de los bultos se debe calcular con cuántos se cubre el piso,
Para ver después cuántos pisos se pueden hacer en alto.
Siempre se debe distribuir el peso en forma pareja, sobre todo en el piso, dejando, eventualmente, un espacio uniforme sobre la carga.
Algunos ejemplos de mercaderías de peso son:
Atados: cueros pickelados, húmedos y wetblue.
Bidones, cascos y tambores: aceitunas, miel, caldo concentrado, mostos, jugos de fruta, tripas
Transporte.
ELECCIÓN DE LA CADENA ÓPTIMA

1-implica, en primer lugar, una revisión de la carga que se va a transportar.
2-en segundo lugar, un examen de los modos de transporte que se van a considerar, su estructura, rutas, terminales y regulaciones internacionales que los rigen.
3-en tercer lugar, el cálculo de los componentes de costos directos e indirectos de la cadena
4-el análisis de los contratos internacionales y los términos comerciales, la relación volumen-peso y la evaluación de los servicios de la DFI.
INTERACCIÓN ENTRE LOS DISTINTOS PARTICIPANTES EN LA DFI
1-Relaciones entre exportadores e importadores
2-Relaciones entre exportadores e importadores con agentes intermediarios, ATA, FW
3-Relaciones entre exportadores-importadores o agentes intermediarios con los transportadores, es aquí donde comienza a actuar en algunos de los casos el OTM.
Un ejemplo de este caso se da en:

transportadores que prestan servicios como agentes transitarios o —a la inversa—
los agentes transitarios que se convierten en porteadores ferroviarios, carreteros, marítimos, fluviales o aéreos, o en operadores de terminales de contenedores o de compañías de leasing de contenedores, bajo distintas modalidades como:

NVOCC: Non-Vessel-Operating Common Carrier (Transportista público que no explota buques)
VO (operadores de buques),
NVO-MTO: Non-Vessel-Operating-MTO (OTM, Operador de Transporte Multimodal que no explota buques). y
VO-OTM
INNOVACIONES PRÁCTICAS EN LA ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI
A modo de conclusión se puede decir que:

El objetivo principal de introducir cambios es:
la reducción del costo de la distribución a través de una mejor gestión del embarque
El proceso de la Distribución Física internacional (DFI)

Etapas
• La Distribución Física en Origen (DFO).
• El Tránsito Internacional de la Cárga (TIC).
• La Distribución Física en el Destino Final (DFDF).
La Distribución Física Internacional de mercancías (DFI)

¿en que consiste la DFI?
“Es un proceso de actividades y servicios, físicos, operativos, de movimientos y documentación, tendientes a movilizar las mercaderías vendidas en un país para que
puedan ser entregadas en el país del comprador”.

CADA OPERACIÓN REQUIERE DE UN TRAMITE, UNA CONTRATACIÓN,
UN DOCUMENTO Y POR LO TANTO IMPLICA UN COSTO Y GENERA UN TIEMPO DETERMINADO
¿Cómo evaluar las alternativas del transporte?

Los más comunes son los métodos de aproximación (teniendo en cuenta la información que surge de la operación comercial) y los de criterios de selección (definir parámetros de valuación y criterios de prioridad).

Para ello se debe analizar la:

1. Distribución física.
2. Factor Transporte.
3. Relación costo / tiempo
4. Elección modal
5. Selección modal

1. Distribución física.
En el momento de prepararse la alternativa de evaluar el modo y el medio a utilizar para el transporte, los factores a tener en cuenta son,
el primer lugar es tiempo y momento de almacenaje que tendrá la mercadería en el depósito, luego seguirá la etapa del transporte, que se proseguirá con los canales de distribución para la entrega final.
En resúmen es: el embalaje, el transporte y la administración de stocks e inventarios y entrega en los puntos de venta.

2.Factor Transporte.
Es el medio que hace posible culminar el proceso que nace en el fin de la producción y termina en el consumo del producto.
Se debe tener en cuenta la relación de costo y tiempo. Las alternativas son: la frecuencia de los servicios ofrecidos, rapidez, seguridad, información entre otros.

3. Relación costo / tiempo

El transporte va formando una cadena en la transferencia donde cada uno independiente uno de otro. Por ello los elementos a evaluar son:

a) Tiempo de tramitación de la orden de compra / venta,
b) Naturaleza de la mercadería
c) Envase y embalaje
d) Manipuleo de la carga,
e) Almacenaje,
f) Tipo de tarifa
g) Urgencia de los envíos,
h) Documentación requerida,
i) Tipos de transporte a utilizar para todos los momentos de traslado de la mercadería.
4. Elección modal
Los factores a tener en cuenta son:

a) Periodicidad de los envíos,
b) Política de almacenamientos y rotación de inventarios,
c) Criterios comerciales para asignación de las cargas a los transportistas.
d) Ubicación geográfica y por lo tanto finalización del transporte.
5. Selección modal

La selección del medios de transporte se debe considerar sobre la base de las siguientes variables, a saber:
a) Característica del producto:
1. Medidas
2. Peso
3. Factor de estiba
4. Si es o no mercadería perecedera
5. Peligrosidad
b) Condiciones de la entrega
1. Lugar de embarque o salida
2. Puntos de almacenaje o estadía intermedia
3. Lugar de fraccionamiento de la partida,
4. Embarques parciales si los hubiere
5. Camino a utilizar (la hoja de ruta)
6. Accesos de las mercaderías.
c) Presentación de la mercadería.
1. Envase y embalaje
2. Unitarización o contenedorización
3. Graneles.
d) Características del embarque.
1. Propias de la mercadería que son: graneles secos o líquidos, carga general, carga refrigerada
2. Peso bruto
3. Volumen de embarque
4. Factor estiba (el peso específico o peso neto)
5. Se debe considerar el transporte específico.
e) Características de los servicios que condicionan la entrega.
1. Disponibilidad
2. Tipo y características de las unidades que harán el transporte y el manipuleo de la carga en todo su recorrido.
3. Aspectos legales, que abarcarías temas aduaneros, de seguros, condiciones comerciales de entrega
4. Tipos ofrecidos
5. Tiempo de tránsito entre la salida y la llegada
6. Aspectos comerciales financieros.

Entonces se puede decir que:

la DFI= DFO + TIC + DFDF


En esta etapa de la logística comienza a intervenir el agente de cargas, ¿que es y cuáles son sus funciones?


El Agente de Carga o el Freight Forwarder

La primera acción que debe tomar una agente de carga refiere a estar inscripto como Agente de Transporte Aduanero (ATA):
ya que de esta manera podrá operar ante las aduanas del país y desconsolidar o consolidar mercaderías.
Donde dice:
El código aduanero de la República Argentina, Ley nro 22415, SECCIÓN I Título 2do art. "Son agente de transporte aduanero a los efectos de este código, las personas de existencia visible o ideal que en representación de los transportistas, tiene a su cargo las gestiones relacionadas con la presentación de medio transportador y de sus cargas ante el servicio aduanero, conforme con las condiciones previstas en este código, dichos agentes de transporte , además de auxiliares del comercio , son auxiliares del servicio aduanero""


Es el arquitecto del tansporte internacional de mercaderías, coordina y organiza las operaciones , tratando las mercaderías como si fuera su dueño.
El agente de carga posee corresponsales en los principales puertos, aeropuertos y ciudades del mundo, así como redes, representantes filiales y sucursales en diferentes localidades.
Conoce los flujos de tráficos, cubre todo tipo de seguros, garantiza su responsabilidad civil y cubre el valor total de envíos previa declaración y aceptación expresas

Despachante de Aduanas:

Es el encargado de cumplimentar las formalidades aduaneras, tanto de salida o de entrada en nuestro país.
Sus principales actividades se centran en la clasificación arancelaria , declaración de la mercadería, valoración y cumplimiento de las normas de origen de las cargas.
Su trabajo está regulado por el código aduanero.

La responsabilidad del "Freight Forwarder" o "agenta de carga internacional"

Tiene a su cargo las gestiones relacionadas con la presentación del medio transportador y de sus cargas ante la aduana y asume como auxiliar del comercio y del servicio aduanero, obligaciones tales como:
a) La de cumplir con los plazos fijados para desconsolidar las mercaderías.
b) Ser responsable con el transportista
c) Emitir la certificación de flete a los fines de posibilitar el cálculo del tributo
d) Practicar la rectificación ante la aduana en los casos de observarse faltante a la descarga.
d. a) De no hacerlo, en tiempo y forma se considerará que la mercadería fue importada para consumo, se lo considerará tanto el ATA como al transportista responsables en las correspondientes obligaciones tributarias.
e) Es el responsable ante la aduana (en virtud de las normas vigentes) por cualquier tipo de error cometido por el transportista o sus dependientes .
f) Es responsable por existir faltantes o averías producto de la travesía, pudiendo ser demandado por el consignatario (y/o la cñía) de seguros que asegró la mercadería y/o por los agentes que hayan cometido errores en origen.

Por último,

Al elegir el medio de transporte debo considerar :

Incoterm
Pago del flete
Emisión del conocimiento de embarque y envío de los documentos
Gastos portuarios
Gastos de embalaje
Gastos de estiba y manipuleo
Contenedores
Condiciones de recepción y entrega
House to house: Mercadería colocada en un contenedor en la fábrica del exportador y entregada en la del consignatario.
 
Pier to pier: Traslado entre dos terminales marítimas.
 
Pier to house y/o House to pier: Mercadería almacenada en la terminal marítima que, al ser embarcada, es colocada en el contenedor por exigencia del exportador o por conveniencia del buque; la mercadería es retirada de las instalaciones del exportador en un contenedor, para ser desembarcada en al terminal marítima, y no en la dirección del consignatario.

Servicios al Comercio Internacional

Actores intervinientes:

Despachante de Aduana
Agente de transporte
Agente Marítimo
Agente Marítimo Confidencial
Agente Fletador & Broker
Agente de Carga Aérea
Agente de carga (Forwarder - Agente Transitario
)Agente de estiba
Agente OTM
Compañías aseguradoras
Depósitos fiscales y no fiscales, aduanas domiciliarias, zonas francas, etc.


FACTORES IMPORTANTES DE ANÁLISIS DE LA DFI

CONTRATO DE COMPRAVENTA DE MERCANCÍAS.
CONTRATOS DE TRANSPORTE
TÉRMINOS DE COMPRAVENTA (INCOTERMS)
CRÉDITO DOCUMENTARIO (Seguridades de Pago)
EMPAQUES (ENVASES / EMBALAJES)
MARCADO Y ETIQUETADO (EL ROTULADO DE LA MERCADERÍA)
SEGUROS DE TRANSPORTE
REGÍMENES ADUANEROS
ACUERDOS COMERCIALES


FACTORES IMPORTANTES DE ANÁLISIS DE LA DFI

LA CARGA POR TRANSPORTAR
EL MEDIO DE TRANSPORTE A UTILIZAR
LOS INTERMEDIARIOS

DFI y el CONTRATO COMPRAVENTA INTERNACIONAL

Los INCOTERMS (definida por la CCI -Cámara de Comercio Internacional- última actualización vigencia desde 1ero de enero de 2011-

Es la HERRAMIENTA VITAL PARA LOS GERENTES DE LOGISTICA y DISTRIBUCIÓN DE LAS COMPAÑÍAS QUE OPERAN EN COMERCIO EXTERIOR

Definen los derechos y obligaciones recíprocos entre el exportador (vendedor) y el importador (comprador) , relativos al transporte, los riesgos y los documentos a utilizar.

Indicadores de la gestión de la DFI
DFI
Por lo tanto, el proceso de la distribución física internacional, y en particular el de
la distribución en origen, se inicia una vez que el pedido ha sido convertido en “una
unidad de carga” en el depósito o área de expedición

Tránsito de carga internacional (TCI)

Por último, las tareas de ingreso de la unidad de carga al punto de embarque internacional, y las operaciones que en este se realizan, dan inicio a la segunda etapa
de la distribución física internacional, que es la etapa del Tránsito Internacional de la Carga (TIC) y como tal serán consideradas como parte del contrato de transporte internacional.

Costos de una inadecuada D.F.I
Pérdida de mercadería
Pérdida de la calidad de la mercadería
Bodegas adicionales
Manipuleos adicionales
Fletes pagados en exceso
Sobredimensionamiento de embalajes
Costo excesivo de documentación
Inadecuada cobertura de seguros
Mayores costos
Permanencias no previstas
Por lo tanto el objetivo principal de la DFI es:
lograr la optimización del costo y del tiempo para el traslado físico de la carga, hasta su entrega al cliente en el país extranjero en la fecha prevista, es decir, “justo a tiempo” (JAT) y con “calidad total” (CT) que incluya la del producto y de los servicios que se requieren para entregarlo al cliente importador.
por lo tanto, se debe resolver de la mejor forma posible para cada cadena de DFI la relación entre medios (servicios disponibles) y necesidades (características del embarque).

DFI y el CONTRATO COMPRAVENTA INTERNACIONAL

Incoterms:
Su uso no es juridicamente obligatorio, por lo que ha de ser aceptado voluntariamente por las partes intervinientes.
La principal ventaja, es la simplificación de las condiciones que tienen que cumplir las partes contratantes.
Permite que compradores y vendedores conozcan en todo momento hasta donde llega o donde comienza su responsabilidad sobre el producto comprado o vendido.

DFI y el CONTRATO COMPRAVENTA INTERNACIONAL

Incoterms regulan:
-La distribución de documentos
-Las condiciones de entrega de la mercadería.
-La distribución de costos de la operación.
-La distribución de riesgos de la operaión.

Incoterms NO regulan:
-La legislación aplicable a los puntos no reflejados en los incoterms
-La forma de pago de la operación

DFI y el CONTRATO COMPRAVENTA INTERNACIONAL

Los Incoterms se unificron en cuatro categoría:

Grupo E- refiere a que el exportador cumple con su obligación de entrega de la mercadería si coloca los mismos en la puerta de su frábrica o local comercial.
Es el único término por el que el vendedor debe poner la mercadería a disposición del comprador en sus propios locales

Grupo F- refiere a la entrega indirecta, sin pago del transporte principal: ej. Fob.
En estos casos, el vendedor deberá entgregar la mercadería a un medio de transporte elegido por el comprador.

Grupo C- refiere a la entrega indirecta, con pago del transporte principal, ej CIF. Aquí el vendedor debe contratar el transporte pero sin asumir riesgos de pérdida o daños de la mercadería o de los costos adicionales debido a hechos sucedidos después de la carga y el despacho.

Grupo D- refiere a la entrega directa en la llegada de la mercadería, ej. DDP(entrega de derechos pagados......lugar de destino convenido),
Aquí el vendedor soporta los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercadería al país de destino.
La entrega se efectúa una vez que el comprador puede conseguir la mercadería en su plaza.

Tránsito de carga internacional (TCI)

Se debe mencionar como actividades y servicios que se prestan dentro de un puerto, una terminal portuaria, un aeropuerto o una terminal de cargas, tales como:
-seguridad,
-manipuleos y
-movimientos del contenedor o de los bultos,
-estiba,
-desestiba,
-clasificación, handling, etc.,

"son propias al contrato de transporte internacional"

estas actividades, son consideradas actividades de la etapa del Tránsito Internacional de la Carga (TIC).

COMPONENTES Y COSTOS DE LA DFI

Los componentes del costo de la DFI se clasifican en directos e indirectos y tienen una ponderación distinta en la cadena de distribución de la empresa.
Dependen del valor agregado del producto
Pueden representar un porcentaje importante en el costo total para la empresa.
La responsabilidad del pago de los distintos costos de la DFI dependerá del INCOTERM pactado.

COMPONENTES Y COSTOS DE LA DFI

COSTOS DIRECTOS: Corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadena logìstica de empresa, durante las interfaces país exportador- tránsito internacional - país importador.

Esto es: envase, embalaje, unitarización, documentación, manipuleos, transporte, seguros, almacenamiento, aduana, bancos y agentes intervinientes.

Envase y Marcado / rotulado: La estimación del costo de envase y embalaje varía dependiendo de los requerimientos de cada tipo de producto, del medio de transporte a utilizar y del mercado o rotulado de destino.

Siempre se incurrirá en el costo del material (madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas, etiquetas, códigos de barras, sellos, accesorios de amarre, zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para el envase, marcado y embalaje del producto.

Documentación: incluyen los gastos correspondientes a la documentación requerida tanto para la exportación (país de origen) como para la importación del producto (país de destino) e incluye: facturas; documentos de embarque, que dependen del modo o modos de transporte a utilizar; formularios para declaraciones de exportación, de importación y de cambios; permisos o licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de cantidad.

Se deben considerar tanto los costos como los tiempos necesarios

COMPONENTES Y COSTOS DE LA DFI

COSTOS DIRECTOS:

Unitarización: Es el costo de la operación de agrupar piezas de carga en unidades de mayor volumen tales como pallets o contenedores.

La paletización, la contenedorización

Almacenaje en puerto origen/destino: (las tendencias es no almacenar en la misma plata por temas de costos)
Es probable que se presenten situaciones que obliguen a almacenar el / los productos por: demoras en la carga del buque o en la recolección del contenedor en el puerto destino, o trámites adicionales en el puerto.

Estas situaciones incidirán en la tarifa por contenedor.

Manipuleo: La transferencia de los productos desde el local del exportador al del importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo.

En el país exportador se presenta manipuleo en la carga del vehículo en la fábrica del exportador, carga y descarga del vehículo desde la fábrica o desde una bodega intermedia hasta el sitio de embarque internacional, carga del vehículo que transporta la carga hasta el punto de embarque internacional, costo de manipuleo en el punto de embarque.

En tránsito internacional se presenta manipuleo en los transbordos.

En el país importador se presenta durante la descarga del vehículo que transporta la carga en el punto de desembarque internacional hasta las bodegas del cliente y durante las cargas y descargas en puntos o bodegas intermedias.

COMPONENTES Y COSTOS DE LA DFI

COSTOS DIRECTOS:

Transporte: El primer flete ha costearse corresponde al transporte desde la zona de producción o acondicionamiento al puerto de embarque

Transporte internacional, deben analizarse cuantitativa y cualitativamente las características de todos los modos en los países por los cuales transita la carga (infraestructura, rutas terminales, centros de transferencia, legislación, fletes, recargos, descuentos, servicios disponibles, factor de estiba, documentación, normas y convenios internacionales, velocidad, competencia y complementariedad entre modos, entre otros.).

Se deben considerar las características de cada una de las empresas transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del transporte, tiempo del viaje y tipo de carga que transporta el buque.

La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de carga o agentes marítimos, el costo del flete depende de la línea marítima o aerolínea.

Las tarifas aéreas se calculan sobre la mayor dimensión entre el peso bruto y volumen, (factor de estiba).

Dentro de los aspectos a tener en cuenta en la cotización de fletes marítimos están la carga y descarga del buque.

COMPONENTES Y COSTOS DE LA DFI

COSTOS DIRECTOS:

Transporte / Transporte internacional / Flete

Comprensión de Gastos en las cláusulas en contrato de transporte y fletamento

. TIPOS DE FLETE
Contratación de la carga: condiciones

FI – Free In: Libre de gastos de carga.

FIO – Free In and Out: Libre de gastos de carga y descarga. La compañía naviera no toma a su cargo ningún gasto de manipuleo dentro del perímetro del barco ( de borda a borda). También se denomina “Liner Terms Inverso”.

FIOS - Free In and Out Stowed: Libre de gastos de carga, descarga y estiba que están a cargo del interesado ( comprado o vendedor, según los Incoterms).

FIOS LSD - Free In and Out Stowed Lashed Secured: Carga, descarga, estiba, aseguramiento de la carga no esta incluido en el flete. Se usa para cargas ensacadas o carga general (madera, aceros, etc..)

FIOST - Free In and Out Stowed Trimmed: Igual al anterior y no incluye el trimado para el caso de cargas a granel. Libre de gastos de carga, descarga y estiba, con la obligación del cargador de colocar la carga de forma de que el buque tenga el “trimming” necesario para navegar.

FIOST - Free In and Out Stowed Trimmed Lashed Secured: Al punto anterior se le debe agregar el gasto de trincado (trabar y asegurar la carga), que está a cargo de la mercadería. La responsabilidad de los “tiempos” de carga es del cargador.


COMPONENTES Y COSTOS DE LA DFI

COSTOS DIRECTOS:

Transporte / Transporte internacional / Flete

Comprensión de Gastos en las cláusulas en contrato de transporte y fletamento

. TIPOS DE FLETE
Contratación de la carga: condiciones


Liner terms o Berth Terms (Términos de línea o de muelle): En términos de línea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Se excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a éste en la descarga.
Los gastos de carga y descarga son por cuenta del armador o transportista.
El buque será cargado (en origen) y descargado (en destino), lo más rápidamente posible.
El manejo de los “tiempos” es responsabilidad del armador, transportista o agente.

FILO - Free In Liner Out: Gastos de la carga por cuenta de la mercadería. Gastos de descarga por cuenta del armador o transportista. El manejo de los “tiempos” es responsabilidad del armador, transportista o agente.

LIFO - Liner In Free Out: Inverso del FILO. Incluye la carga, es decir, los gastos de carga son por cuenta del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta de la mercadería. El manejo de los “tiempos” es responsabilidad del armador, transportista o agente

FISLO (Free in and Stowed), Liner out: El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir por cuenta del armador.

DFI y el CONTRATO COMPRAVENTA INTERNACIONAL

Incoterms:
Entonces:

Son convenciones internacionales que regulan los derechos y obligaciones entre comprador y vendedor.

El organismo que emite los incoterms se denomina “Cámara de Comercio Internacional” (CCI)

¿Qué establece estas convenciones?

1- Como se emite en relación a la mercadería
2- Donde se debe efectivizar la entrega de la mercadería
3- Que parte tiene la obligación de contratar el transporte y el seguro
4- Que parte están obligadas a hacer el despacho de importación o exportación

COMPONENTES Y COSTOS DE LA DFI

COSTOS DIRECTOS:

Transporte / Transporte internacional / Flete

Comprensión de Gastos en las cláusulas en contrato de transporte y fletamento

. TIPOS DE FLETE
Contratación de la carga: condiciones

Esquemáticamente:
Función y responsabilidad de la Agencia Marítima:

Las AGENCIAS NAVIERAS son los representantes del Armador en un puerto determinado

A esta función que desempeña el Agente marítimo se le denomina “Agenciamiento” donde existe una relación entre el Agente y el Armador para resolver, en su nombre, ciertos actos que afectan los derechos del Principal y tareas que el mismo, delegue en el Agente para que éste las lleve a cabo ante terceros involucrados.

Es el representante legal del armador.

Función y responsabilidad de la Agencia Marítima:

Algunas funciones:
-Notificar y tramitar ante las autoridades competentes los permisos de atraque y desatraque.
-Informar a los operadores portuarios la hora de atraque y zarpe de los buques.
-Contratar los prácticos y los servicios de remolcadores.
-Actúa de acuerdo al poder que le delegue el Armador, determinando las actuaciones especificas para las cuales esta autorizado

Función y responsabilidad
ARMADOR.
Es toda persona natural o jurídica oficialmente registrada en calidad de propietario del buque.
Se llama Armador Propietario al que explota su propio buque y

Armador Gerente al que representa al propietario o propietarios del buque.

El Armador es el que se encarga de equipar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad del buque o la embarcación, para asumir su explotación y operación

BROKER.

Es toda persona natural o jurídica que actúa como agente que no controla física y directamente la mercadería con la que comercia, sino que representa a un comprador o vendedor y realiza operaciones en nombre de ellos.

Función y responsabilidad de la Agencia Marítima:

¿Qué servicios puede ofrecer una Agencia Marítima? (además del transporte en si)

a-embalaje-
b-almacenar la mercadería
c-certificados de origen
d-permiso de embarque
e-tramitación de reintegro
f-seguro de transporte
g-servicio de custodia
h-preparación de ferias comerciales y asistencia en la misma.

Función y responsabilidad de la Agencia Marítima:

Función judicial que cubre la agencia marítima

Implica defender legalmente al armador en todos los estados judiciales. En estos casos se dan excepciones que son:
1. Si el propietario del buque está domiciliado en la Argentina, no lo podrá representar legalmente. Esta representación legal se podrá realizar cuando llegue a destino.
2. Contrabando
3. Infracción

Función y responsabilidad de la Agencia Marítima:

Función judicial que cubre la agencia marítima

*La agencia marítima puede representar a la tripulación por cuestiones laborales, obviamente debe conocer los datos del buque como ser: capacidad, antigüedad, certificación del buque.

**Función principal de manera comercial

es conseguir carga al propietario del buque, asegurando espacios libres.
Tradicionalmente se dan dos tipos de representatividad de manera comercial, que son:

1) Brokers, que es la intermediación especial en un rubro determinado, encargándose de vincular al exportador e importador.
La otra representatividad es a través de los FORWARDING AGENTS, este se encargará de la logística del buque de carga y descarga de la mercadería.


El transporte Internacional, columna vertebral de la distribución física internacional


Medios de Transportes

DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE

- Camión – carretera
- FFCC (Ferrocarril)
- Aéreo
- Marítimo
- Conductos


Medios de Transportes

Marítimo

Una de las características del mercado del transporte marítimo son las “Conferencias”. Que en estas las empresas navieras se distribuyen las rutas navegables sin competir.
Medios de Transportes

Marítimo

Objetivos: ofrecen al exportador o importador, precios estables y plazas determinadas, es decir un servicio regulado con plazos predeterminados y precios estables, tanto en materia de itinerario como tarifas.

Otra de las cuestiones importantes del mercado marítimo que se debe tener en cuenta son los JOINT SERVICES, que son acuerdos de colaboración entre dos o más empresas, por lo cuales comparten espacios o “slots” en el buque.

Medios de Transportes

Marítimo

El transporte marítimo es el modo de mayor capacidad de carga a transportar.

Es un medio lento para un solo bulto, pero rápido si se necesita movilizar mayor capacidad que la de un avión.

Se caracterizan por la gran capacidad de carga a movilizar, y se dividen por los tipos de carga que se transportan.

Los barcos tienen tres elementos estructurales distinguibles
Casco
Caserío
Maniobras

Medios de Transportes

Marítimo

Ventajas:
Desde el punto de vista del cliente, aquí siempre tendrá un medio de transporte disponible.
a) Tarifas más bajas.
b) Transporte en masa de grandes volúmenes.
c) Especialización de tipo de buques.
d) Regulaciones internacionales uniformes.

Desventajas:
a) Baja velocidad
b) Seguro más costoso
c) Embalaje más costoso.
d) Costos portuarios.
e) Altos riesgos (saqueos y deterioro).
f) Frecuencias más espaciadas.

Medios de Transportes

Marítimo
Medios de Transportes

Marítimo

Medios de Transportes

Marítimo

Mercado naviero:
En el transporte marítimo, se distinguen dos mercados o fletamento muy distintos:
1) Línea de regular.
2) Línea irregular (Tramp)

Medios de Transportes

Marítimo

Medios de Transportes

Marítimo

1) Línea Regular:
Este tipo de fletamento se ofrece para carga general (carga heterogénea) en rutas con escalas, condiciones y flete definidos.
La función es proporcionar un servicio con la regularidad y frecuencia que el embarcador necesita.

También aceptar cargas de un gran número de embarcadores destinados a diferentes puertos a lo largo de la ruta.
En este caso, se contratan espacios de barco, para transportes específicos dentro de la línea, es decir, cada uno pagara en función del espacio utilizado.

Hoy la mayor parte de los barcos de línea regular se dedican al transporte de carga en contenedores.

Podemos encontrar líneas que pertenecen a conferencias marítimas y líneas independientes o outsiders.

Un sistema de conferencia marítima es la reunión de líneas navieras que prestan servicio en una ruta determinada y que acuerdan o convienen fletes uniformes (por ejemplo el cálculo de flete, el embalaje, el conocimiento de embarque, comisiones a corredores, etc)., con el objeto de presentar un frente común contra la competencia de las líneas independientes.

El sistema de conferencias tiene sus ventajas y desventajas.

Las ventajas son: un mejor servicio, seguridad y fletes fijos y razonablemente uniformes.

Algunas desventajas son: el nivel de fletes que es demasiado alto debido al carácter monopólico.
El sistema de líneas independientes son también conocidos como “outsiders” y se puede decir que son servicios regulares que se proporcionan fuera de conferencia para el transporte de mercancías.


Medios de Transportes

Marítimo

Medios de Transportes


1) Servicios Irregulares o tramp:
Son prestados por buques tramp, cuya característica es servir cualquier ruta en el tráfico marítimo y carecen de clientes fijos.
No tienen itinerarios fijos y comercian en todas las regiones buscando carga, principalmente a granel.

Este tipo de servicio se subdivide en de carga seca y de carga líquida.

La contratación se realiza en las bolsas de fletes o mercados de fletes.

Un buque tramp puede obtener carga por medio de un representante.

La negociación se inicia con una oferta en firme y la contra oferta, hasta que se cierra el trato, suele hacerse de forma verbal.

Zonas de un Buque
Buque de Carga General
Buque combinado petrolero/mineralero
Buque Tanquero
Buques Portacontenedores
Buques Portacontenedores
Medios de Transportes

Marítimo

Medios de Transportes


1) Servicios Irregulares o tramp:
Medios de Transportes

Marítimo
Dentro de este servicio, se manejan dos tipos de fletamento:

Por tiempo: Es donde se autoriza al fletador durante un tiempo determinado, a realizar los viajes que requiera, siempre y cuando se respeten las estipulaciones del contrato; se presenta para complementar las necesidades de espacio de compañías armadoras.

Por viaje: es cuando el armador (fletante) se compromete a proporcionar un buque para el transporte en uno o varios viajes entre puertos; el armador asume la responsabilidad por los retrasos, así como por los riesgos y dificultades.

Procedimiento para la contratación de un servicio marítimo:

Determinar la línea que presta el servicio y localizar al agente naviero (representante del naviero que suple como su mandante y defenderá los intereses del naviero).
El usuario (fletador) solicitará información respecto a los itinerarios, tarifas de fletes y condiciones para escoger la línea.

Medios de Transportes

Marítimo

Documentación que se utiliza en el medio de transporte marítimo

El principal documento de transporte empleado en el transporte marítimo es el BILL OF Lading, que actúa como recibo de la mercancías embarcadas, como prueba del contrato del transporte y es el documento que acredita la propiedad de la mercadería.

Es el documento probatorio de un contrato de transporte marítimo de mercaderías.
Contiene los siguientes datos: nombre del embarcador y consignatario, puerto de carga y descarga, nombre y matrícula del buque, cantidad, peso, medidas y marcas de la mercancía, valor del flete, estado y/o condición de las mercancías, fecha y número de copias negociables.
Medios de Transportes

Marítimo

Documentación que se utiliza en el medio de transporte marítimo: B / L


El conocimiento de embarque puede funcionar como prueba de un contrato de transporte, como recibo de las mercancías, como título representativo de las mercancías. En este último se concede al consignatario el derecho de tomar posesión de las mercancías en el puerto de destino mediante el endoso.

En el caso de que las mercaderías que puedan dañarse o mermarse con mucha facilidad, es frecuente que el armador incluya anotaciones tales como: carga en cubierta (on-deck) o bien sobre cubierta por cuenta y riesgo del embarcador (ondeck at shipper'srisk).


Medios de Transportes

Marítimo


“Alquiler de un Buque”

Póliza de fletamento de un buque

1er Parte: Fletante, propietario del buque o la empresa que opera el buque
2da Parte: Fletador, es el que alquila el buque.

Entonces, el fletamento es aquel por el cual el alquiler es total o parcial de acuerdo al itinerario del navío.
Fletamento por tiempo, o “time charter”: se alquila un buque y el fletador puede disponer de ese buque por un tiempo determinado, este se divide en lo que hace a la gestión náutica y gestión comercial. Referido a la primera, el manejo del buque estará en manos del fletante y la segunda hace referencia al itinerario y es aquí que dicha gestión estará en manos del fletador.

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Marítimo


Contrato de Transporte

El contrato de transporte consiste en un acuerdo de voluntades entre un transportista (cía. Naviera, cía. Aérea o terrestre) y un cliente del servicio de transporte ( consignatario o intermediario),

El transportista se compromete a trasladar la carga o mercadería desde un determinado lugar de origen hasta el destino final que se indique, a cambio de un precio definitivo (flete)

Ello significa que una firma exportadora podrá negociar contratos comerciales que impliquen la necesidad de contratar un buque por un solo viaje (cuando la operación comercial no tiene continuidad), o bien podrá necesitar chartear varias veces un buque, si su operación comercial requiere el envío de varios cargamentos completos en forma escalonada.


Medios de Transportes

Marítimo


Contrato de Transporte

Existen tres tipos de contratos de charteo habituales en el tramping:

1) Arrendamiento por viaje (voyage charter party):
Esto ocurre habitualmente, cuando las operaciones comerciales surgen como consecuencia de oportunidades de mercado y no por programas de abastecimiento planificados. Así, las operaciones suelen ser de carácter esporádico, y difícilmente vuelvan a repetirse en forma periódica.

2) Arrendamiento por tiempo (time charter party)

Una firma exportadora firma un contrato de aprovisionamiento de carácter anual o prolongado en el tiempo para abastecer de tal producto a tal mercado, los volúmenes de mercadería que están involucrados en ese contrato, obligarán a la firma vendedora a revisar su idea de contratar o arrendar buques por viaje para cada envío parcial.

3) Arrendamiento a casco desnudo (bareboat charter)

Esta modalidad de arrendamiento habitualmente es utilizada por un armador cuando su capacidad de bodega (la capacidad de su flota) no puede satisfacer todos los requerimientos de su demanda.


Medios de Transportes

Marítimo


Contrato de Transporte

• Condiciones del contrato de fletamento

Estas cláusulas pueden dividirse en tres categorías:

1) cláusulas técnicas:
Son definidas en forma previa por parte del demandante del servicio y tienen que ver con las características de equipamiento técnico del buque: equipamiento, plumas, capacidad de izage, cantidad de bodegas, capacidad de cada una de ellas, velocidad en navegación, antigüedad del buque, mantenimiento de los seguros de clasificación, etcétera.

2) operativas y de:
Las de tipo operativo resultan las más difíciles de negociar e implican acordar puntos importantes del contrato: el tiempo de plancha o lay day, las fechas estimativas de carga y de descarga, los puertos de carga y de descarga, los ritmos de carga y de descarga en cada punta del viaje y las penalidades o premios por incumplimientos o cumplimientos en exceso.

3) responsabilidad.
En cuanto a las cláusulas de responsabilidad, las mismas tienen que ver con dos aspectos importantes: la zona por donde estará autorizado a navegar el buque charteado y el monto indemnizatorio a reconocer en caso de que la mercadería sea siniestrada


Medios de Transportes

Marítimo


Contrato de Transporte

• Condiciones del contrato de fletamento

Medios de Transportes

Marítimo


Contrato de Transporte

Datos a consignar en el contrato:

Lugar y fecha del contrato
Nombre y dirección del: Operador de transporte Consignante, consignatario o intermediario.
Lugar y fecha en que será recibida la mercancía por el operador de transporte.
Lugar y fecha de destino donde deberá entregarse la carga.
Descripción de la carga (tipo, naturaleza, cantidad, volumen, peso bruto y neto, embalaje, tipo de unitarización, etc.)
Costo de transporte
Instrucción de embarque (por parte del Exportador, importador o intermediario) al operador de transporte con respecto a la caga.

Medios de Transportes

Marítimo

Contrato de Transporte

• Condiciones del contrato de fletamento

Medios de Transportes

• Formas de pago del fletamento


El precio por su servicio sea pagado antes de embarcar la mercadería, es decir, que el flete sea pagadero en origen y antes del embarque, es decir, que el flete sea pre-paid.
Sin embargo, puede ocurrir que bajo ciertas circunstancias el armador acepte cobrar el flete en destino (flete collected).

Unidad de medida sobre la que se aplicará el flete

La unidad de medida sobre la que se aplican los fletes habitualmente es la tonelada (short ton).

. Costos para el cargador
Los principales costos son:
- Carga y estiba a bordo
- Ingreso y alimentación de planta de silo/portuaria o de depósito
- Flete negociado
- Tasa a las cargas
- Cargo por seguridad

Medios de Transportes

Marítimo


Contrato de Transporte

• Condiciones del contrato de fletamento

Medios de Transportes


Contrato de Transporte

• Condiciones del contrato de fletamento
Contrato de transporte marítimo

"aquel contrato en virtud del cual, el propietario o quien tiene la disponibilidad de un buque, llamado fletante (armador, armador disponente o naviero), lo pone a disposición de otra persona nombrada fletador, que lo destina para acarrear mercancías, mediante el pago de una suma de dinero denominada flete".
Elementos del Contrato de Fletamento

Elementos personales:
Fletante: es aquel partícipe del Contrato de Fletamento, que con título bastante para disponer del buque, concede su utilización en orden a un transporte a la otra parte nombrada fletador, mediante un pago fijado llamado flete.

Fletador: esta figura es en el Contrato de Fletamento, aquel interesado a cuya disposición es puesto el buque para ejecutar un transporte. A los fines prácticos, a veces se involucra este vocablo con la del cargador, en la practica marítima anglosajona se lo llama con el nombre de "charterer" y guardar la locución de cargador o "shipper" para el que embarca las mercaderías en régimen de carga general, cuando no se acuerda una póliza de fletamento, sino tan sólo un Conocimiento de Embarque (Bill of Lading)
Medios de Transportes

Marítimo


Contrato de Transporte

• Condiciones del contrato de fletamento

Medios de Transportes


Contrato de Transporte

• Condiciones del contrato de fletamento
Contrato de transporte marítimo

Elementos reales
Carga: es el surtido de mercaderías que acarrea un buque

Flete: es el importe del alquiler de un buque o de una parte de éste

Falso flete: constituye una indemnización por perjuicios que se paga al armador cuando el fletador no proporciona la carga en la proporción prevista, lo que obliga a éste ultimo al pago del flete por la cantidad no embarcada. Esa indemnización la establece el Código de Comercio en la mitad del flete ajustado.

Medios de Transportes Marítimo
Sujetos intervinientes
Medios de Transportes

Marítimo

Contrato de Transporte

• Condiciones del contrato de fletamento

Costos por la operación por viaje:

1) Costos de posicionamiento del buque en el puerto de carga: depende de dónde saldrá el buque para arribar al puerto de carga solicitado y refleja el costo de navegación del buque en lastre desde el último lugar o puerto de descarga hasta el puerto de embarque


2) Costos operativos portuarios: En general, la mayoría de los puertos tiene sus costos calculados por día, de manera tal que, sabiendo el armador la cantidad de días que estará el buque en puerto (cargando o descargando) según los ritmos de carga y de descarga pactados, podrá determinar cuál será su costo operativo portuario en cada punta del viaje.

3) Costos de navegación: son los costos típicos de consumo de combustible y lubricantes mientras el buque navega a cierta velocidad determinada en el contrato.

4) Costos fijos de explotación: se consideran todos aquellos gastos en que incurre la línea marítima por mantener su buque en condiciones de navegación y de operación comercial: sueldos y jornales de la tripulación, gastos de mantenimiento, seguros de protección e indemnidad, gas-tos administrativos, etc.

5) Utilidad pretendida por el armador: aquí la utilidad se puede obtener del único dato que al momento de comenzar con la operación tiene el armador que es el la comisión que se le paga al bróker.

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• Tipo de naves mercantes

• Multipropósito – Multipurpose Cargo Ship: Buque característico con que operan las empresas navieras que prestan servicio regular. Consta de varias bodegas para transportar distintos tipos de cargas (contenedores, carga suelta, graneles).

• Buques para carga refrigerada – Reefers: son naves que están provistas de bodegas refrigeradas con aislamiento especial y de maquinaria auxiliar (compresores, etc.). Transportan carga refrigerada, carga general en sus bodegas y entre puentes. Operan generalmente en servicio regular.

• Buques portacontenedores – Full Container Ship: Estos buques también llamados “celulares” están constituidos por bodegas verticales en donde el contenedor es guiado por rieles y son arrumados con sistemas automáticos.
Están equipados con grúas, pórticos y medios de manipuleo que le permiten manejar el 60% de su capacidad bajo cubierta y el resto sobre cubierta principal.
Cuentan con tomas para conectar contenedores refrigerados.
Los buques portacontenedores se clasifican de la siguiente forma:

- Feeders (Alimentadores): Con capacidad entre 600 y 1000 TEUS.
- Compact Container - Con capacidad entre 800 y 2100 TEUS.
• buque portacontenedores
• celular container ship

En función de su capacidad, las categorías de los buques portacontenedores son:


– Panamax (tercera generación, 1980-1988): entre 3.000 y 5.000 TEU.
– Post panamax (cuarta generación, 1988-2000): entre 4.000 y 5.000 TEU.
– Superpostpanamax (quinta generación, 2000-2008): entre 4.500 y 10.000 TEU.
– Suezmax (sexta generación, 2007): entre 10.000 y 12.000 TEU.
– Malacamax (séptima generación): hasta 18.000 TEU.


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• Tipo de naves mercantes
celular container ship

Este tipo de naves también se puede clasificar con base en las dimensiones de las mismas de la siguiente manera:
- Buque Panamax: Se le denomina a este tipo de buques de 2da y 3ra. Generación ya que su manga no excede de lo permisible para el paso por las esclusas del Canal de Panamá (34,00 mts).

- Buque Postpanamax: Son buques cuya gran capacidad hace que tengan manga superior a los 34,00 mts y se caracterizan por no tener grúas sobre cubierta, ya que son cargados y descargados con grúas pórtico en las terminales.

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Principales tipos de carga que se transportan por vía marítima:

Por mar, hay dos tipos: carga general y graneles.
La carga general se presenta en estado sólido, líquido o gaseoso y puede ser tratada como unidad.

Se transporta en buques de líneas regular y puede presentarse para su traslado como carga fraccionada que por su tipo de embalaje se maneja individualmente en sacos, cajas, bultos, etc.) y carga unitarizada.
La carga a granel es un producto que es embarcado suelto en la bodega. Este tipo de carga lo constituyen grandes volúmenes o tonelajes homogéneos que no requieren de embalaje

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Tarifas o fletes:

Para la fijación de un flete existe una serie de factores tomados en cuenta, como: naturaleza del producto, tonelaje, tipo de embalaje, estiba, costos directos, distancia entre puertos, seguros, cobros y derechos de puertos, entre otros.

Los fletes definitivos se hace tomando en consideración:
= Tarifa básica + Recargos diversos – Descuentos

La tarifa básica: se toma en cuenta; rutas, países y puertos, líneas que participan en la conferencia, reglas y bases, lista de productos por clase, clasificación arancelaria u orden alfabético, productos especiales (refrigerados, peligrosos, de manejo delicado o frágiles).


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• Dentro de esta tarifa básica hay 4 tipos de fletes:
Fletes específicos; se otorga a productos determinados y aparecen en la tarifa en orden alfabético, clasificación arancelaria o por clases.

Fletes promocionales; se otorga al usuario que los solicite con el objeto de promover un producto determinado en un tráfico específico y con una duración limitada. sólo se otorga a productos no tradicionales.
Fletes para productos no especificados; se aplica a todos los productos que no aparecen dentro de la tarifa.
Cuotas abiertas; están sujetas a negociación, en función de los precios que determinados productos tengan en el mercado internacional (Por lo general son para grandes pesos y volúmenes considerables).

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Recargos:
Los recargos; son establecidos por decisión de las conferencias y las líneas marítimas independientes de servicio regular.
Entre los principales motivos por lo que se aplican son:

a) Congestionamiento portuario; cuando por alguna razón el o los puertos de un país no pueden despachar rápidamente los barcos que llegan).
b) Ajuste cambiario; se debe a las pérdidas que representa hacer el cambio de una moneda a otra.
c) Precios del combustible; causa de la crisis energética.
Inseguridad; se aplica a los puertos que tienen un alto índice de robos de mercancías, o con alto índice de riesgos.
d) Diferencial portuario; por el aumento inoportuno en los costos portuarios y en los servicios.
d) Peso excesivo y largo excesivo; es un cobro adicional al flete, se destina a compensar las dificultades de carga/descarga y estiba/desestiba de las mercancías que son muy pesadas o largas, más de 2 toneladas y 10 metros.
e) Gubernamentales; impuestos.
f) Riesgo de guerra; los riesgos que representa el servir en una zona de peligro o guerra.

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El descuento se otorga por:
a) Acuerdos de lealtad o fidelidad; Se realiza cuando un cliente se compromete a transportar toda su carga en el buque de la línea, a cambio que se le den descuentos.
b) Fletes promocionales; se conceden para promover un producto no tradicional.
c) Requerimientos o fletes especiales; se negocia directamente entre el cliente y la conferencia con base en un volumen bastante importante para conceder un flete especial.
d) El descuento a diplomáticos y por obra de caridad y beneficencia, sin embargo tienen la desventaja de ser trámites lentos.

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Vías de transporte: Terrestre.

Los modos de transporte: Ferroviario y Carretero.


Documentos que materializan el contrato de transporte internacional:

Carretero ---- Carta de porte

Documento Ferroviario --- Carta de porte


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“Alquiler de un Buque”

1er Parte: Fletante, propietario del buque o la empresa que opera el buque
2da Parte: Fletador, es el que alquila el buque.

Fletamento por tiempo, o “time charter”: se alquila un buque y el fletador puede disponer de ese buque por un tiempo determinado.
Este se divide en lo que hace a la gestión náutica y gestión comercial.
Referido a la primera, el manejo del buque estará en manos del fletante y la segunda hace referencia al itinerario y es aquí que dicha gestión estará en manos del fletador.

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“Alquiler de un Buque”

1er Parte: Fletante, propietario del buque o la empresa que opera el buque
2da Parte: Fletador, es el que alquila el buque.

Fletamento por tiempo, o “time charter”: se alquila un buque y el fletador puede disponer de ese buque por un tiempo determinado.
Este se divide en lo que hace a la gestión náutica y gestión comercial.
Referido a la primera, el manejo del buque estará en manos del fletante y la segunda hace referencia al itinerario y es aquí que dicha gestión estará en manos del fletador.

Medios de Transportes

Marítimo


“Alquiler de un Buque”

1er Parte: Fletante, propietario del buque o la empresa que opera el buque
2da Parte: Fletador, es el que alquila el buque.

¿Qué consecuencias tienen estos contratos?
Aquí toda demora recae en cabeza del fletador, en este caso el fletador es el que marca el itinerario de la ruta de acuerdo a sus intereses.

Dentro de este existe la modalidad de “Box Time”, que es un fletamento por tiempo, pero se da para los buques porta contenedores.

¿Cuáles son las obligaciones del fletante y del fletador en el caso del box time?

1-el pago de salarios a la tripulación
2-mantener al buque en condiciones de navegabilidad
3-supervisar la carga de los contenedores

Esta obligación corresponde a la clausula FIOS, aquí la empresa se compromete a supervisar la mercadería (este es el propio fletante), con lo cual el fletador corre con pagar tales operaciones (carga y descarga).

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Marítimo

“Alquiler de un Buque”

1er Parte: Fletante, propietario del buque o la empresa que opera el buque
2da Parte: Fletador, es el que alquila el buque.

¿Qué consecuencias tienen estos contratos?
Casos
¿Qué sucede si el fletador comete alguna infracción con respecto a la mercadería que lleva el buque? Por ej. Contrabando! La autoridad aduanera intervendrá en el caso.
Si la mercadería sufriera un daño pero por culpa de la tripulación, será en este caso que el fletante indemnizará al fletador en concepto de salvamento

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Unidad de medida sobre la que se aplicará el flete
La unidad de medida sobre la que se aplican los fletes habitualmente es la tonelada (short ton).
. Costos para el cargador

Los principales costos son:
- Carga y estiba a bordo
- Ingreso y alimentación de planta de silo/portuaria o de depósito
- Flete negociado
- Tasa a las cargas
- Cargo por seguridad

Medio de Transporte

Vías de transporte: Terrestre.

Los modos de transporte: Ferroviario y Carretero.

Documentos que materializan el contrato de transporte internacional:

¿Qué es la carta de porte?
Es la prueba del a carga de la mercadería en el medio transportador, la diferencia con respecto al B/L es que es un documento que no es negociable, pero lo que indica es la propiedad de la mercadería.

Datos de la carta de Porte ferroviario:

1-Nombre de la estación de destino
2-Nombre y dirección domicilio del consignatario (el que retira la mercadería)
3-Descripción de la mercadería
4-Peso de la mercadería
5-Número de piezas o bultos
6-Número de vagón
7-lista detallada de los documentos que acompañan a la mercadería transportada
8-nombre y domicilio del embarcador.

Medio de Transporte

Vías de transporte: Terrestre.

Los modos de transporte: Ferroviario y Carretero.

Transporte Ferroviario o locomotor

*transporte de carga mayormente utilizado en larga distancia. Dicho medio de transporte es competitivo con el transporte carretero.

Ventajas:
1-capacidad de transportar volúmenes grandes, por. Ej. El caso de carbón y de cereales. El ferrocarril compite con el camión, además por este medio se puede transportar containers
2-flexibilidad combinada, esto es, medios de transporte como el marítimo ofrecen la posibilidad de llevar dentro suyos vagones de ferrocarril, se da en el caso de los buques RA/RA
3-velocidad, en promedio es más veloz que el carretero.
4-desde el punto de vista de la documentación, tanto el ferrocarril como el del carretero, se utiliza el denominado “Carta de Porte”, es igual que el B/L para el medio marítimo y la guía aérea para el aéreo.

Inconveniente:
1-capacidad ilimitada con respecto a sus costos, es decir, se incrementan los costos, ya que para este medio se transportan artículos individualizados de mediano y alto valor, por ej. El caso de cereales, ( el transporte por camión no es recomendable)
2-para grandes distancias este medio no es el más recomendable, por la seguridad del mismo.
Medio de Transporte

Vías de transporte: Terrestre.

Los modos de transporte: Ferroviario y Carretero.

Transporte Ferroviario o locomotor

Medio de Transporte

Vías de transporte: Terrestre.

Los modos de transporte: Ferroviario y Carretero.

Transporte Ferroviario o locomotor

• Clases de vagones en el ferrocarril
a-vagones destinados únicamente a la carga de graneles, sólidos o líquidos, y pueden ser de tipo tanques.
b-vagones que admiten carga general (suelta) y en estos casos suelen tener puntos de adherencia para fijar la carga,
c-vagones tanques pueden ser cubiertos o abiertos y hay vagones de apertura lateral.
d-vagones refrigerados, se dan en los casos de mercadería perecedera.
c-vagones plataformas, son aquellos en los cuales se apilan los contenedores.

Medio de Transporte

Vías de transporte: Terrestre.

Los modos de transporte: Ferroviario y Carretero.

¿Qué hay que determinar cuándo se firma un contrato de transporte ferroviario?

Aquí hay que determinar si los gastos de transporte son hasta un punto de frontera (en el caso de Argentina Brasil).
Se debe considerar si los gastos son hasta la frontera o hasta el punto de destino dentro del país del importador.

Las cláusulas son:

A- Franco en puerto (esto es independientemente que el transporte sea nacional o internacional: aquí se alude a que el embarcador únicamente se hace cargo de los gastos de transporte; todos los gastos adicionales correrá por cuenta del consignatario.

B- Franco en puerto “incluyendo”: aquí el embarcador asume el costo de todos los gastos, es decir no solamente transporte, esto es.
FP”I”= FP + GSTS. ADICIONALES.

C- Franco en Puerto “hasta”: aquí hay un transporte internacional de mercadería se pagan los gastos hasta determinado punto de frontera; de ahí en más se hace cargo el consignatario.

D- Franco en puerto incluyendo “hasta”: aquí el embarcador pagará todos los gastos incluyendo los de transporte hasta la frontera.

E- Libre de todos los gastos: con esta cláusula el embarcador corre con todos los gastos de los dos lados de la frontera.

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Vías de transporte: Terrestre.

Los modos de transporte: Ferroviario y Carretero.

Transporte carretero

Tipo de camiones:
A- de techo abierto
B- cubiertos
C- refrigerados
D- tolva, para el transporte de graneles, el caso de cereales o cemento.
E- Cisternas, para el transporte líquido
F- Plataformas, para el transporte de contenedores.

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Aéreo.

Hay una serie de mercaderías que a la hora de transportar determinados bienes se utiliza el transporte aéreo.
Ventajas:
1. 1menor costo en el embalaje, ya que al estar menos expuesto que en el medio de transporte marítimo, en el manipuleo es mucho más suave que en puertos.
2. rapidez en la entrega
3. penetración en red, llega a muchos más lugares que el marítimo
4. Seguridad, ya que el índice de siniestros es menor que en el transporte marítimo
5. Puntualidad de entrega (es la relación que va “puerta a puerta”).
6. Renovación de stocks, aquí se da el caso de que las egresas fabrican más respecto a pedidos, esto es se fabrica y va a destino.
7. Costo de seguro, usualmente las primas que cobran las empresas aseguradoras es menor que se cobra por transporte marítimo.
8. Costo de almacenaje, suele ser menor en comparación al costo de almacenaje en puerto.

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Aéreo.

¿Para qué clase de producto se recomienda este tipo de medio de transporte?

Se dan en los casos de:

1. Mercadería perecedera
2. Animales vivos
3. Productos voluminosos, por ej. los textiles, estos tienen un alto factor de estiba muy voluminosos pero con poco peso.
4. Productos químicos y farmacéuticos, estos son muy sensibles a las condiciones ambientales.
5. Productos de computación o de alto valor agregado
6. Productos que necesitan ser manipulados con cuidado, es decir muy sensibles.

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Aéreo.

¿Qué tipo de documentación se utiliza?

Aquí el equivalente es la guía aérea (AWB) al igual que en el medio marítimo B/L

Carta de Instrucciones del expedidor.

Debe contener:

• Nombre del expedidor
• Datos del consignatario (persona que recibe la mercadería)
• Debe figurar el aeropuerto de salida y de destino
• Itinerario, ruta que seguirá la mercadería (se encontrará en transbordo o no)
• Las marcas y números de la mercadería
• Números de bultos
• Descripción de la mercadería
• Peso bruto
• Medidas de la mercadería (se toma largo x alto x ancho) si es un bulto uniforme, se toma mayor largo, mayor alto o mayor ancho.

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Aéreo.

¿Cómo se cobran los fletes?

Al igual que en el marítimo se cobran por adelantado, en algún caso se cobra el COLLECT

¿En qué caso no se cobra el collect?

Se da en el caso de animales vivos o restos humanos, mercadería perecedera. O cuando el que realiza la compra es una agencia estatal

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Aéreo

Documentación especial que necesitan determinadas mercaderías.
¿Cuáles son?

a) En mercadería peligrosa
b) En animales vivos

Está reglamentada por la IATA (es el organismo regulador del transporte internacional aéreo). Esta especifica cómo deben ser las jaulas, el cuidado de la salud y protección de los mismo en animales vivos, la comida y condiciones de traslado por dicho medio.

c) condiciones de valor, son aquellos bienes, lingotes de oro, documentación bancaria, diamantes, cheques, joyas, y se evita los transbordos que estén en medios separados y por lo tanto se establece un recargo por ser carga de valor.


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Aéreo

Cargas Especiales:

Se da para:

• Cargas húmedas, por ej. el caso de flores húmedas
• Restos humanos (carga bonificada por descuento?)
• Equipaje no acompañado
• Carga muy olorosa (por ej. ajos)
• Carga con sobre peso, pesa más de 150kg posee un recargo
• Municiones y material de guerra, en este caso no solo debe haber el consentimiento del transportador sino también el destino
• Carga que requiere manipuleo especial, por ej. el caso de drogas y productos farmacéuticos. En estos casos las tarifas se cobran por kilo.
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Aéreo

¿Qué sucede con el peso?, ¿cómo se calcula?
Aquí se debe tener en cuenta el peso volumétrico, este se tendrá en cuenta cuando ocupa demasiado espacio la mercadería. ¿Cómo se calcula?

LARGO X ANCHO X ALTO / 6000
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Aéreo

Tarifas y Cargos:
Que tipos de tarifas hay:

-La tarifa mínima, es la tarifa que si o si cobra la empresa independientemente del peso de la mercadería

-La tarifa general, (general cara rates) que se aplica a todas las mercaderías generales y se basa en una escala de peso y en función del peso por tonelada por dólares.

-La tarifa de mercadería específica (SPECIAL COMMODITIES RATES) son mercadería beneficiadas por descuentos, esto es sobre el peso que tienen se aplicará la tarifa, son commodities que tienen mercadería específicas, se dan en casos de empresas aéreas para la captación de mercados y se aplica un descuento por kilo.

-La tarifa de clase, son aquellas que establecen o bien un recargo o un descuento de acuerdo a la naturaleza de la mercadería, por ej. de recarga en animales vivos, carga de valor, restos humanos, o en el equipaje que se carga que uno lleva como pasajero, lleva consigo mismo.

-La tarifa por unidad de clase, son las tarifas que se aplican en las ULD, independientemente de lo que lleve adentro. Esta es una tarifa que se cobra por contenedor.

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Aéreo

Tarifas y Cargos:
En resumen.

Las más habituales son:

1. Mínimo: es el valor a abonar, que se cobrará por cualquier consignación.
2. Menos de 45 kgs. Es aplicable a los envíos por menos de ese kilaje.
3. Más de 100 Kgs. Idem al anterior.
4. Más de 300 Kgs. Idem al anterior.
5. Más de 500 Kgs. Idem al anterior.
6. Más de 1000 Kgs. Idem al anterior.

El transporte como un campo de alianzas en la administración de la cadena de valor

El transporte es afectado por las decisiones del negocio y entre las más importantes se encuentran:

> Decisiones de producto. "La transportabilidad de un producto en términos de sus atributos físicos y el costo, disponibilidad y adecuación del transporte, deberían entrar en cualquier decisión de producto".

> Decisiones del área de mercado. Dónde deberían venderse los productos: "Este aspecto puede ser afectado por la disponibilidad de transporte, adecuación y costo, además de las características físicas del producto en sí".

> Decisiones de compra. Qué comprar: "...las características del transporte de las mercancías tienen peso en la decisión de qué, dónde y cuándo".

> Decisiones de ubicación. "El significado de los factores de transporte varía de industria a industria y de firma a firma, pero el transporte habitualmente reclama ciertas consideraciones en la toma de decisiones de ubicación".

> Decisiones de precio. "El transporte es un factor de costo en las operaciones de negocios, especialmente para aquellas firmas qe tienen una política de precios orientada al costo.
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Vías de transporte: Terrestre.

Transporte carretero
Caracterísiticas de las bodegas.
Medio de Transporte

Vías de transporte: Terrestre.

Transporte carretero
Relación Eje / Capacidad de Carga
Medio de Transporte

Vías de transporte: Terrestre.

Los modos de transporte: Ferroviario y Carretero.

Transporte Ferroviario o locomotor / Tipos de vagones
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Intermodos
Esto ocurre con frecuencia cuando un mismo modo presta más de un servicio. Por je. Cñía de camiones, navieras o las aerolíneas comerciales pueden prestar el mismo servicio, en una misma ruta estableciéndose la competencia entre ellas.
Estas competencias se produce por lo general en rutas de tráfico con importantes flujos de carga como la del Atlántico Norte, las del Pacífico, la cuenca del Caribe y América del Norte, la cuenca mediterránea, el sureste Asiático y Australia, África y Europa.

Intramodos
Tiene lugar cuando varios modos de transporte prestan servicios similares de transporte de mercadería a un mismo mercado.

Medio de Transporte

Medio de Transporte

Medio de Transporte
Aéreo
DFI / Incoterm
Responsabilidades del Vendedor y el comprador

INCOTERMS

También se denominan "CLÁUSULAS DE PRECIO", dado que cada término permite determinar los conceptos que componen el precio: OBLIGACIONES DEL VENDEDOR Y OBLIGACIONES DEL COMPRADOR

Definen la transferencia de Riesgo.

Definen la transmisión de Riesgo.

Definen el lugar donde se entregara la mercadería.


INCOTERMS

Se agrupan en 4 categorías:

GRUPO E
El vendedor, en su planta, depósito, etc., pone a disposición del comprador la mercadería objeto del contrato. Integra solo la cláusula:
EXW - Ex-Works - En Fábrica

GRUPO F
El vendedor entrega la mercadería al medio de transporte determinado por el comprador, sin pago del transporte principal. Integra las cláusulas:
FCA - Free Carrier - Franco Transportista
FAS - Free Alongside Ship - Franco al costado del Buque
FOB - Free On Board - Franco a Bordo

INCOTERMS

GRUPO C

El vendedor contrata el transporte principal, pero no asume responsabilidad sobre la mercadería luego de su carga y despacho para exportación. Integra:

CFR - Cost and Freight - Costo y Flete
CIF - Cost, Insurance and Freight - Costo, Seguro y Flete
CPT - Carriage Paid To - Transporte Pagado hasta
CIP - Carriage and Insurance Paid To - Transporte y Seguro Pagado hasta

INCOTERMS

GRUPO D

El vendedor asume toda la responsabilidad sobre la mercadería hasta destino. Integra las cláusulas:

DAT- Delivered at Terminal- Entregado en la Terminal
DAP-Delivered at Place- Entregado en el lugar convenido
DDP - Delivered Duty Paid - Entregada Derechos Pagados

INCOTERMS

Cada cláusula establece las OBLIGACIONES del vendedor, las del comprador y el medio de transporte apropiado.

Para el transporte por VÍA MARÍTIMA O FLUVIAL son idóneas las cláusulas:
FAS - FOB
CFR - CIF

Para CUALQUIER MODO DE TRANSPORTE comprendido el MULTIMODAL pueden utilizarse las cláusulas:
EXW
FCA
CPT - CIP
DAP-DAT-DDP

DFI / Incoterm
Responsabilidades del Vendedor y el comprador
DFI / Incoterm
Responsabilidades del Vendedor y el comprador

Como norma general, en lo que a la estrategia de negocio se refiere, se recomienda vender C y comprar F
INCOTERMS

Cada cláusula establece las OBLIGACIONES del vendedor, las del comprador y el medio de transporte apropiado.

Para el transporte por VÍA MARÍTIMA O FLUVIAL son idóneas las cláusulas:
FAS - FOB
CFR - CIF

Para CUALQUIER MODO DE TRANSPORTE comprendido el MULTIMODAL pueden utilizarse las cláusulas:
EXW
FCA
CPT - CIP
DAP-DAT-DDP

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.
El conocimiento de Embarque (Bill of Lading).
La Guía Aérea (“AWB”).
Carta de Porte Internacional.

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

El conocimiento de Embarque (Bill of Lading).

Este documento es utilizado en transporte por mar y representa el título de propiedad sobre la mercadería transportada, también es la prueba del contrato de transporte y pruebe de la mercadería a bordo

En el conocimiento de embarque se encuentran los siguientes datos:

Datos del exportador
Datos del cargador
Datos del importador
Nombre del barco
Puerto de embarque y puerto de descarga
Valor del flete
Se indica el flete si se paga en origen o en destino
Nro de contenedor
Nro de bultos
Nro de Precintos
Descripción de la mercadería
Peso neto, peso bruto y volumen
Fecha de embarque

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Guiía Aérea (AIRWAYBILL)

la guía aérea es un documento muy importante para los envíos por este medio ya que la misma representa la titularidad sobre la mercadería tal como lo es el conocimiento de embarque en las cargas marítimas.
Lo emite la cñía aérea o en se defecto su representante también conocido como FREIGHT FORWARDER o agente de carga

La guía aérea lleva la siguiente información

Nombre del exportador
Normbre del destinatario
Nro de vuelo
Nro de guía aérea
Aeropuerto de salida y de arrivo
Peso o volumen
Nro de bultos
Fecha de salida
Fecha de emisión
Costo del flete

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Carta de Porte

Es el documento más importante dentro del transporte carretero, otorga al igual que el conocimiento de embarque la titularidad sobre la mercadería al poseedor de la misma.
Es el título legal del contrato entre el "cargador" y el "acarreador" y por su contenido se decidirán todas las constestaciones que ocurran con motivo del transporte de los efectos, sin admitirse más excepción en contrario que la de falsedad o error involuntario de redacción

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

MIC / DTA

Es el manifiesto internacional de carga - declaración de tránsito aduanero, y se utiliza solamente en el transporte trerrestre de carga por camión de exportación o tránsito de Argentina con los países limítrofes.

Contiene los datos como:
Descripción de la mercadería,
Aduana de salida
Destino
Paso fronterizo del cruce
Duración del viaje
Nro de precinto
Embarcador
Destinatario
Transportista
Fecha de emisión
Carga efectiva

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.
Hoja de ruta

Es el documento que se utiliza en las cargas terrestres y acompaña al permiso de exportación.
En el se detallan:
Las principales rutas y ciudades por la que pasará el medio de transporte con destino a la aduana de salida,
Plazo para efectuar el recorrido y
El nro de la destinación aduanera
Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Certificado de Origen

Tiene como función asegurar al importador de la mercadería que ésta es originaria de una zona determinada, bloque económico o país.

Es una declaración expedida por el productor o exportador, donde se detalla que la mercadería ha sido producida íntegramente en el país. región o bloque.

Complementa los despachos o permisos de embarque.

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Factura Comercial

Es emitodo por el exportador y posee el nombre del exportador o importador con sus respectivos datos.
En ella figuran:
características técnicas de la mercadería
lugar y fecha de emisión
unidad de medida
unidades facturadas
condiciones de venta
forma de pago
plazos
peso neto y bruto
marcas
nros de bultos
medio de transporte y
firma de un responsable de la empresa

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Packing list:

Es el documento emitido por el exportador y tiene como objetivo informar acerca del contenido del embarque de acuerdo a como se ha embalado la mercadería.
(no es un exigido en el comex) Este puede ser necesario en algunos casos dependiendo de la naturaleza de la mecadería.
En exportación su presentación ante la aduana es obligatoria, auque si el embarque contiene un solo tipo de mercadería puede ser obviado
Los datos que figuran son:

Datos del exportador
Datos del importador
Marca
Nro de Bultos
Peso neto y bruto
Fecha y lugar de emisión
Modo de transporte
Descripción de la mercadería
Tipo de embalaje
Firma del exportador

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Certificado sanitario de exportación

Es un documento emitido por la autoridad sanitaria de cada país que certifica la sanidad de animales vivos, productos y subproductos de origen animal exigidas por el país de destino
Es requerido al arribo a destino por el organismo homólogo competente de ese país.
En el caso de nuestro país es emitido por el SENASA (Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria)

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Documentos para la exportación de productos de origen animal

Para exportar productos de origen animal es necesario presentar en las oficinas de SENASA, en el punto de embaruque documentos que indico a continuación:

Aviso de inspección
Comprobante del pago de aranceles
Duplicado del certificado sanitario original
Permiso de embarque
Guía aérea / B.L (dependiendo del medio de transporte)
Copia del certificado sanitario provisorio (emitido en el frigorífico)

El certiicado sanitario original se obtiene el el senasa (central)
Este viaja con la mercadería pero se debe avisar a l oficina del SENASA del punto de egreso
Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Certificado fitosanitario de exportación

Es emitido por la autoridad sanitaria de cada país que certifica la sanidad de productos y subproductos de origen vegetal exigidas por el país de destino.
Es requerido al arribo de la mercadería por el organismo competente.

Legitimiza la ausencia d enfermedades y plagas y los tratamientos fitosanitarios efectuados a la mercadería.
En nuestro país el organismo encargado de la inscpección previa y luego de la certificación fitosanitaria es el SENASA.

Los items ue figuran son:

País de destino
Nombre del exportador
Nombre del importador
Medio de transporte
Lugar de origen
Punto de entrada
Nombre del producto
Nro de bultos / peso neto / unidades
Declaraciones adicionales
Tratamientos
Lugar y fecha de emisión
Firma y sello del inspector
Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Documento para exportacçon de productos de origen vegetal

Los documentos que se deben presentar en las oficinas locales del SENASA ubicadas en los pasos fronterizos del país y aduanas del interior son:
Aviso de inspección
Comprobante del pago de aranceles
Solicitud de exportación
Permiso de embarque
Guía aérea, B.L (dependiendo del medio de transporte)
Remito de origen (sólo se dá para el caso de frutas y hortalizas frescas)
Autorización para exportar material de propagación del INASE (Instituto Nacional de Semilla)
Certificado de productos ecológicos
Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Aviso de Inspección

Es un formulario que debe llenarse y enviarse al SENASA por donde se embarcará la mercadería, 24 o 48hs antes de efectuarse la inscpección
Su objetivo es coordinar las distintas inspección que se realiza en todo momento con los inspectores aduaneros o verificadores disponibles
En el aviso se debe incluir:

Fecha y hora de inspección
Nombre del exportador
Despacante de aduana / Resp. de la operatoria
Tipo de mercadería
Origen
Destino
Medio de transporte.
Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Permiso de embarque

Es el documento que utiliza el exportador para documentar sus operaciones ante la aduana, donde consta los principales datos de la transacción comercial y las partes que intervienen,
Liquidación total
Datos referentes a la mercadería en forma clara y precisa
Es un documento que se debe tramitar a través del Sistema María (Sistema Malvinas) que permite la liberación de la mercadería para su exportación
Características del Transporte Multimodal



Describe el traslado de mercaderías desde su origen hasta un destino, combinando distintos medios de transporte (terrestre, marítimo, aéreo).

Es la consecuencia de los avances tecnológicos en el transporte internacional, principalmente con la utilización de pallets y contenedores o vehículos cerrados, capaces de ser transbordados de uno a otro medio de transporte sin necesidad de llevar a cabo manipulación alguna de las mercaderías, los cuales al estar precintados, permiten el tránsito aduanero por varios países, de manera simple y rápida.

No es necesario realizar distintos contratos para cada cambio en el medio de transporte.

El documento utilizado es el Conocimiento de Transporte Multimodal (Conocimiento FIATA - Federación Internacional de Asociaciones de Transportistas y Afines).

Características del Transporte Multimodal (TM)


Cual es el objetivo del TM

La finalidad del transporte multimodal es evitar o reducir los transbordos de mercaderías, es decir el paso de la mercadería de un modo de transporte a otro con manipuleo vertical y, eventualmente, permanencia en el muelle.
Se utilizan contenedores a fin de facilitar la transferencia de un modo a otro.
A través de este medio, se emite un Conocimiento de Transporte Multimodal.

Características del Transporte Multimodal (TM)


Cual es el objetivo del TM

Definición:

Por el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal de 1980 es considerada internacionalmente como la única correcta,
Entonces:

“Por Transporte Multimodal Internacional se entiende al transporte de mercaderías por dos modos de transporte como mínimo, en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega, situado en un país diferente”.

Características del Transporte Multimodal (TM)

Operador de Transporte Multimodal (OTM):

Es entendida como toda persona que por sí (o por medio de otra que actúe en su nombre) celebra un Contrato de Transporte Multimodal y actúa como principal (no como agente) y asume las responsabilidades del cumplimiento del contrato.

Características del Transporte Multimodal (TM)

Operador de Transporte Multimodal (OTM):

Características del Transporte Multimodal (TM)

El operador de transporte multimodal (OTM o Multimodal Transport Operator MTO por sus siglas en inglés) es un operador profesional del transporte, normalmente una compañía naviera o transitaria, que ofrece un servicio de transporte puerta a puerta, aceptando la plena responsabilidad en toda la cadena logistica

Características del Transporte Multimodal (TM)

Operador de Transporte Multimodal (OTM):

¿Qué documento se utiliza y materializa en el OTM?

Se emite un documento de transporte único -por lo común llamado

“conocimiento de embarque FIATA” de la Federación Internacional de Asociaciones de Transportistas y Afines y responde ante el cargador, tanto respecto de las mercancías como de la correcta ejecución del transporte con una obligación de resultado.

Características del Transporte Multimodal (TM)

Operador de Transporte Multimodal (OTM):

Características del Transporte Multimodal (TM)

El OTM o “transportista contractual” puede subcontratar los servicios de otros, que se convierten en “transportistas efectivos”.

Clasificación de los modos de transporte

Transporte Unimodal (TU):
Se trata de los modos vistos en forma individual donde en el Manual de Transporte Multimodal de las Naciones Unidas / UNCTAD se los describe de la siguiente manera:

“Transporte Unimodal es el transporte de mercaderías por un solo modo de transporte, por uno o varios transportistas.
Si interviene un solo transportista él emite su propio documento de transporte, por ejemplo un remito (modo automotor), un airwaybill (aéreo), un Bill of Lading (marítimo), etc.

Si hay más de un transportista, por ejemplo un transporte marítimo con un transbordo donde cambia de buque, pueden emitirse dos Bill of Ladings, o uno solo dependiendo de las cláusulas del transporte, pero el transporte continua siendo unimodal”.

Clasificación de los modos de transporte

Transporte Intermodal (TI):
Este sería un intermedio entre el unimodal y el multimodal, en este caso el Manual de Transporte Multimodal de las Naciones Unidas / UNCTAD se los describe de la siguiente manera:

“Transporte Intermodal es el transporte de mercaderías por varios modos de transporte donde uno de los transportistas generalmente organiza el transporte completo desde un punto o puerto de origen vía uno o más puntos de interfase hacia un puerto final o punto final.

Pero el transportista u operador que organiza el transporte completo NO acepta la responsabilidad por toda la cadena logística y puede haber
varios documentos de transporte”.

Clasificación de los modos de transporte


Transporte Combinado (TC):
Por último el Manual de Transporte Multimodal de las Naciones Unidas / UNCTAD hace referencia a una nueva clasificación y la describe de la siguiente manera:

“El Transporte Combinado es el transporte de mercaderías en una sola unidad de carga o vehículo por una combinación de modos de transporte.

Por ejemplo, un camión con carga que luego de recorrer un tramo terrestre se transporta sobre un ferry o barcaza”.

Conclusiones acerca del Transporte Intermodal /Multimodal

-El transporte multimodal, depende de los correctos enfoques políticos,
-De los constantes estudios de mejora del sistema de transporte, y de la puesta en marcha
-De los programas concretos que permiten alcanzar los objetivos que surgen de los estudios.
-Son necesarios sistemas crediticios y bancarios adaptados a las reglas del comercio internacional.
Conclusiones acerca del Transporte Intermodal /Multimodal


Por último menciono los elementos, equipamiento e infraestructura necesarios para una gran expansión del Transporte Intermodal / Multimodal:

• Contenedor: es la unidad de carga que permite transferir mercaderías de un modo de transporte a otro con el uso de elementos mecánicos, en forma rápida y segura, sin deshacer la unidad.

• Buques portacontenedores.

• Puertos con adecuadas instalaciones y equipos de manipuleo para unir los modos de transporte: automotor, ferroviario y fluvial.

• Sistemas de transportes internos bien desarrollados: carreteras, vías férreas, vías de navegación interna y transporte aéreo doméstico.

• Terminales interiores de cargas, “puertos secos”.
Conclusiones acerca del Transporte Intermodal /Multimodal


• Estaciones de transferencia en los nodos de transporte, también con adecuadas instalaciones y equipos de manipuleo para unir los modos de transporte: automotor, ferroviario y fluvial.

• Depósitos para almacenar contenedores vacíos.

• Talleres para reparación y mantenimiento de contenedores, incluyendo los reefers (refrigerados).

• Sistemas informáticos de Logística y seguimiento de contenedores.

• Claras y flexibles reglas de la Aduana: los países desarrollados fueron los primeros en darse cuenta de la importancia de una Aduana eficiente, de que las reglas de las Aduanas tienen una enorme importancia en la eficiencia del Comercio y del Transporte y, por ende, en el costo del transporte y de la logística.

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

El conocimiento de Embarque (Bill of Lading).

El conocimiento se emite en originales (hasta un máximo de tres) y en copias. Uno de sus originales se denomina
“conocimiento principal”
s reservado para el capitán del buque, el resto se utiliza en la gestión comercial de los usuarios ya sea importador o exportador y/o bancos.
Luego, en relación con las copias son marcadas como
“no negociables” y son utilizadas para las gestiones aduaneras y de trámites ante los distintos organismos.

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

El conocimiento de Embarque (Bill of Lading).

Es posible distinguir varias etapas en la emisión de los documentos como acuse de recibo de la mercadería,
a saber:

• Conocimiento de Embarque “abordo”: es emitido luego de recibir las mercaderías a bordo, siendo el más seguro para el importador y el banco.

• Conocimiento de Embarque combinado: es emitido cuando concurren varios modos de transporte diferentes (camión, buque o ferrocarril).

• Recibo provisorio o mate ́s receipt: este documento comprueba que la mercadería fue entregada a bordo, pero debe ser verificada. Se trata de un documento solo valido entre las partes.

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

El conocimiento de Embarque (Bill of Lading).

Conocimiento de Embarque con el sello receipt for shipment:
En este caso se utiliza cuando el cargador entrega las mercaderías en los depósitos del transportador y no a bordo del buque encargado del traslado.
Luego, una vez embarcada, debe asentarse el nombre del buque o la fecha de carga.

• Conocimiento limpio o clean bill of lading:
Lo emite el transportador luego de recibida la mercadería a bordo en perfectas condiciones exteriores.
En este sentido, si fuera necesario realizar anotaciones y/o reservas sobre el estado defectuoso de la mercadería, sus envases y/o embalajes al momento del embarque, se genera lo que se denomina un "conocimiento sucio".

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Guiía Aérea (AIRWAYBILL) (no negociable)

Funciones básicas:

Prueba del contrato de transporte aéreo
Prueba de recibo de la mercadería
Factura de flete
Póliza de seguro
Procedencia de la mercadería/Declaración de aduana

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Guiía Aérea (AIRWAYBILL) (no negociable)

Características
Solo la emite agente IATA
Se emite una guía madre y varias hijas
No es negociable / No es documento garantizable
Viaja siempre con la mercadería / No representa un crédito
Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Documentos de Transporte Internacional
Modo Carretero

CRT (Documento de transporte: Carta de Porte)
MIC/DTA (Manifiesto Int. de Carga por Carretera)
HOJA de RUTA

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Carta de Porte

Carta de Porte (CRT)
Funciones básicas:
Prueba del contrato de transporte terrestre
Prueba de recibo de la mercadería
Factura de flete


Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Documentos de Transporte Internacional
Modo Carretero

CRT Al Portador
Contrato de A la Orden o Consignados
Transporte Nominativo


MIC/DTA Vía 1 aduana de partida
Documento Vía 2 aduana de salida
Aduanero Vía 3 aduana de entrada del país del imp.
Vía 4 aduana de destino del país del imp.
Vía 5 Transportista

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Carta de Porte

Características:

Lo emite el ATA / Viaja siempre con la mercadería

Puede actuar como título de crédito (aval bancario)
Factura de flete
MIC/DTA Manifiesto Internacional de carga-Documento de transporte aduanero. Para aduanas de frontera

Documentación Internacional relacionada con el Transporte y las mercaderías.

Características de los documentos de transporte internacional
UNA CADENA DE EXPORTACIÓN ABARCA MUCHO MÁS QUE SOLO EL TRANSPORTE INTERNO Y LA OPERACIÓN EN EL PUERTO.
NUESTRO PAÍS VENDE PRODUCTOS BÁSICOS Y EL PRECIO DE VENTA SE FORMA EN EL PAÍS COMPRADOR . (Valor en destino menos gastos estim. POL/POD)
POR ESO, UNA CADENA LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN SE DEBE ESTUDIAR DESDE EL LUGAR DE PRODUCCIÓN HASTA EL PUERTO DEL PAÍS COMPRADOR.
DE LA TRANQUERA HASTA EL PUERTO,
LA OPERACIÓN EN EL PUERTO,
EL BUQUE QUE LLEVA LA CARGA,
EL TRAMO DE CANALES (DEL PUERTO HASTA EL OCÉANO)
Y DESDE ALLÁ HASTA EL PUERTO FINAL EN EL PAÍS COMPRADOR.





LOS PRINCIPALES COSTOS DE LA LOGÍSTICA SON :
TRANSPORTE, ( + EL COSTO FINANCIERO)
ALMACENAJES (+ COSTO FINANCIERO DE LOS INVENTARIOS),
SEGUROS Y ADMINISTRACIÓN.
LOS COSTOS DE TRANSPORTE SON GENERALMENTE UNA IMPORTANTE PORCIÓN DE LOS COSTOS TOTALES DE LA “LOGÍSTICA”.
POR LA IMPORTANCIA DE EXPORTACIÓN EN LA ECONOMÍA, VAMOS A CONSIDERAR ALGUNOS ASPECTOS DE UNA CADENA LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN.


¿CÓMO LO CONSIGUIERON: NO SOLO DRAGANDO, SINO CON DRAGADO Y TÉCNIFICACIÓN DE LA NAVEGACIÓN.
GPS. (POSICIONAMIENTO SATELITAL), CARTAS ELECTRÓNICAS, USO A.I.S. (UN SISTEMA INTERNACIONAL “AUTOMÁTICA DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES”) SIMULACIONES, CAPACITACIÓN ETC.


HAY QUE BUSCAR EJEMPLOS QUE PODEMOS SEGUIR Y UNO DE LOS MEJORES ES NORTE EUROPA, DONDE SE USAN LOS RÍOS Y LOS PUERTOS INTELIGENTEMENTE.
EN EUROPA LOS PUERTOS FORMAN PARTE DE LA POLÍTICA INTERMODAL.
QUIEREN SACAR CAMIONES DE LAS RUTAS. MENORES COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO, MENOS CONGESTION, MEDIO-AMBIENTE .
EN EUROPA HAY VARIOS PUERTOS TIERRA ADENTRO, QUE SON EFICIENTES ESLABONES EN LAS CADENAS LOGÍSTICAS.

PODEMOS DECIR SIN EQUIVOCARNOS QUE POR LAS INSUFICIENCIAS DEL SISTEMA ESTATAL DE FERROCARRILES,
DE PUERTOS Y DEL DRAGADO TERMINÓ NUESTRO EFICIENTE “SISTEMA INTEGRADO” Y COMENZÓ A MORIR NUESTRO EJEMPLAR SISTEMA “PORTUARIO - FERROVIARIO”.


!!! ENTRE 1870 Y 1930 ARGENTINA DESARROLLÓ UNO DE LOS MÁS EFICIENTES SISTEMAS DE FERROCARRILES Y PUERTOS DEL MUNDO !!!


PARA LLEGAR A UN SISTEMA DE TRANSPORTE INTERMODAL,
EL PRIMER PASO SIEMPRE ES:
BUSCAR UN CAMPO PAREJO DE COMPETENCIA ENTRE MODOS:
TRANSPORTE POR CARRETERA,
TRANSPORTE POR FERROCARRIL
Y TRANSPORTE POR VÍAS NAVEGABLES DEL INTERIOR.
COMENZAREMOS CON EL ROL DEL FERROCARRIL.



GENERALMENTE SE COMPARAN TARIFAS, POR EJ. LO QUE COBRA UN CAMIONERO PARA TRAER MANI DE CORDOBA CON LO QUE COBRA EL N.C.A. (CONCESIONARIO FFCC).
ESTA COMPARACIÓN NO ES CORRECTA, PORQUE EL PAGO DE COSTOS DIFIERE.
EL PAGO X USO DE INFRAESTRUCTURA ES DIFERENTE. IDEM PRECIO COMBUSTIBLE.
CAMION PROM. 16 AÑOS, MUCHOS NO CUMPLEN REGLAS PESO / POTENCIA, VAN SOBRECARGADOS , ELLOS CAUSAN……..
ROTURA DE CAMINOS, + ACCIDENTES, MAYOR CONGESTIÓN, + GASES PERJUDICIALES ETC..

FOMENTAR LA INTEGRACIÓN DE DOS SISTEMAS :
EL DE TRANSPORTE INTERNO INTEGRADO CON
UN EFICIENTE SISTEMA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES.

EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE INTERNO , EL FERROCARRIL DEBE TENER UNA MAYOR PARTICIPACIÓN.
DEBEMOS DESARROLLAR PROYECTOS DE EFICIENTES CADENAS LOGÍSTICAS ………
Y HACER EXHAUSTIVOS ESTUDIOS DE COSTOS Y BENEFICIOS DE CADA PROYECTO .








LOS PRINCIPALES COSTOS DE LA LOGÍSTICA SON :
TRANSPORTE, ( + EL COSTO FINANCIERO)
ALMACENAJES (+ COSTO FINANCIERO DE LOS INVENTARIOS),
SEGUROS Y ADMINISTRACIÓN.
LOS COSTOS DE TRANSPORTE SON GENERALMENTE UNA IMPORTANTE PORCIÓN DE LOS COSTOS TOTALES DE LA “LOGÍSTICA”.
POR LA IMPORTANCIA DE EXPORTACIÓN EN LA ECONOMÍA, VAMOS A CONSIDERAR ALGUNOS ASPECTOS DE UNA CADENA LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN.


HAY QUE LEER EL ESTUDIO DE UNCTAD QUE MENCIONAMOS, QUE ACLARA EL ROL DE LOS PUERTOS, COMO ESLABONES EN LA CADENA LOGÍSTICA Y OTROS QUE SE REFIEREN A LA IMPORTANCIA DE LOS BUQUES QUE SE USAN.
NUESTROS COMPETIDORES , EEUU Y BRASIL, YA USAN BUQUES MÁS GRANDES QUE NOSOTROS, APROVECHANDO LA ECONOMÍA DE ESCALA.
LAS DIMENSIONES CANAL DE PANAMA “DICTAN” EL TAMAÑO DE LOS BUQUES QUE QUIEREN PODER PASAR ENTRE EL “ATLANTICO y EL PACIFICO”.
AHORA ESTE PASO PERMITE MANGA max. 32,2 m EN 2014 PERMITIRÁ MANGA max. 49m.
ESTO INFLUIRÁ EN LOS TAMAÑOS DE LOS BUQUES QUE SE USARÁN MUY PRONTO, TANTO PARA NUESTRA EXPORTACIÓN DE GRANOS , COMO DE PRODUCTOS EN CONTENEDORES.

AL RESPECTO HAY ESTUDIOS DE LAS NACIONES UNIDAS / UNCTAD QUE RECOMIENDAN TOMAR ESTO EN CUENTA.
EN OTRAS PARTES DEL MUNDO SE CONSIDERA QUE UN PUERTO SIN UNA EFICIENTE CONEXIÓN CON EL FERROCARRIL, NO ES UN PTO EFICIENTE,
TAMPOCO SE CONSIDERA EFICIENTE UN PUERTO QUE NO TIENE EFICIENTES ACCESOS VIALES.

LOS ACCESOS A LOS PUERTOS FORMAN UNA PARTE FUNDAMENTAL DE UN SISTEMA PORTUARIO.

HISTÓRICAMENTE EUROPA HA DESARROLLADO UN SISTEMA CON PUERTOS FLUVIO-MARITIMOS.
ROTTERDAM , ES EL GRAN HUB CERCA DEL MAR, PERO HAY GRANDES PUERTOS RIO- ARRIBA :
AMBERES y HAMBURGO TIENEN POSICIONES ESTRATÉGICAS Y SON “HUBS”
AMBOS RECIBEN ENORMES BUQUES DE CASI 14.000 TEU, TIERRA-ADENTRO,
HACE POCOS AÑOS ESTO PARECÍA IMPOSIBLE, Y TODOS PENSABAN QUE ESOS BUQUES SOLO PODRÍAN IR A ROTTERDAM.


HAY QUE FOMENTAR EN PRIMER LUGAR …..
UNA TRANSPARENTE COMPETENCIA ENTRE LOS PUERTOS DE LA ZONA METROPOLITANA:
QUE DEBE ABARCAR LA PLATA, DOCK SUD, PUERTO NUEVO B.AIRES Y ZONA DE CAMPANA - ZÁRATE.


LA INTEGRACIÓN DE FERROCARRILES Y PUERTOS PRESENTA DIFERENTES PROBLEMAS PARA:
PUERTOS CEREALEROS,
ROSARIO (PLAN CIRCUNVALAR)
QUEQUEN - B. BLANCA. (AHORA MUCHOS BUQUES COMIENZAN SU CARGA EN ZONA ROSARIO Y COMPLETAN EN B.B./ QUEQUEN, EN VEZ DE EN BRASIL ).
PUERTOS DE CARGA GENERAL Y CONTENEDORES.
ROSARIO,
ZARATE – CAMPANA,
BUENOS AIRES – DOCK SUD
EN EL FUTURO CERCANO: LA PLATA.
! TODO ESTO REQUIERE POLÍTICAS DEL ESTADO !


EN 1992 SE PROMULGÓ UNA LEY MUY CLARA, LEY DE ACTIVIDADES PORTUARIOS 24.093
COMENZARON INMEDIATAMENTE ENORMES INVERSIONES PRIVADAS EN PUERTOS.
A PARTIR DE 1994, SE PRODUJO UNA RÁPIDA Y !! CLARA RECUPERACIÓN !!
AHORA LOS GRANDES PROBLEMAS NO ESTÁN DENTRO DE LOS PUERTOS.
ESTÁN EN LOS ACCESOS
ACUATICOS Y TERRESTRÉS
POR CARRETERA
POR VÍAS FÉRREAS
HAY BANDERA AMARILLA : ALGUNOS HABLAN DE CAMBIAR LA LEY 24.093.
ESPERO QUE NO SE VAN A EQUIVOCAR CON LOS CAMBIOS Y QUE NO CAUSARÁN NUEVOS ATRASOS Y PROBLEMAS PARA EL COMERCIO EXTERIOR.


1943 / 1950 GRANDES CAMBIOS INTERNOS / EXTERNOS
1943 TERMINA CONCESIÓN PTO ROSARIO
COMIENZA LA ESTATIZACIÓN PUERTOS, QUE SE COMPLETA EN 1956 CON CREACIÓN A.G.P.
´50. ECONOMÍA ESCALA : BUQUES MÁS GRANDES.
NO SE PUEDEN APROVECHAR TOTALMENTE LOS BUQUES MÁS GRANDES EN PUERTOS ARGENTINOS POR FALTA DE SUFICIENTES PROFUNDIDADES .
FAVORECE MÁS A PAÍSES COMPETIDORES.
AVANCE DE CIUDADES SOBRE PUERTOS y FFCC,
AVANCE DEL CAMIÓN SOBRE EL FFCC,
`70 NO SE INVIERTA EN FERROCARRILES.
´70 AGP NO INVIERTA SUFICIENTE EN PUERTOS.
NO SE HACE EL DRAGADO DE VÍAS NAVEGABLES
EN LOS AÑOS 80 LOS BUQUES GRANELEROS COMIENZAN A VERSE OBLIGADOS A COMPLETAR SUS CARGAS EN PUERTOS BRASILEÑOS CON MAYORES PROFUNDIDADES. ALLI SUFREN GRANDES DEMORAS QUE CUESTAN MUCHOS MILLONES de US DOLARES A NUESTROS PRODUCTORES.




LA DECADENCIA DE FERROCARRILES ARGENTINOS NO FUE UNA EXCEPCIÓN, COMO MUCHOS NOS HACEN CREER
PASÓ EN LOS FERROCARRILES DE ESTADOS UNIDOS, QUE SIN DUDA PUEDEN DEMOSTRAR QUE ESTÁN ENTRE LOS MÁS EFICIENTES DEL MUNDO.
MUCHAS VECES NO SE ANALIZA BIEN CÓMO FUE LA EVOLUCIÓN DE LA COMPETENCIA ENTRE EL FERROCARRIL Y EL CAMION EN TODO EL MUNDO .
LO QUE HICIMOS MAL, FUE, NO DARNOS CUENTA A TIEMPO QUE HABRÍA QUE REVER LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE ……
Y EN QUÉ MOMENTO Y CÓMO SE DEBÍA VOLVER A DAR ATENCIÓN AL SISTEMA FERROVIARIO.
DEJAMOS AVANZAR EL DETERIORO DEMASIADO TIEMPO Y AHORA ES DIFICIL RECUPERAR UNA GRAN PARTE DEL SISTEMA QUE NOS SIRVE.
TAMPOCO OBSERV. LOS CAMBIOS DE TRANSPORTE MARÌTIMO.

CUANDO EN NUESTRO PAÍS HABLAMOS DE FERROCARRILES Y PUERTOS, MUCHOS COMIENZAN A DAR EJEMPLOS DE LO QUE SE HACE AHORA EN OTRAS PAISES / REGIONES.
SIN EMBARGO HAY QUE COMENZAR CON UN BUEN ANALISIS DE LA EXITOSA HISTORIA DE NUESTRO PROPIO PAÍS EN EL TEMA DE FERROCARRILES Y PTOS.
IGUAL QUE EN MUCHOS OTROS CAMPOS, ARGENTINA PUEDE DEMOSTRAR MUCHOS LOGROS EN EL PASADO Y ANTES DE BUSCAR LECCIONES AFUERA,
DEBEMOS ANALIZAR LO QUE HICIMOS MUY BIEN
Y VER DONDE NO ENTENDIMOS LOS CAMBIOS QUE TUVIERON LUGAR EN EL MUNDO Y DONDE EMPEZAMOS A COMETER ERRORES. Todo esto para evitarlos en el futuro.


EL PAÍS DEBE FORMULAR MEJORES POLÍTICAS DE TRANSPORTE Y FOMENTAR EL TRANSPORTE INTERMODAL, CON MAYOR PARTICIPACIÓN DEL FERROCARRIL.

POR SU COSTO, EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE TAMBIEN JUEGA UN ROL MUY IMPORTANTE EN LA LOGÍSTICA, Y
POR ESO DEBE ESTAR INCLUÍDO EN LA “POLÌTICA DE TRANSPORTE”.
VIMOS QUE UNA DE LAS VENTAJAS DEL FERROCARRIL, ES EL MENOR CONSUMO DE ENERGÍA, SIN EMBARGO …...
EN NUESTRO PAÍS EL FERROCARRIL ES UN MODO DE TRANSPORTE SUB-UTILIZADO.
CUANDO CONSIDERAMOS LAS CADENAS LOGÍSTICAS PARA LA EXPORTACIÓN, DEBEMOS PRESTAR ESPECIAL ATENCIÓN A “FERROCARRILES” Y “PUERTOS” .


PAISES PROGRESIVOS CONOCEN SUS FLUJOS DE CARGAS. ORIGEN-DESTINO. TIPOS DE CARGA.
ESTIMAN LOS COSTOS PARA CONSTRUIR CAMINOS, VÍAS FERREAS, CANALES Y TERMINALES.
TOMAN VALORES DE CAMIONES, LOCOMOTORAS, TRENES y VAGONES, BUQUES, REMOLCADORES y BARCAZAS,
ESTIMAN COSTOS DE MANTENIMIENTO Y VIDA ÚTIL DE CADA ELEMENTO, INFRAESTRUCTURA/EQUIPOS
DESPUÉS CALCULAN LOS COSTOS TOTALES DE OPERACIÓN: MANIPULEOS TOTALES EN LA CADENA, PERSONAL, ETC. (!! LOGÍSTICA !!)
TAMBIÉN INCLUYEN LOS COSTOS DE LAS “EXTERNALIDADES” DE CADA MODO:
GRADO DE CONGESTIÓN, ACCIDENTES,
EFECTO QUE CAUSA AL MEDIO-AMBIENTE
Y CON TODOS ESOS DATOS COMPLETOS, TRATAN DE DESARROLLAR SUS MEJORES POLÍTICAS DE TRANSPORTE
BASADAS SIEMPRE EN TRANSP. INTERMODAL.



PARA BAJAR LOS COSTOS TOTALES DE LA CADENA LOGÍSTICA, PAISES PROGRESIVOS, AÚN CON CORTAS DISTANCIAS, TIENEN UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE.
HACEN ESTUDIOS COMPLETOS Y CONSIDERAN TODOS LOS COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS.
ESTIMAN EL COSTO QUE PRODUCE CADA MODO PARA TODA LA COMUNIDAD.
NO TODOS PAGAN POR LO QUE USAN, Y NO TODOS USAN POR LO QUE PAGAN.
OPINO QUE NUESTRO PAÍS NO TIENE UNA VERDADERA POLÍTICA DE TRANSPORTE.


POLITICAS DE TRANSPORTE

PRONTO VENDRÁN MÁS BUQUES MAYORES Y HABRÁN NUEVAS EXIGENCIAS SOBRE LOS PUERTOS Y LAS VÍAS NAVEGABLES,
NECESITAREMOS CANALES NO SOLAMENTE MÁS PROFUNDOS, PERO TAMBIÉN MÁS ANCHOS.
TODO ESTO ES PARTE DE LA LOGÍSTICA DE EXPO.
POR ESO DEBEMOS PLANTEAR VARIAS PREGUNTAS:
¿OBSERVAMOS BIEN LO QUE PASA EN EL MUNDO?
¿NOS DAMOS CUENTA DE LAS CRECIENTES DEMANDAS QUE PRESENTARÁN EL USO DE BUQUES MÁS GRANDES SOBRE NUESTROS PUERTOS y VÍAS NAVEGABLES?
¿NOS ESTAMOS PREPARANDO REALMENTE BIEN o FALTA ALGO MÀS ?
¿ TENEMOS “POLÍTICAS DE TRANSPORTE” ?
¿ Y “POLÍTICAS DE PUERTOS”, QUE SON TAN IMPORTANTES EN LAS CADENAS LOGÍSTICAS ?



TODOS UDS SABEN QUE LA COMPETITIVIDAD DE UN PAÍS EXPORTADOR DEPENDE EN GRAN PARTE DE SUS COSTOS DE PRODUCCIÓN , Y DE SUS COSTOS DE LA LOGÍSTICA.


BELGRANO CARGAS AZUL 1,00 m
MUCHOS PROBLEMAS






A.L.L. (MESOP.) 1.435 mm


A.L.L. CENTRO 1.676 mm
BS.AS. – CUYO

N.C.A. 1.676 mm
TUCUMAN
CORDOBA



1870 – 1950 ARGENTINA GRANERO DE EUROPA
RIO PARANA ERA BIEN NAVEGABLE PARA LOS BUQUES QUE SE USARON EN ESA ÉPOCA
ESOS BUQUES COMENZARON LA CARGA EN SANTA FE – ROSARIO / COMPLETARON EN BUENOS AIRES y LA PLATA.
IGUAL QUEQUEN - BAHÍA BLANCA
ES DECIR QUE LOS BUQUES SALIERON COMPLETOS DESDE ARGENTINA A DESTINO.
EFICIENTE SISTEMA PRODUCCIÓN / TRANSPORTE INTERNO / PUERTOS / TRANSPORTE MARITIMO
ARGENTINA TENÍA UNA BUENA LOGÌSTICA DE EXPORTACIÓN/ ERA UN PAÍS MUY COMPETITIVO,
Y UN PAÍS MUY RICO.
1950 DEMASIADO ORO PARA LAS BOVEDAS, BARRAS EN PASILLOS DEL BANCO CENTRAL

UNA HISTORIA CONOCIDA


EL SISTEMA ORIGINAL
ES TÍPICO :
FERROVIARIO-
PORTUARIO
FFCC QUE CONVERGEN
SOBRE PUERTOS …….

SE CONSTRUYERON
SIMULTANEAMENTE
LOS PUERTOS y LOS
FERROCARRILES

EN LA PAMPA HUMEDA
MAYORÍA CONCESIONES
INVERSIONES PRIV. CON
GANANCIAS SEGURAS.

EL POBRE NORTE SE
DESARRALL Ó CON
INVERSION ESTADO.

3 trochas Diferentes
1.676 / 1.435 / 1.000 mm




nca


LAS CONCESIONES DE TROCHA ANCHA DE

N.C.A y A.L.L. JUNTOS FORMAN UN SISTEMA QUE CONECTA EL
NORTE ,
CENTRO y
OESTE DEL PAÍS CON TODOS LOS PUERTOS DEL PARANA,
DESDE ROSARIO HASTA ZARATE

EN ROJO: EL SISTEMA DE PASAJEROS, QUE EMPIEZA A PARTIR DE ZARATE .

AQUÍ LOS TRENES DE CARGA COMPARTEN LAS VÍAS CON TRENES DE PASAJEROS.

EN NINGÚN PAÍS DEL MUNDO ESO PUEDE FUNCIONAR CON EFICIENCIA.



Ver ruta 6 a La Plata

PARA LLEGAR AL P.B.A SE DEBE CRUZAR
EL GRAN BUENOS AIRES, CON 12 MILLONES DE
HABITANTES Y MILLONES DE AUTOMÓVILES.

HAY QUE OBSERVAR LOS
ACCESOS VIALES
A
LOS PUERTOS

75%

UN TREN PARA S.M./ S.L. / TIMBUES
DEBE IR PRIMERO
AL CENTRO DE ROSARIO.

TIMBUES

T

Plan Circunvalar VIAL y FFCC
MUY ATRASADO

Zona exporta +/- 60 millones toneladas
84 % camion
15 % ffcc
< 1 % agua

25 %

75 %

MANI

PAMPA HUMEDA - CORDON INDUSTRIAL
ZONA DE MAYOR ACTIVIDAD ECONÓMICA DEL PAIS.
GENERA EL MAYOR MOVIMIENTO DE CARGAS Y CONTENEDORES TANTO DE IMPORTACIÓN, EXPORTACIÓN COMO transp. INTERNO.

Expo 75 % del norte
25 % del sur

Impo 70 %
30 %

.

MAPA ARGENTINA

TAMBIEN SE HARÁN
ALGUNOS TRASBORDOS EN
R.G / ITAGUAÍ Y
MONTEVIDEO


LÍNEAS DIRECTAS RIO DE LA PLATA : CON BUQUES DE 3.500 / 6.500 TEU.


UN SISTEMA CON “HUBS” Y “FEEDER-PORTS”

BUQUES > 6500 TEU PROBABLEMENTE DARÁN VUELTA EN SANTOS y ITAPOA.
TRASBORDARÁN ENTRE LÍNEAS y A
BUQUES “FEEDER” COMO SE HACE EN TODO EL MUNDO.


CONTENEDORES.
VARIOS PUERTOS ASPIRAN A UNA MAYOR PARTICIPACION.

MUCHOS CON RIESGO EMPRESARIAL, OTROS IMPULSADOS x PROVINCIAS.

PARA CADA UNO DEBE HACERSE UN ESTUDIO F.O.D.A.

DESPUES SE DEBE FORMAR UN SISTEMA PORTUARIO CON UNA TRANSPARENTE COMPETENCIA, EN BENEFICIO DEL COMERCIO EXTERIOR.


25 %

Expo 75%

MANI

MAPA ARGENTINA

/ 30 %

T

R

CEREALES-TIMBUES/ROSARIO—RAMALLO


CONTENEDORES
ROSARIO
ZARATE
BUENOS AIRES
FUTURO L.P.














---

---

LOS ESTUDIOS DEBEN COMENZAR CON ESTE MAPA DEL SISTEMA PORTUARIO RÍO DE LA PLATA RÍO PARANÁ.
MÁS DE 60 TERMINALES
MUCHAS SIN FFCC
Muchas con problemas tanto de accesos viales como acuáticas

CONTENEDORES

CON ESTAS DISTANCIAS EL PAÍS DEBE APROVECHAR LOS FFCC Y LOS RÍOS PARANÁ Y URUGUAY.

AHORA CASI TODO SE TRANSPORTA POR CAMIÓN,
CON MUY ALTOS COSTOS
DIRECTOS E INDIRECTOS.
+/- 6% FFCC via RETIRO
SALTA - B. A. 50% MÁS QUE BS AIRES-ROTTERDAM . EXCESIVO CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
DERROCHAMOS


TENEMOS MUY GRANDES DISTANCIAS. EL ÚNICO PUERTO ES PTO BS. AS. = P.B.A.
CORDOBA - P.B.A 700 km
MENDOZA - P.B.A. 1.000 km N.E.A -P.B.A 1.200 km
N.O.A -P.B.A. 1.600 km

25 %

Expo 75%

MANI

/ 30 %

RECTIFICAR

Dragado del Parana
Bravo / Guazú via
Canal Martin Garcia


EL FUTURO

CON EL NUEVO SISTEMA MARÍTIMO LOS PUERTOS DEL RÍO PARANÁ Y RIO URUGUAY DEBERÁN SER PROMOVIDOS PARA PODER JUGAR EN EL FUTURO UN ROL MUCHO MÁS IMPORTANTE .

CDU

TRABAJAR JUNTOS CON URUGUAY EN EL DESARROLLO DEL CANAL MARTIN GARCIA Y EL CANAL EMILIO MITRE

FUTURO



BS AS Y DS

USAR CON INTELIGENCIA LOS DISTINTOS BRAZOS DEL RÍO PARANA . FORMAR UN SISTEMA CON MENOR TRÁFICO POSIBLE
DE DOBLE MANO

SAN PEDRO

DEL GUAZÚ

IBICUY

.


RIO URUGUAY

ROSARIO

↕.
TZ.

YA DIJIMOS QUE DENTRO DE LOS ESTUDIOS, ESTE MAPA ES FUNDAMENTAL: NUESTRO SISTEMA FLUVIAL TODAVÍA ES POCO UTILIZADO PARA EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES. PERO ALGUNOS PUERTOS ya ESTÁN DEMOSTRANDO QUE OFRECEN MEJORES CADENAS LOGISTICAS que el P. B.A. (ROSARIO, LAS PALMAS, TERMINAL ZARATE)


LA PLATA

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---

Muchos buques deben completar en
BAHIA BLANCA / NECOCHEA / BRASIL
FALTAN ZONAS DE CRUCE,
RADAS DE ESPERA, RADAS ALIJE etc,

¿INCLUIR GUAZÚ / BRAVO
EN CONC. DRAGADO ?

Solo el Parana de las Palmas tiene
una concesión para dragado.

CDU

TIMBUES AL OCÉANO PERMITE AHORA 34 PIES DE CALADO. YA NO ES SUFICIENTE PARA LAS NECESIDADES

S FE



BS AS Y DS

RAMALLO

TERMIINALES DE GRANOS DESDE
PUNTA ALVEAR HASTA TIMBUES +/- 75 / 80% EXPO PRODUCTOS GRANARIOS”

SAN PEDRO

DEL GUAZÚ

IBICUY

.


RIO URUGUAY

ROSARIO

↕↕




LA PLATA

---

---

CASI TODOS LOS BUQUES COMIENZAN LA DESCARGA EN RIO O SANTOS, DONDE DESCARGAN UNA GRAN PARTE DE SU CARGA Y DESPUÉS SIGUEN SU VIAJE AL SUR.

PERO CUANDO VENDRÁN EN EL 2015 LOS BUQUES AÚN MAS GRANDES, ESTE SISTEMA VA A CAMBIAR, COMO VAMOS A VER DESPUÉS.

ASIA

ESTA NO ES UNA BUENA UTILIZACIÓN DE SU CAPACIDAD. SI DIERAN VUELTA EN SANTOS, TRASBORDANDO ALLI LAS CARGAS PARA EL SUR A SUS PROPIOS BUQUES DE SUS OTRAS LÍNEAS, COMO ALGUNOS YA HACEN EN R.G. DO SUL , PODRÍAN MEJORAR LA UTILIZACIÓN DE SUS BARCOS.

PECEM

DESPUES DE LA DESCARGA EN SANTOS, GENERALMENTE QUEDAN UNOS 2000 / 2500 teu PARA EL SUR.
QUIERE DECIR QUE LOS BUQUES DE 5.000 a 6.000 TEU NAVEGAN CON +/- 40% DE SU CAPACIDAD AL SUR . LO MISMO PASA EN EL VIAJE DE REGRESO. SANTOS-B.A.-STS 8 dias

VITORIA

ITAJAI / SF

RIO DE JAN

s.

RIO GRANDE

AFRICA



SOLAMENTE ALGUNOS “JOINTS” (SERVICIOS CONJUNTOS) TRASBORDAN y DAN VUELTA EN RIO GRANDE DO SUL, OTROS en MONTEVIDEO.


HASTA AHORA LA GRAN MAYORÍA DE LOS SERVICIOS SON DIRECTOS HASTA ARGENTINA.


EUROPA

EE UU 6 b

SANTOS

MONTEVIDEO

BUENOS AIRES

SUAPE

Terminales de Carga Marítima. Los puertos como punto nodal en la DFI.


Terminales de Carga Marítima

Las terminales marítimas fueron creadas con el objetivo de permitir el intercambio entre el transporte marítimo con el transporte terrestre, ya sea con camiones o ferrocarril.
De tal forma, para que ello fuera posible es necesario que estas estén dotadas de instalaciones adecuadas, equipos, infraestructura e incluso mano de obra altamente calificada.



Terminales de Carga Marítima. Los puertos como punto nodal en la DFI.

Distribución zonal de una terminal marítima

Zona de Maniobra:
se necesitan tener una anchura igual al radio de acción que utilizan las grúas pórtico que realizan las cargas y descargas del buque.
Suelen ser de aproximadamente unos 50 metros (manga de la grúa pórtico) desde el borde del muelle a la zona de estibaje

CFS – (container freight station – "punto de carga y descarga de contenedores", generalmente dependiente de un operador de transporte internacional o transitario, que se aplica en el tráfico de grupaje entre corresponsales colaboradores, tanto para la operación correspondiente a la descarga y desconsolidación de contenedores como para el llenado del mismo,.
El CFS lugar operativo que refleja el depósito fiscal de la terminal portuaria.

Plazoleta de la terminal portuaria

Por las características de los contenedores es una zona que puede estar al aire libre, pudiendo dejarlos a la intemperie sin problemas.
Es un espacio que suele estar subdivido en varias áreas, que a la vez están claramente delimitadas y señalizadas:


1. Áreas de contenedores llenos a la espera de ser embarcados, o ZONA PRIMARIA ADUANERA (ZPA)
3. Áreas de contenedores vacíos, ZONA SECUDARIA
4. Áreas de conexiones eléctricas para contenedores reefers fulles (dentro de ZPA

Terminales de Carga Marítima. Los puertos como punto nodal en la DFI.

Distribución zonal de una terminal marítima

De esta forma, podemos resumir a las funciones de una terminal portuaria en cuatro acciones que se destacan, a saber:

1. Recepción de los contenedores para su embarque. (fulles como vacíos)

2. Carga y descarga de los buques.

3. Entrega de los contenedores a los consignatarios.

4. Almacenamiento para el transito.

Terminales de Carga Marítima. Los puertos como punto nodal en la DFI.
Clasificación y descripción de los Puertos en Argentina

En la Argentina existen dos tipos puertos según la propiedad de los mismos:
Los de dominio público y los de dominio privado.

La diferencia entre ellos radica en que los puertos que son de carácter público no pueden negarse al arribo de buques y a la prestación de servicios portuarios, a diferencia de los puertos privados que sólo brindan servicios a los buques que están autorizados a operar.

Los puertos públicos pueden pertenecer a la Nación, a las Provincias o a los Municipios.

Dentro de esta categoría de puertos públicos, los más importantes son los siguientes:

Buenos Aires, La Plata, Quequén, Bahía Blanca, San Nicolás y Santa Fe, y Rosario.
Procesos operativos para la entrega de contenedores en terminales portuarias
Equipos necesarios para el manejo de contenedores dentro de las
terminales.

Los distintos equipos para la manipulación de los contenedores constituyen el eje central dentro de la terminal. Las grúas y los diferentes tipos de maquinarias que describiremos son fundamentales para la optimización del trabajo.

Grúa Pórtico
Transtainer o grúa pórtico de patio
Spreader
Containera de Full
Clasificación y descripción de los Puertos en Argentina

Los puertos pueden estar especializados en diferentes actividades y se
clasifican según el tipo de operaciones de carga y descarga.
Estos son
Puertos graneleros, puertos de carga general, puertos petroleros, frigoríficos, de vehículos, entre los principales
Si bien en ciertas ocasiones los puertos de Buenos Aires y Dock Sud son considerados como el Puerto de Buenos Aires, debe tenerse en cuenta que ambos son puertos (co capital accinaria parte de dominio público, uno es de la Nación (el Puerto de Buenos Aires) y el otro pertenece a la Provincia de Buenos Aires (el de Dock Sud).
Clasificación y descripción de los Puertos en Argentina

Puerto de Buenos Aires

El puerto de Buenos Aires cuenta con terminales exclusivas para buques porta contenedores, terminales multipropósito, muelles para exportación de gráneles (agroindustrias), sitios para recepción de combustibles (Usina), pasajeros y materiales para la construcción (areneras); concentradas en el área del puerto nuevo en las que tienen lugar las principales actividades.
Clasificación y descripción de los Puertos en Argentina

Puerto de Buenos Aires

Se encuentra dividido en cinco terminales de carga general (Terminal 1/2, Terminal 3, Terminal 4, Terminal 5 y Terminal 6) operadas por diferentes concesionarios que tienen a su cargo la operación de todos los servicios a prestar a las cargas y al buque.

Cuenta además con una terminal de cereales con una capacidad de 170.000 toneladas métricas, también privatizada.
Esta Terminal ocupa una superficie aproximada de 8 hectáreas, con 1040 metros de muelle y cuatro sitios de amarre.

Puerto de Buenos Aires, descripción de las distintas terminales
Puerto de Buenos Aires


la actividad principal de este puerto se centra en el Puerto Nuevo, además se encuentran otras instalaciones: Puerto Viejo y las Dársenas Norte y Sur y Este

Puerto Nuevo: esta subdividido en cinco terminales, la mayoría de ellas
especializada en el manejo de contenedores y con algún espacio dedicado a la actividad de carga general (en la terminal 3 y en la 4) y a tráfico de cruceros (estos se atienden desde la Terminal 3).

Existe un muelle de una terminal especializada en carga de granos y subproductos prácticamente sin uso y una terminal que recibe combustibles y tiene espacio para la recepción de buques de carga general.
Puerto de Buenos Aires



En la Dársena Norte, operan buques de pasajeros del tráfico con Uruguay y parte de la dársena se comparte con un apostadero naval transitorio y con los talleres navales (tandanor) especializados en la reparación de buques de ultramar.

Al fondo de la Dársena F, hay muelles de un lado que atienden el tráfico de barcazas para su transbordo a buques oceánicos. Y del otro lado, se encuentran muelles de menor profundidad desde los cuales operan las areneras que traen su carga desde el río Paraná.
Puerto de Buenos Aires


Puerto Viejo: es un puerto recreativo, con rivera pavimentada para paseos
y se ubica al Sur del Puerto Madero (puerto viejo), con un desarrollo gastronómico e inmobiliario muy importante.
Este puerto ocupa los ex Docks 1 a 8 y no hay actividad de carga y descarga de ningún tipo.
Solamente en el dique 4 (frente al Dock N° 8) los muelles son utilizados para veleros y embarcaciones deportivas (de lujo).

Dársena Sur : pasajeros y recreativo; amarradero y talleres de la Prefectura
Naval Argentina

Dársena Este: astilleros talleres de la Armada Argentina
Puerto de Buenos Aires


Puerto de Dock Sud

Este puerto, ubicado casi en forma contigua al Puerto de Buenos Aires (mas
precisamente al costado del Puerto Sur) presenta dos áreas muy diferenciadas: la que se conoce comúnmente como “dársena de inflamables” y la Terminal privada especializada en el manejo de carga contenerizada (Exolgan)

La “dársena de inflamables” operan buques petroleros para el suministro de combustibles y químicos a refinerías ubicadas en el Puerto y a empresas del sector petroquímico.

Asimismo, existe un zona de muelle para uso público, donde el giro lo da la Dirección Provincila de Puertos que suele utilizarse para operaciones de buques de carga general,


Puerto de Buenos Aires


Puerto de Dock Sud

En cuanto a la Terminal de Exolgan, la misma cuenta con muelles de atraque 1200 mts y equipamiento especializado para atender buques de gran porte portacontenedores, contando con instalaciones (al costado de la Terminal para operaciones logísticas, siendo operada comercialmente por la misma propietaria de la Terminal (Exologísitca SA).


Puerto de Buenos Aires, descripción de las distintas terminales
Puerto de Buenos Aires, descripción de las distintas terminales
Puertos secundarios

Campana

Terminal privada especializada en atender buques ro-ro para el transporte de vehículos (ATZ, Auto terminal Zárate).
También cuenta con instalaciones para carga general, frigorífica, petróleo y sus derivados y para productos químicos

La Plata / proximamente TECPLATA

Si bien su actividad mas importante todavía sigue siendo la de puerto petrolero para las operaciones de abastecimiento interno de combustible, con la anexión de su zona franca (ZONA FRANCA LA PLATA) y la adecuación de sus muelles para la atención de buques de línea,


Mar del Plata

Este puerto es conocido como el principal puerto pesquero del país sobre todo para pesqueros costero.
Si bien cuenta con instalaciones para la carga y descarga de
mercadería general no tienen un movimiento significativo en este tipo de cargas.
Cuenta con instalaciones para carga y descarga de hidrocarburos y de gas licuado de petroleo (GLP).

Puertos secundarios

Comodoro Rivadavia: Petróleo

Lima: Graneles generales

Madryn - Principal Puerto pesquero y mineralero del sur.

Río Gallegos - Petróleo y carbón

San Antonio Este - Frutas en contenedores

San Lorenzo - Cereales, aceites y subproductos petróleo y derivados productos químicos y minerales

San Martín - Cereales, aceites y subproductos petróleo y derivados y productos químicos

San Nicolás - Cereales, minerales y fertilizantes

San Pedro - Cereales
Puertos secundarios

Zárate

Cuenta con dos terminales portuarias privadas del mismo grupo (Murchison) económico que operan, una contenedores y otra vehículos. Cuenta también con instalaciones para el manejo de: hidrocarburos y derivados; carga general; graneles secos y fertilizantes.
Otros puertos (menores)

Barranqueras - Carga general
Caleta Cordova - Pesca
Caleta Paula - Pesca
Camarones - Pesca
Corrientes - Servicios portuarios
Deseado - Multipropósito
Diamante - Cereales
Formosa - Pasajeros
Ibicuy - Carga general
Posadas - Pasajeros
Punta Quilla - Pesca
Ramallo - Cereales
Rawson - Pesca
Reconquista - Cereales
San Julián - Pesca
Villa Constitución - Cereales, carga general
Ushuaia - Contenedores y cruceros oceánicos

Tráfico de buques en el Puerto de Buenos Aires

Cuando se habla de Puerto de Buenos Aires, se esta hablando del principal puerto de “linea” del país.

Esto quiere decir que mas del 95 % de las cargas que traen y llevan los buques que realizan transportes de línea regular, lo hacen desde el Puerto
de Buenos Aires,
es el conjunto de instalaciones portuarias existentes en Puerto Nuevo y en la Terminal de contenedores de Dock Sud (Exolgán).

Una idea de la magnitud de esto lo da el hecho de que entre ambos operan mas de 1,5 millones de TEUS (unidad de cuenta equivalente a un contenedor de 20 pies) al año.

Tráfico de buques en el Puerto de Buenos Aires

Algunos operadores sostienen que en la medida en que no se resuelvan problemas de infraestructura en los accesos (rodoviario y ferroviario por un lado, y acuático por el otro) el puerto irá languideciendo y se convertirá en un puerto operado por buques de menor tamaño (entre 2.000 y 3.000 TEUs de capacidad) con características de “feeders”, es decir buques que alimenten otros tráficos y otros puertos como el de Montevideo o el de Santos en Brasil.

Transporte Fluvial

La capacidad de transporte de los buques son muy diferentes:

un tren por empuje con 18 barcazas puede transportar aproximadamente 24.000 toneladas de carga, un buque granelero del tipo Panamax puede trasladar algo más de 60.000 toneladas.

Entonces podemos decir que:
Los puertos fluviales son escasos, mientras que las variantes de puertos de
ultramar son muchísimas, tanto para la variante tramping como para la modalidad de los servicios de línea.

Transporte Fluvial

En tal sentido, se propone al transporte fluvial como un medio apto para trasladar mercaderías pesadas de bajo precio, en especial graneles sólidos y líquidos.
Por ello, en general es recomendable para productos de gran volumen con relación a su valor y que no exigen, por su naturaleza, un transporte a corto plazo, ya que el ritmo del transporte fluvial es lento.

Transporte Fluvial

Sin embargo, a diferencia de la modalidad del tramping marítimo, el mercado no es un mercado de absoluta competencia y de libre concurrencia, pues existen regulaciones a nivel oficial que restringen el libre ingreso y egreso de los armadores fluviales.

El resto del transporte fluvial se divide en dos grandes grupos:

• Los servicios de cabotaje, en general afectados al abastecimiento de
combustibles y graneles líquidos, y

• El movimiento de cargas contenerizadas a partir de la aparición de algunos
servicios de barcazas especializadas para el transporte de contenedores.

En este grupo, debemos agregar al servicio denominado “feeder”, que son buques de pequeña capacidad de transporte de contenedores, utilizados para el transporte de contenedores cuyos puertos de destino suelen ser Montevideo y Santos, en Uruguay y Brasil o Paraguay respectivamente.

Puerto de Buenos Aires, Procedimiento Operativo
El depósito de la terminal portuaria (CFS)

CONTAINER FREIGHT STATION (C.F.S.).


A continuación de detallará paso a paso el circuito operativo referido al ingreso de mercadería suelta a consolidar, detallando la operativa que se produce entre la terminal portuaria y el servicio aduanero


El depósito de la terminal portuaria (CFS)

Funciones

INGRESO DE MERCADERÍA SUELTA PARA CONSOLIDAR
Descripción – circuito operativo

-La mercadería de exportación se consolidada en la terminal portuaria.
-Se recibe la mercadería suelta en el depósito.

El depósito de la terminal portuaria (CFS)

Funciones

INGRESO DE MERCADERÍA SUELTA PARA CONSOLIDAR
Descripción – circuito operativo

-La mercadería de exportación se consolidada en la terminal portuaria.
-Se recibe la mercadería suelta en el depósito.

El depósito de la terminal portuaria (CFS)

Funciones

Descripción:

1. El despachante de aduana carga en SIM el permiso de embarque, también conocido como “carpeta verde”.
2. Llega la mercadería suelta por el Gate in de la terminal.
El Gate in da ingreso a la mercadería a través del sistema de la terminal (que va a ser consolidada en el depósito de la terminal).
3. CFS recibe y valida la cantidad de la mercadería suelta e informa a la oficina S.I.M. de la terminal
4. La oficina SIM confirma, haciendo el cierre de ingreso de la mercadería suelta.
5. El guarda de aduana de Exportación genera el Pre-Cumplido del permiso de embarque que ha sido presentado por el despachante ante el ingreso de la mercadería a consolidar.

El depósito de la terminal portuaria (CFS)

Funciones

Descripción:

El depósito de la terminal portuaria (CFS)

Funciones

Entonces:
El Dpto del S.I.M. genera el Cierre de ingreso de la mercadería suelta: por lo tanto, se utiliza SIM en forma directa para confirmar el ingreso de mercadería suelta en zona primaria aduanera
Puerto de Buenos Aires, Procedimiento Operativo / El depósito de la terminal portuaria (CFS)

Funciones
El depósito de la terminal portuaria (CFS)

Funciones

Descripción:

El depósito de la terminal portuaria (CFS)

EGRESO DE MERCADERÍA SUELTA

Se retira la mercadería suelta por nro. de destinación.
La salida de mercadería suelta se genera en el puesto SIM de depósito de la Terminal
En la Oficina de Sistema Informático María de la terminal portuaria

1. El despachante se presenta con el “despacho” y “puede cargar” en aduana del CFS. El guarda de Aduana revisa el despacho, firma y devuelve al despachante el documento “puede cargar correspondiente a carga suelta”.

El depósito de la terminal portuaria (CFS)

Funciones

Descripción:

EGRESO DE MERCADERÍA SUELTA

A tener en cuenta!!!!

2. Se presentan casos donde puede haber un cambio de canal de selectividad por parte de la aduana, por lo cual, se solicita hacer la verificación de la mercadería por orden expresa de dicha entidad

3. El despachante se presenta por ventanilla de la oficina del CFS, con el correspondiente puede cargar donde consta Nº. de destinación, peso, chasis, patente, apellido y DNI del chofer y cantidad de bultos, aquí el operador CFS / S.I.M. confecciona la salida S.IM. formulario correspondiente al OM 2144 B, ésta dependerá del Nº de despacho; por lo tanto el operador CFS / S.I.M. selecciona el tipo de salida (SZPA, Directo a plaza, Traslado, GOP, DIR, Expo) para la confección de la misma.

4. Una vez confeccionada la salida S.I.M. el despachante se dirige ante el guarda de aduana del CFS, éste controla la salida confeccionada para luego ser firmada y dar el ok para permitir el egreso de la mercadería de la terminal.

5. Una vez pasado por los controles, en primer lugar, guardas de aduana, luego CFS, y por último Guardas de Aduana de la Salida de la Terminal, éste último controla el formulario OM 2144 B, además del chequeo físico de la mercadería (ya sea contenedor o carga suelta), si está todo OK, permite el egreso de la mercadería validando el número de salida generada por el operador S.I.M. de la terminal portuaria a través de formulario OM 2144 B


Opertativa portuaria entrega de contenedores de importación

IMPORTACIONES – SALIDA ZONA PRIMARIA ADUANERA (SZPA), CIRCUITO OPERATIVO PARA EL EGRESO DE CONTENEDORES DE IMPORTACIÓN CON EL CONTROL DEL SERVICIO ADUANERO


Opertativa portuaria entrega de contenedores de importación

Circuito

1. El despachante se presenta con el “despacho” y “puede cargar” en aduana de la terminal portuaria.
El guarda de Aduana revisa el despacho, firma y devuelve al despachante el documento “puede cargar”.
2. Se presentan casos donde puede haber un cambio de canal de selectividad por parte de la aduana, por lo cual, se solicita hacer la verificación de la mercadería por orden expresa de dicha entidad .

3. El despachante se presenta por ventanilla de la oficina S.I.M., con el correspondiente puede cargar donde consta Nº. de destinación, peso, chasis, patente, apellido y DNI del chofer y contenedor, aquí el operador S.I.M. confecciona la salida S.IM. formulario correspondiente al OM 2144 B, ésta dependerá del Nº de despacho; por lo tanto el operador SIM selecciona el tipo de salida (SZPA, Directo a plaza, Traslado, GOP, DIR, Expo) para la confección de la misma.

Opertativa portuaria entrega de contenedores de importación

Circuito

4. Una vez confeccionada la salida S.I.M. el despachante se dirige ante el guarda de aduana, éste controla la salida confeccionada para luego ser firmada y dar el ok para permitir el egreso de la mercadería de la terminal.

5. Una vez pasado por los controles, en primer lugar, guardas de aduana, luego Gate – Out, y por último Guardas de Aduana de la Salida de la Terminal, éste último controla el formulario OM 2144 B, además del chequeo físico de la mercadería (contenedor) si está todo OK, permite el egreso de la mercadería (contenedor), validando el número de salida generada por el operador S.I.M. de la terminal portuaria a través de formulario OM 2144 B
Puerto de Buenos Aires, Procedimiento Operativo
Opertativa portuaria entrega de contenedores de importación


EL IMPACTO QUE TENDRÁ EL AVANCE DE LOS MEGA-BUQUES SOBRE LOS PUERTOS DE LA REGIÓN

TENDENCIAS

Demanda creciente en mayor proporción respecto de la capacidad instalada - desequilibrio respecto del crecimiento futuro entre

Exigencias del mercado.

Automatización como ventaja competitiva.

Integración de la cadena de servicios.

Innovar / Mirar otras industrias / cambio de paradigmas.

Opertativa portuaria entrega de contenedores de importación


EL IMPACTO QUE TENDRÁ EL AVANCE DE LOS MEGA-BUQUES SOBRE LOS PUERTOS DE LA REGIÓN

DEMANDA Vs OFERTA

Escasez de infraestructura para atender la demanda esperada

La demanda futura tendrá que ser atendida sobre la misma infraestructura incrementando la productividad.

Optimizar uso de muelle.
Cumplimiento de ventanas.
Minimizar espera de atraque.
Tendencia de los armadores a ser dueños de la infraestructura

Opertativa portuaria entrega de contenedores de importación


EL IMPACTO QUE TENDRÁ EL AVANCE DE LOS MEGA-BUQUES SOBRE LOS PUERTOS DE LA REGIÓN

DEMANDA Vs OFERTA

USA y México

West Coast: Tasa de crecimiento de la WC más alta respecto de la de EC (2.2 veces), por lo tanto necesidad de incrementar la capacidad instalada (gateways) para atender tráfico de ASIA. 62% de la importación a USA proviene de China.

Canal de Panamá: Interés en ampliación del Canal para minimizar el uso del Canal de Suez
Opertativa portuaria entrega de contenedores de importación


EL IMPACTO QUE TENDRÁ EL AVANCE DE LOS MEGA-BUQUES SOBRE LOS PUERTOS DE LA REGIÓN

DEMANDA Vs OFERTA

Opertativa portuaria entrega de contenedores de importación


EL IMPACTO QUE TENDRÁ EL AVANCE DE LOS MEGA-BUQUES SOBRE LOS PUERTOS DE LA REGIÓN

DEMANDA Vs OFERTA

Argentina y Brasil

Adecuación de infraestructura: Capacidad de operar buques Post Panamax (5500 Teus) y Super Post Panamax (8000 Teus).

Canal de Panamá

Incremento de capacidad actual: Operación simultánea de 3 buques por el Canal.
Ampliación determinante: a 55 metros. Estimado 2016

Opertativa portuaria entrega de contenedores de importación


EL IMPACTO QUE TENDRÁ EL AVANCE DE LOS MEGA-BUQUES SOBRE LOS PUERTOS DE LA REGIÓN

EXIGENCIAS DEL MERCADO

Requerimientos del cliente

Confiabilidad de servicio.
Competitividad.
Administración de riesgos.
Flexibilidad.
Disponibilidad de informaciòn.

“Must Have” de una terminal

Productividad.
Fast-gate y Turn time.
Eficiente administración de stock de contenedores.
Acceso ferroviario próximo al puerto.

Opertativa portuaria entrega de contenedores de importación


EL IMPACTO QUE TENDRÁ EL AVANCE DE LOS MEGA-BUQUES SOBRE LOS PUERTOS DE LA REGIÓN

INNOVACIÓN

Cambio de paradigmas
Reemplazar “Just in Time” por “Just in Case”.


Opertativa portuaria entrega de contenedores de importación


EL IMPACTO QUE TENDRÁ EL AVANCE DE LOS MEGA-BUQUES SOBRE LOS PUERTOS DE LA REGIÓN

ACCIONES

Optimizar el uso de la infraestructura :
Entrega / recepción nocturna de ctrs
Cobrar exceso de almacenaje de ctrs vacíos
Exigir cumplimiento de ventanas para poder optimizar el uso de muelle

Benchmarking con Terminales de la región
“Club de terminales” (Libra Santos, Santos TECON, Hutchinson México y Hutchinson Panamá)
Compartir indicadores de volumen, productividad, equipamiento, disponibilidad, rotación de stocks, ocupación de muelle, incremento de costos, etc

Procedimiento operativo documental en logística martima
Terminales de Carga Marítima. Los puertos como punto nodal en la DFI.


El puerto hub,
es aquel puerto oceánico que aglutina una gran cantidad de contenedores, unos para ser distribuidos a su zona de influencia, mediantes buques feeders y otros para su distribución mediantes buques oceánicos, a los puertos de destino final.
También se le atribuye el nombre de puerto de transbordo, ya que es distribuidor de servicios feeders generalmente de corta y mediana distancia.
Para que un puerto se convierta en hub son aspects determinantes, la situación geográfica (buenos accesos fluviales, aéreos y terrestres), existencia de mercado y serviciosque lo pueden satisfacer, la multimodalidad nacional e internacional.
-calidad y rapidéz en los servicios con costos competitivos y economías de escala.
-traspaso de cargas de buques madres a buques feeders para distrbuci{on de carga

Iniciativa Mega Port
¿que es? ¿en que consiste?
Amenaza:contrabando de materiales nucleares y otros elementos radiactivos

Defensa:instalación de equipo de detección de radiación en los principales puertos marítimos internacionales para inspeccionar los contenedores de cargamento en busca de radiación

Los pórticos de vigilancia de radiación de Megapuertos poseen suficiente sensibilidad para detectar:

Pequeñas cantidades de uranio altamente enriquecido (UAE) sin blindaje

Plutonio (Pu) en la mayoría de los cargamentos

Dispositivos de dispersión radiológica grandes

Los RPMs de Megapuertos también detectarán:

Materiales naturalmente radiactivos •
Fuentes radiactivas abandonadas en chatarra

Materiales contaminados
Iniciativa Mega Port
Iniciativa Mega Port
Iniciativa Mega Port
La Iniciativa Megaports proporciona portales monitores de radiación(PMR) y detectores portátiles de radiación desde los EEUU a los principales puertos del mundo
Iniciativa Mega Port
Iniciativa Mega Port
Productividad portuaria.
¿a qué refiere?¿cómo se mide? ¿cómo impacta?





Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional.
Transporte Fluvial

Se puede observar que muchas de las premisas y condiciones en que se desarrollan en el transporte fluvial, son muy similares a las del transporte marítimo.
En tal sentido, podríamos tomarlo como una obviedad, ya que ambos son parte de un modo de transporte: el modo acuático.

pero ¿cuál es la diferencia?

La diferencia radica en que, uno navega en aguas saladas y el otro en aguas dulces y obviamente en esto la otra caracterísitca radica en la estructura de cada navío.

Y es por ello que, los puertos fluviales son escasos, mientras que las variantes de puertos de ultramar son muchísimas, tanto para la variante tramping como para la modalidad de
los servicios de línea.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional.

Transporte Fluvial


En tal sentido, se propone al transporte fluvial como un medio apto para trasladar
mercaderías pesadas de bajo precio, en especial graneles sólidos y líquidos.

Por ello, en general es recomendable para productos de gran volumen con relación a su valor y que no exigen, por su naturaleza, un transporte a corto plazo, ya que el ritmo del
ransporte fluvial es lento.
Entonces el tte fluvial se caracteriza por ser lento, por llevar mercadería pesada de bjo costo y en especial graneles sólidos y líquidos

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional.

Transporte Fluvial

Ventajas

En relación con las ventajas que tiene el modo fluvial, podemos destacar también sus
bajos niveles de accidentología y de impacto ambiental por emisión de gases o ruidos,
especialmente con relación al transporte carretero.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional.

Transporte Fluvial

Capacidad de carga y comparación con la carga ferroviaria

El sistema de transporte fluvial está compuesto por barcazas y remolcadores que tienen una capacidad de carga ox 24.000 toneladas, que equivalen a convoyes de 16 barcazas de 1.500 toneladas cada una.
De esta forma, al ser la capacidad de una barcaza de aproximadamente 1.500 toneladas de granos, representa una carga de un convoy equivalente a aproximadamente 480 vagones ferroviarios u 800 camiones.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional.

Transporte Fluvial

Capacidad de carga

En términos de volumen el grueso del transporte fluvial se orienta a atender necesidades de transporte de cargas a granel (granos, minerales, fosfatos, fertilizantes, etcétera),

Los embarques
Los embarques, tanto en buques de ultramar como en barcazas que luego alimentarán a estos buques oceánicos, se realiza bajo condiciones muy similares al tramping.

Es decir, las condiciones del contrato de transporte, como los niveles de fletes se pactan en absoluta libertad de negociación entre cargadores y transportistas,

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional.

Transporte Fluvial

Capacidad de carga / Ventajas

El transporte fluvial tiene sobre el ferroviario y el carretero las siguientes ventajas:

-bajo costo de inversión, mantenimiento, consumo de energía, mejor capacidad de
carga y menores costos de transporte para traslados a considerables distancias.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional.

Transporte Fluvial
El mercado

El transporte fluvial se divide en dos grandes grupos:

• Los servicios de cabotaje, en general afectados al abastecimiento de combustibles y graneles líquidos, y

• El movimiento de cargas contenerizadas a partir de la aparición de algunos servicios de barcazas especializadas para el transporte de contenedores.

En este grupo, debemos agregar al servicio denominado “feeder”, que son buques de pequeña capacidad de transporte de contenedores, utilizados para el transporte de contenedores cuyos puertos de destino suelen ser Montevideo y Santos, en Uruguay y
Brasil respectivamente.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional.

Transporte Fluvial
El desarrollo

Ahora bien, para que se desarrolle un transporte fluvial competitivo deben tenerse presente las cuestiones referidas a:

• Existencia de zonas industriales y agrícolas desarrolladas a lo largo del río.

• Existencia de un puerto importante en la desembocadura del río o cerca de ella.

• Costos competitivos de la tonelada por kilómetro para determinadas mercaderías.

• Adecuadas conexiones con el modo terrestre (ferroviario y carretero) y el modo
marítimo, para poder implementar operativamente el transporte multimodal.

Normas de Seguridad, AMS (sistema automatizado de manifiesto), para importaciones a USA, declaración electrónica aduanera para UE y Brasil

Sistema Automatizado de Manifiesto (AMS).

Es un multi-modular de control de inventario de carga y sistema de despacho aduanero, para los transportes vía marítima, aérea y de ferrocarril.

Normas de Seguridad, AMS (sistema automatizado de manifiesto), para importaciones a USA, declaración electrónica aduanera para UE y Brasil

Haciendo un poco de historia sobre el sistema AMS

Fue implementado a escala nacional en 1985 en los Estados Unidos con la finalidad de: Controlar las inventarios y también para notificar la liberación de carga.

Reducir el tiempo que la Aduana mantenía mercadería antes de ser liberadas.

El AMS permite que las aduanas del resto del mundo y a la Aduana de los Estados Unidos a que electrónicamente intercambien información de embarques.

Revisar documentación y determinar por anticipado si los embarques merecen inspección o liberación.

Acelera el flujo de la carga y procesamiento de entrada y proporciona a los participantes con la autorización electrónica para mover la carga antes de la llegada.


Normas de Seguridad, AMS (sistema automatizado de manifiesto), para importaciones a USA, declaración electrónica aduanera para UE y Brasil

Haciendo un poco de historia sobre el sistema AMS.

Facilita el movimiento intermodal y la entrega de la carga por ferrocarril y camiones y buque
Reduce la dependencia de los documentos en papel y acelera el procesamiento de los datos y hoja de ruta.
Como resultado, la carga permanece en el muelle durante menos tiempo, los participantes dan cuenta rápidamente de seguimiento.

Beneficios:

Elimina el proceso de papeleo que es laborioso y consume tiempo ya que es intercambio de dato de manera digital
Información de embarques más exacta y oportuna .
Reduce infracciones y sanciones aduaneras.
Reduce errores en el registro por la estandarización de la industria.
Mejora el servicio de transporte y la utilización del equipo.

Normas de Seguridad, AMS (sistema automatizado de manifiesto), para importaciones a USA, declaración electrónica aduanera para UE y Brasil

Sistema Automatizado de Manifiesto (AMS).

¿sobre quiénes puede ser aplicable?

Carriers
Forwarders
Terminales de carga (marítima o aérea)
Compañías aéreas
Normas de Seguridad, AMS (sistema automatizado de manifiesto), para importaciones a USA, declaración electrónica aduanera para UE y Brasil

Haciendo un poco de historia sobre el sistema AMS.

Facilita el movimiento intermodal y la entrega de la carga por ferrocarril y camiones y buque
Reduce la dependencia de los documentos en papel y acelera el procesamiento de los datos y hoja de ruta.
Como resultado, la carga permanece en el muelle durante menos tiempo, los participantes dan cuenta rápidamente de seguimiento.

Beneficios:

Elimina el proceso de papeleo que es laborioso y consume tiempo ya que es intercambio de dato de manera digital
Información de embarques más exacta y oportuna .
Reduce infracciones y sanciones aduaneras.
Reduce errores en el registro por la estandarización de la industria.
Mejora el servicio de transporte y la utilización del equipo.

Normas de Seguridad, AMS (sistema automatizado de manifiesto), para importaciones a USA, declaración electrónica aduanera para UE y Brasil

Cuestiones operativas tiempos y productividad

Para el AMS y Brasil, el plazo es de 24/48 hs previo a la salida del buque, para la UE es de 48hs, considerando que las navieras envian el informe se debe el mismo día un adicional para su transmisión.

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CSI (Container Security Initiative)

Luego del atentado del 11 de sept de 2001 EEUU desarrollo nuevas iniciativas para protegerse del terrorismo.
Apartir del 2 de dic. de 2002 la aduana america puesto en vigencia dos de ellas que afectan y modifican el comercio con dicho país.
La primera es el CSI que abarca el AMS y la otra es el C-TPAT
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CSI (Container Security Initiative)

El objeivo de este contro es actualmente la carga marítima (esta prevista sobre todas las modalidades de carga)
Esta iniciativa requiere que los transportistas de mercaderías contenedorizadas y break bulk deban informar a la aduana la declaración específica y detallada de la carga cuando esta sea embarcada con destino final EEUU que se encuentre en el buque mientras este toca dicha país o bien, aquellas que transborden en dicho territorio y su destino final sea un tercer país por ej. Canadá
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CSI (Container Security Initiative)

No cumplimiento del requisito anterior-
Por no cumplir en tiempo y forma la aduana americana puede considerar que existe algún riesgo y por lo tanto no permitirá el embarque de dicha mercadería en el puerto de origen y todos los costos en demora o descarga que genere estarán a cargo del proveedor de la mercadería.
Normas de Seguridad, AMS (sistema automatizado de manifiesto), para importaciones a USA, declaración electrónica aduanera para UE y Brasil

CSI (Container Security Initiative)

Característica
Está basada en la transmisión de datos a través del "AMS" a la aduana amaericana
Dicha aduana requerirá a las agencias marítimas y los agentes de cargas que efectúen este procedimiento con anticipación de 24hs antes del arribo del buque a la terminal de carga.

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CSI (Container Security Initiative)

Procedimiento para no generar extra costos.

Las agencias marítimas y los agentes de cargas FW, han implementado las siguientes modalidades:

1-Solicitud de la declaración de embarque a los exportadores 96hs corridas previas a la entrada del buque y entrega del container en el depósito fiscal en el mismo plazo.

2-Información completa del cargador, consignatario, notificador, esto es nombre completo, dirección, tel. y fax, (incluyendo códigos de país y área)

3-La declaración de la carga deberá estar detallada, NO se aceptarán descripciones que solo mencionen pallets, cajas etc. sino que se deberá indicar lo que contienen en la unidad más pequeña (bolsas, bidones etc)
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CSI (Container Security Initiative)

Procedimiento para no generar extra cos.

4-La descripción genérica de la mercadería queda totalmente prohibida.

5-La carga contenedorizada deberá ser manifestada como "Shipper's load and count" Carga y conteo del remitente o carga contabilizada.

6-La carga cosolidada deberá ser manifestada como "As described" o como se ha descrito
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C-TPAT: Customs - Trade Partnership Against Terrorism o Aduanas - Asociación Comercial contra el Terrorismo

Esta iniciativa no es de aplicación urgente, será implementada en el corto plazo con el objetivo de identificar y documentar la seguridad en los procesos de comercio entre el vendedor y el comprador de la mercadería, tipo ISO 9000

La aduana americana está dando incentivos a aquellos que se sumen a ella, proveyendo a las empresas de ventajas competitivas
Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional

La Hidrovía Paraguay-Paraná

Proyecto por el cual se utiliza el río Paraná como eje de conexión fluvial en toda Sudamérica, conectando al norte de Brasil, con Paraguay y Bolivia, haciendo un espacio de comunicación fluvial común, para que de esta manera la circulación de barcazas sea la adecuada y optimizando los recursos disponibles (líneas feeders)

El gran inconveniente se da en el dragado de los ríos, esto implica una operación costosa y por ende puede afectar el ecosistema y obviamente repercutir en la ciudades.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional

La Hidrovía Paraguay-Paraná

Consecuencias:
1) reducir los costos de transporte a nivel regional, también mejoraría la competitividad dentro del MERCOSUR
2) aumento de las posibilidades de exportación
3) beneficio de las economías regionales (la Mesopotamia en Arg., en Brasil el matogroso)
4) beneficio en el caso de la producción de algodón, manganesio y el hierro.
5) Favorecerá la integración económica regional a nivel MERCOSUR

Como resultado, es que el estado se debe hacer cargo en gran medida de invertir y obviamente de las concesiones de las empresas que intervengan en ella.

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La Hidrovía Paraguay-Paraná

Consecuencias:
1) reducir los costos de transporte a nivel regional, también mejoraría la competitividad dentro del MERCOSUR
2) aumento de las posibilidades de exportación
3) beneficio de las economías regionales (la Mesopotamia en Arg., en Brasil el matogroso)
4) beneficio en el caso de la producción de algodón, manganesio y el hierro.
5) Favorecerá la integración económica regional a nivel MERCOSUR

Como resultado, es que el estado se debe hacer cargo en gran medida de invertir y obviamente de las concesiones de las empresas que intervengan en ella.

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La Hidrovía Paraguay-Paraná

Características

La hidrovía Paraguay-Paraná constituye una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3442 km. desde Puerto Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay).

Y está conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. Comprende un área de incidencia directa del orden de 720.000 km2 e indirecta de 3.500.000 km2 y una población de 40 millones de habitantes.

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La Hidrovía Paraguay-Paraná

Características:

Esta hidrovía consta de dos partes: una, que va desde la confluencia del mar con el
Río de La Plata hasta llegar al último Puerto antes de Rosario, es decir, Puerto San
Martín, en donde el grueso de la navegación es de buques oceánicos que vienen a buscar granos o a traer minerales o fertilizantes, incluyendo los buques containeros que ingresan a Buenos Aires, La Plata, Dock Sud y Zárate, con un calado (profundidad de la vía) de 34 pies , lo que les permite salir o entrar con carga que casi completa su capacidad.
(1 FT = 0.33 aprox)

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La Hidrovía Paraguay-Paraná

Características

La otra parte de esta hidrovía es el curso de agua que va desde Rosario hasta Asunción (en Paraguay) y Puerto Cáceres (en Brasil).
Este curso de agua es utilizado por los trenes de empuje (un remolcador que empuja un convoy de entre 14 y 18 barcazas) los que demandan una profundidad mucho menor (10 pies).

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La Hidrovía Paraguay-Paraná

Características

Quiere decir, que desde Rosario para arriba, el tráfico fluvial se desarrolla a través
del sistema de navegación por empuje con el uso de barcazas sin propulsión propia, mientras que desde Rosario para abajo, el grueso de la navegación es de buques de
ultramar que vienen a los puertos de la zona.

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La Hidrovía Paraguay-Paraná

Características

Este mismo informé, nos reafirma que: “está comprobado a nivel internacional la
viabilidad comercial de la navegación fluvial. Estados Unidos y Europa transportan por
hidrovías 2,5 billones de toneladas anuales de cargas. Como ejemplo se encuentran los
ríos Mississipi, Ohio y Tennessee en Estados Unidos. En Europa los ríos Rin, Danubio,
Ródano y diversos canales artificiales”.

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La Hidrovía Paraguay-Paraná

Características

Otro punto muy importante, que resalta el informe en relación con el transporte
fluvial es que: en el Gran Rosario, sobre el Río Paraná, existen instalaciones con una
capacidad total de crushing de soja (es el proceso físico de convertir el poroto de soja
en subproductos) de más de 70.000 Toneladas/ día, lo que implica que dichas plantas
deberían ser alimentadas por aproximadamente 2.500 camiones diarios.

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La Hidrovía Paraguay-Paraná

Propuestas requeridas:

Para completar este tema les detallo propuestas de obras requeridas en la hidrovía
Paraguay-Paraná que tienen como objetivos específicos a los siguientes:

• Incrementar la navegación de trenes de barcazas.

• Llevar el canal navegable a 10 pies de calado efectivo.

• Permitir la navegabilidad las 24 horas durante todo el año.

• Incrementar el comercio intra y extra-regional y desarrollar nuevos ejes comerciales
y polos productivos.

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La Hidrovía Paraguay-Paraná

Conclusión:

La hidrovía Paraná-Paraguay junto con la Tieté-Paraná, que llega a las
cercanías de San Pablo, conforman una verdadera columna vertebral del Mercosur.
La profundización de la hidrovía permitirá reducir los costos de transporte con un óptimo balance energético y medio-ambiental.
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Transporte aéreo
Procedimientos operativos en la República Argentina.

Para una importación:

1) El comprador coloca la órden de compra, define el modo de transporte y fija fecha de necesidad en depósito.
2) El agente de carga coordina con su corresponsal, para dar cumplimiento de los requerimientos formulados por el cliente.
3) El exportador recibe la órden de compra y la hoja de instrucciones de embarque, firmada por el comprador consignando la ruta y el operador designado.
4) En origen, el agente corresponsal, operador de la carga, entra en contacto con el exportador.
5) El exportado y agente coordinan los detalles del embarque.
6) Para dar cumplimiento a la expedición que le fuera ordenada, el agente de carga gestiona la reserva de bodegas en los distintos medios de transporte que se utilizarán, ya sean propios o de terceros.


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Transporte aéreo
Procedimientos operativos en la República Argentina.

Para una importación:

7) En origen, se realiza el control de carga, el transporte interno al aeropuerto de embarque, el llenado del contenedor (uld) y la entrega al medio transportador.
8) Se informa al importador sobre la situación del embarque y los recaudos que se están tomando para dar cumplimiento efectivo al encargo.
9) Tomando como base el recibo de la mercadería, la carta de crédito y las instrucciones del cliente, se confecciona la guía aérea. Se envía notificación, originales y copias a destino, (generalmente se da con la carga)
10) Con la anticipación posible o a la llegada del medio transportador, el agente notifica al importador del arribo de la carga informando la fecha de arribo.
11) A la llegada del avión el agente presenta la desconsolidación de la guía aérea.
12) En nuestro país la mercadería queda a la disposición del importador, en los depósitos fiscales aeroportuarios.
Previa gestión aduanera, el retiro de la carga debe realizarse desde sus depósitos
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Transporte aéreo
Procedimientos operativos en la República Argentina.

Servicios de Infraestructura:

Tanto los puertos como aeropuertos brindan determinados servicios y se cobran determinadas tasas.
A continuación se irá detallando los diferentes temas e ítems impuestos en terminales terminales aeroportuarias.

Servicio Aeroportuarios:

El punto de referencia es TCA, es la empresa que brinda servicios relativos a los depósitos de carga aérea.

Punto de vista del manejo de carga para la importación.

a) representación de las líneas aéreas ante la aduana
b) tránsitos al interior del país
c) tramitación de documentación necesaria ante las diferentes líneas aéreas
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Transporte aéreo
Procedimientos operativos en la República Argentina.

Servicios de Infraestructura

Desde el punto de vista de la exportación:

a) recepción de la documentación para el armado del vuelo
b) colocación de rótulos
c) elaboración de manifiestos de carga

Desde el punto de vista de la guía aérea

a) entrega de la documentación recibida
b) encargarse de los fletes “COLLECT
c) cobro de gastos de terminales
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Transporte aéreo
Procedimientos operativos en la República Argentina.

Para una Exportación:

1) El exportador recibe la orden de compra y la hoja de instrucciones de embarque, firmada por el comprador consignando la ruta y el operador designado.
2) El agente de carga coordina con el corresponsal, argentino, para dar cumplimiento de requerimientos formulados por el cliente
3) El agente operador de la carga, se pone en contacto con el exportador.
4) El exportador y agente coordinan el embarque.
5) Para dar cumplimiento a la orden recibida, el agente e cargas gestiona la reserva de bodegas en los distintos medios de transportes que se utilizarán, ya sea propios o de terceros.
6) Se coordina con el coordina con el exportador el control de carga, el transporte interno al aeropuerto de embarque y las instrucciones necesarias.

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Transporte aéreo
Procedimientos operativos en la República Argentina.

Para una Exportación:

7) En todo momento, el agente por sí o a través de su corresponsal mantiene informado al importador sobre situación del embarque y los pasos que se están coordinando para dar cumplimiento al encargo / envío.
8) Tomando como base el recibo de la carga, la carta de crédito y las instrucciones del cliente, se confecciona la guía aérea
9) El agente presenta ante la aduana el consolidado de la guía aérea utilizada para el envío de la carga.
10) En caso de fletes prepagos, el agente hace entrega de los documentos, contra el pago del flete y los gastos de embarque.
El exportador enviará por su cuenta y riesgo los mismo al exterior.
12) Cuando se trata de fletes a pagar en destino, el agente envía los documentos a su corresponsal, los que serán puestos a disposición del importador contra pago del flete y los gastos de embarque.
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Transporte aéreo
Procedimientos operativos en la República Argentina.

Servicios que presta:

Consolidación y desconsolidación de las cargas (unitarización de la carga)
Servicio de telegestión, seguimiento de la carga de determinado transporte
Entonces, se da
a) seguimiento de la carga
b) frío Express (el equivalente a las mercaderías refrigeradas en cámaras frigoríficas.
c) Servicio de retiros programados por el cual le comunica al cliente a los efectos de anticipar la fecha y hora de coordinara la entrega de la misma
d) Servicios de cargas especiales, se dan en cargas no convencionales, estas cargas no se computan por kilos, influye el factor de estiba. Que es la idea de que aquellas mercaderías que tienen poco peso se considera el volumen de la misma y se calcula: (LARGO X ANCHO X ALTO) / 6000
“Aquí se puede aplicar el peso volumétrico cuando es mayor el peso bruto será aplicado este, en cambio si el peso bruto es mayor al peso volumétrico se aplicará este
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Transporte aéreo

Entre las principales ventajas del transporte aéreo, cabe mencionar:
el mejor servicio al cliente, que se materializa en la rapidez en la entrega (como consecuencia de la frecuencia de vuelos); la renovación de stocks constante; la mayor seguridad en el cumplimiento de los plazos de entrega y su adecuación al transporte de mercaderías perecederas, electrónicas o de mucho valor.
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Transporte aéreo
Características

Es un medio adecuado para el envío de muestras, dado que permite la rápida comprobación de la calidad del producto por el potencial comprador.
Se, presenta una relación particular tarifa peso/volumen, dado que las cargas hasta cierto volumen son tarifadas por su peso específico, mientras que en el transporte marítimo se aplican sobre su volumen real.
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Transporte aéreo

La tarifa en el transporte aéreo de mercaderías

La tarifación aérea se realiza, en la mayor parte de los casos, en función
de un concepto que denominaremos “peso tarifario”, relacionado con la naturaleza pesada o ligera de la mercadería, y para el cual se utiliza el siguiente coeficiente IATA.

Coeficiente de estiba
Coeficiente IATA Pv= a x b x c / 6000

Donde:
a: Longitud máxima exterior del bulto en cm.

b: Ancho máximo exterior del bulto en cm.

c: Alto máximo exterior del bulto en cm.


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Transporte aéreo

La tarifa en el transporte aéreo de mercaderías

Entonces podemos señalar que este coeficiente es un índice de equivalencia

volumen/peso,
cuyo objetivo es obtener fletes razonablemente para la mercadería livianas, y que desarrolla el concepto de peso de volumen.
De esta forma este coeficiente hace que 6.000 cm. cúbicos de volumen de una mercancía equivalgan a un kg de peso de volumen.

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Transporte aéreo

La tarifa en el transporte aéreo de mercaderías

La aplicación del coeficiente un caso:

Supongamos al llegar al aeropuerto la mercadería es pesada en una balanza, con la cual se obtiene su peso de balanza o peso real.
-En paralelo, la mercadería se cúbica y se divide por el coeficiente IATA, con lo cual se obtiene su peso de volumen.
-Se comparan ambos, y el que resulte mayor se convierte en el peso tarifario, al cual se aplicarán las tarifas.
-De forma tal que:

si un cajón pesa 30 kg de peso bruto y mide 130x50x70 cm, para hallar el peso volumétrico se multiplica cada una de estas dimensiones y se divide por 6.000
cm\ tal como surge del siguiente cálculo:
130 x 50 x 70 / 6000= 75,8 kg, redondeando: 76 kg


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Transporte aéreo

La tarifa en el transporte aéreo de mercaderías

Tipos de tarifas y cargos

Todas las tarifas y cargso tienen las siguientes características, a saber:
-Las tarifas se aplican de aeropuerto a aeropuerto y en la dirección “desde-hacia”.
-Son independientes de la ruta volada, es decir no son influenciadas por el itinerario
seleccionado por la compañía aérea.
-Las tarifas de aeropuerto a aeropuerto no incluyen cargos adicionales, tales como recolección de la carga para transportar al aeropuerto, liberación aduanera o cargos de almacenaje.
-Son publicadas en la moneda del país de origen o en dólares norteamericanos,
-Las tarifas en moneda local son publicadas, ya sea por libra ó por kilogramo, y son las vigentes a la fecha de emisión de la guía aérea.,

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Transporte aéreo

La tarifa en el transporte aéreo de mercaderías

Tipos de tarifas y cargos


Tarifas nacionales: en general, las tarifas nacionales son publicadas por las
compañías nacionales y pueden ser:

• Mínimas: representan el nivel mínimo a abonar, que se cobrará por cualquier consignación
• Generales: para mercaderíass en general.
• De clase: para grupos de productos.
• Específicas: para productos determinados.
• De gobierno: tarifas preferenciales.

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Transporte aéreo

La tarifa en el transporte aéreo de mercaderías

Tipos de tarifas y cargos


En general son publicadas por IATA y se reflejan en una guía de carga aérea que se
conoce con el nombre de TACT (The Air Cargo Tariff), que consta de dos volúmenes,
uno de reglas y otro de tarifas.

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La Hidrovía Paraguay-Paraná

Principales Mercaderías transportadas por la hidrovía Paraguay - Paraná

Soja y harinas de puertos Bolivianos
Soja de puertos Brasileños (Cáceres; Ladario)
Mineral de hierro y manganeso (desde zona de Corumba a Barranqueras, San Nicolás, Villa Constitución y Nueva Palmira)
Soja de puertos Paraguayos
Petróleo crudo y derivados destinados a Argentina, Paraguay y Bolivia
Cabotaje Argentino y Paraguayo de Clinker, cemento, algodón y Productos varios.
Mercaderías generales, aceites vegetales, madera, equipos y maquinarias
Mercaderías en contenedores
Trigo y Yeso Argentino para Exportación


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La Hidrovía Paraguay-Paraná

Es un proyecto para la mejora de la navegación por los ríos Paraguay y Paraná, 3.442 Km. Ambos ríos unidos.
Mejora de calados, dragado y balizamiento.
Se procura un calado mínimo de 10 Pies. Tramo Rosario-Buenos Aires: actualmente 32 Pies.
El acuerdo Paraguay-Paraná se plasmó en el acuerdo de Santa Cruz de la Sierra del 26 de Junio de 1992, firmado por la Argentina, Bolivia, Brasil, Para guay y Uruguay.

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La Hidrovía Paraguay-Paraná

Participación del modo de transporte hidroviario de las cargas:

Argentina 7%
Canadá 34%
Holanda 72%
Francia 18%
Alemania 31%
EE.UU. 25%


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Transporte aéreo

Algunos tipos de aviones

El Airbus 320 y el Airbus 321 poseen un rango operativo de 3500 a
5600 Km. Esta aeronave puede cargar una línea de pallets con el
mismo tamaño base que una mayor aeronave, pero con una altura
más reducida.

El Airbus 319 es una aeronave sólo para carga suelta.

Airbus 330 y Airbus 340

El Airbus 340 posee 4 turbinas y un rango de 12000 a 15000 Km.
Posee amplías bahías de cargo para pallets, así como una bahía
trasera de carga a grane


Está equipado con amplias puertas de carga en su parte delantera y
posterior, para carga de pallets o contenedores de 88" X 125" o 96"
X 125".

El Boeing 737 posee dos bahías centrales de carga, y alcanza un
rango operativo de 2700 a 4650 Km. dependiendo del tipo de nave.
Boeing 777-200

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Transporte aéreo

Modalidad de contratación

Por distintos tipos de servicios:

-Regulares: con horarios determinados por la línea aérea.
-Pueden ser aviones mixtos o específicos para carga.
-Especiales o charter: con horarios a convenir. Son aviones que varias empresas alquilan en conjunto para transportar determinada carga. Los horarios son a convenir teniendo en
cuenta, la necesidad de los clientes y de las disponibilidades de despegue, ruta y aterrizaje de los aeropuertos

Las habituales son:

-Mínima: es el valor mínimo a abonar, que se cobrará por cualquier consignación.
-Menos de 45 kgs. Aplicable a los envíos conformados por menos de ese kg.
-Más de 45 kg. Pagadera por todo envío que supere el peso indicado.
Mas de 100 kg.
Más de 300 kg.
Más de 500 kg.
Más de 1000 kg.
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La Hidrovía Paraguay-Paraná

Flota de América del Sur

El sistema de navegación comprende los canales del Río de la Plata y los tramos navegables de los Ríos Paraná, Uruguay y Paraguay.
Los buques procedentes de ultramar acceden por el Río Paraná hasta el puerto de Santa Fe y por el Río Uruguay y hasta el puerto de Concepción del Uruguay.

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Transporte aéreo

Algunos tipos de aviones

El Airbus 320 y el Airbus 321 poseen un rango operativo de 3500 a
5600 Km. Esta aeronave puede cargar una línea de pallets con el
mismo tamaño base que una mayor aeronave, pero con una altura
más reducida.

El Airbus 319 es una aeronave sólo para carga suelta.

Airbus 330 y Airbus 340

El Airbus 340 posee 4 turbinas y un rango de 12000 a 15000 Km.
Posee amplías bahías de cargo para pallets, así como una bahía
trasera de carga a grane


Está equipado con amplias puertas de carga en su parte delantera y
posterior, para carga de pallets o contenedores de 88" X 125" o 96"
X 125".

El Boeing 737 posee dos bahías centrales de carga, y alcanza un
rango operativo de 2700 a 4650 Km. dependiendo del tipo de nave.
Boeing 777-200

Nexo entre el cargador y el transportador aéreo

La primera diferencia que se debe mencionar con respecto al medio de carga marítimo es la siguiente:
A diferencia del transporte marítimo en la variante del liner, en el transporte aéreo el Agente de Carga Aéreo no es representante de ninguna aerolínea en especial:
trabaja para todas, aunque a veces tenga un cierto interés en operar con alguna de ellas en particular.

Nexo entre el cargador y el transportador aéreo

Este intermediario es muy importante para el cargador por los servicios que
presta:

• Reservar el espacio en la bodega del avión: habitualmente el cliente exigirá
que se le garantice el embarque de la mercadería en tal vuelo.
• Emite la Guía Aérea (el documento de transporte aéreo) por cuenta y orden
del transportador aéreo.
• Cobra el flete acordado o la tarifa establecida.
• A veces ofrece fletes a negociar para envíos agrupados o consolidados.
• Coordina la entrega de la mercadería con la puesta a la carga del avión.
• Eventualmente retira la mercadería del local del expedidor y la lleva con su
propio transporte hasta el aeropuerto de salida. Lo mismo para importación.

El cargador y el transporte aéreo
Costos para el cargador

Los costos son los siguientes:

1. Flete aéreo puro ( tiene incorporados los costos de carga, estiba, descarga y también la comisión que la transportadora aérea le reconoce al Agente Aéreo por su trabajo).
2.Recargo por combustible (Bunker Surcharge): aproximadamente el 45% de los costos operativos de un avión son por combustible.
3. Cargo por seguridad (security risk): este cargo es de aplicación a posteriori
del atentado a las Torres Gemelas de Nueva York.
Las nuevas medidas en términos de seguridad para controlar y prevenir situaciones de piratería y de terrorismo, han encarecido los costos operativos de las líneas.
4. Costos de ingreso y verificación de mercadería a la Terminal Aeroportuaria:
Terminal de Cargas Aeroportuaria (TCA) explota los depósitos fiscales en
5 cada aeropuerto internacional. La mercadería debe ser verificada (peso y cantidad de bultos) antes de ser subida arriba del avión.
El cargador y el transporte aéreo
Costos para el cargador

Los costos son los siguientes:

6. Por los servicios de ingreso, guarda y pesaje, la Terminal de Cargas cobra un recargo determinado.
7. Costos por estadía en depósito de terminal aeroportuaria: si, como consecuencia de que la mercadería llega con anticipación a la puesta del avión en condiciones de ser cargado, o como consecuencia de que no se puede hacer el despacho directo de importación por alguna dificultad de papeleo, esa mercadería va a depósito de la terminal. Vencido el plazo de franquicia, deberá pagar costos de estadía, los que crecen progresivamente con el transcurso del tiempo.
8. Costos de transporte local, para llevar o traer la mercadería hasta o desde el Aeropuerto
Situación del mercado del transporte aéreo

Es un mercado desregulado en materia tarifaria,
-Cada empresa transportadora maneja su propia tarifa,
-pero el mercado está regulado en materia de las condiciones en que debe prestarse el servicio, esto es, en los equipos de transferencia de la carga de un avión a otro y, a esto se suma
-en materia de seguridad, tanto para el pasajero, como para la carga y para los aeropuertos en los que opera el servicio.

Situación del mercado del transporte aéreo

El mercado Argentino hoy es el mercado de la carga aérea pura un negocio muy rentable y en franco crecimiento, con una competencia creciente, que mejora la disponibilidad de oferta para los usuarios.
¿Por qué?
Por que el crecimiento de la demanda, unido a la captación de clientes pasajero y su consiguiente merma de ingresos en un mercado también desregulado, hizo que las compañías aéreas empezaran a volcar sus esfuerzos e inversiones en un negocio que sólo era explotado en forma marginal: la carga.
La Distribución Física en el Destino Final (DFDF)

Es en este sentido recordar que siempre estamos analizando qué es lo
que debemos hacer para satisfacer los deseos o necesidades del cliente, y ello es lo
que nos lleva a asumir mayores riesgos en el proceso de comercialización, adoptando
las condiciones y diferentes contratos de compra venta internacional, incoterms mas complejas, como son las de entregar la mercadería en
condiciones DDP (Delivered Duty Paid).
La Distribución Física en el Destino Final (DFDF)

Por ello, en la elección del término, (DDP) también se presentan otras circunstancias, como

• El conocimiento de los diversos medios de transporte (itinerarios, frecuencias,
transbordos, riesgos, fletes, etcétera).

• Los puertos (usos y costumbres, riesgos, requisitos, etcétera).

• Los seguros (primas, reclamos, cumplimiento, etcétera).

• Los tránsitos (gastos, tributos, costos de servicios, etcétera).

El régimen aduanero en destino (tributos, trámites, costo de los servicios, usos
y costumbres, etcétera).
La Distribución Física en el Destino Final (DFDF)
Acceso a los mercados externos

¿de qué manera podremos cubrir parte de esos objetivos?

Gran parte de las respuestas a estos interrogantes dependerán de la estrategia de
ventas de la empresa exportadora, del mix de marketing empleado y de la elección del
canal de distribución utilizado para la introducción del producto en el mercado.
La Distribución Física en el Destino Final (DFDF)

Es decir, será necesario definir a dónde y cómo se va a llegar, pues de este análisis depende gran parte el éxito exportador.
La Distribución Física en el Destino Final (DFDF)
Acceso a los mercados externos

¿de qué manera podremos cubrir parte de esos objetivos?

Entre las distintas opciones de distribución podemos encontrar a las siguientes, a saber:

• Distribución Extensiva: esta se realiza cuando la empresa desea abarcar el
mayor número de puntos de ventas en un determinado mercado.

•Distribución Intensiva: comporta un conjunto de actividades (promocionales) que la empresa productora o fabricante realiza en conjunto con una distribución, a los fines de conseguir mayor presión en determinadas épocas del año, en ciertas zonas geográficas, etcétera.

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Acceso a los mercados externos


• Distribución Selectiva: este tipo adquiere la característica de selectiva cuando de un número dado de intermediarios utiliza sólo alguno de los mismos. En razón de criterios fundamentados, en parte, en una estrategia de posicionamiento o bien en el tipo de producto.

. Distribución Exclusiva:
Se designa un canal específico como vendedor del producto. Esta
exclusividad, que queda plasmada en un contrato que vincula a la empresa con
el canal, se puede explicar por diferentes motivos, entre ellos, se puede mencionar geográficos, de prestigio, de posicionamiento, etcétera.

entonces podemos decir que ,

La investigación previa destinada al análisis de las posibilidades de los productos en un mercado determinado, deberá informarnos acerca del o los canales más idóneos
para los productos a exportar.
En este caso, si nos involucramos específicamente en la
comercialización, podemos observar como a la empresa se le presentan las siguientes alternativas de estrategias de inserción en mercados internacionales:

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Acceso a los mercados externos
Estrategias e inserción para la DFI

• Cuando el exportador será quien va a vender por vía directa el producto al
usuario o consumidor.

• Si por el contrario la venta se realizara a través de intermediarios, ya sea
situados en el país (como los agentes de exportación y los comisionistas) o
los intermediarios están radicados en el país del importador, (representantes,
concesionarios o distribuidores).

• Cuando, se produce por una mezcla o fusión de las dos primeras,
promoviéndose la radicación de la empresa en el mercado de destino.

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Estrategias e inserción para la DFI

De esta manera se puede, presentar una serie de matices según el grado de participación de la compañía en la operación internacional.
Y son posibles de ser dividas en: estrategias primarias, ya que son considerados mecanismos de ingresos básicos a los mercados.

y pueden ser definidas como secundarias, ya que son variantes o mezclas de estrategias primarias que resultan de combinaciones de las mismas, provocando la radicación, es decir la presencia directa de la empresa en el mercado de destino.

En relación con las estrategias primarias, observamos dos vías o canales para llevar
a cabo la exportación de un producto: el directo, y el indirecto.

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Estrategias e inserción para la DFI

Factores
Los factores que deben tenerse en cuenta a la hora de elegir la vía directa o la
indirecta son:

• La naturaleza del producto.

• El perfil del mercado donde se va a operar.

• El grado de inserción y permanencia que se busque en ese mercado.

• La capacidad logística y operativa de la empresa que está exportando.

• Los plazos previstos para desarrollar la operación.


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Estrategias e inserción para la DFI

La exportación directa
En este caso, es la empresa quien debe investigar los mercados, hacer los contactos y realizar todos los trámites administrativos, fijar precios, etcétera.
Hasta finalizar con la celebración del negocio y el desarrollo de la operación de exportación.
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Estrategias e inserción para la DFI

La exportación directa

En esta vía la empresa prescinde de los intermediarios para llevar a cabo la
exportación.
La misma es realizada por su cuenta y por ello asume el riesgo de
efectuar todo el trabajo de exportación.
A su vez admite dos variantes:

• La empresa que desde sus instalaciones y con sus empleados, afronta
directamente las negociaciones previas y la operatoria exportadora, para lo que
deberá crear un departamento o división de exportación; o

• La empresa que delega esta tarea en un profesional contratado, quien realiza
su labor desde sus propias instalaciones y con su personal, pero en nombre y por cuenta del empresario exportador.


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Estrategias e inserción para la DFI

La exportación directa / Canales de distribución

Otra opción en materia de canales que tienen las grandes empresas exportadoras es
por medio del establecimiento de filiales o sucursales en los nuevos mercados.
La filial con personería jurídica independiente ajustada a las leyes del país tiene como fin el importar de su casa matriz los bienes que posteriormente se venderán en el mercado
local como cualquier otra empresa nacional.

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Acceso a los mercados externos
Los principales actores de este método de distribución son:


Agentes locales: son comerciantes que se dedican exclusivamente a la venta de
productos, por lo que el productor exportador debe realizar todas las gestiones
vinculadas con la exportación hacia el país del Agente.
Este puede vender en forma exclusiva para una empresa, es decir, es "el exportador" en ese país o tener diversas empresas.
En este último caso es importante que las empresas del agente no compitan
entre sí.
Se debe evitar nombrar agentes que puedan tener productos competidores
a los del exportador.
Cuando desarrollan su actividad en campos específicos, se denominan brookers. Estos reciben la mercancía en consignación para ser negociada en los mercados donde actúan.
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Los principales actores de este método de distribución son:


Distribuidores:
asumen el riesgo comercial, adquiriendo la mercadería, quedando a su cargo la promoción y venta del producto. El exportador otorga precios y condiciones especiales en base a las gestiones que realiza para vender el producto (publicidad, exposiciones, entrenamiento de vendedores, servicios posventa, etc.).
El exportador cuenta con información que le permite ejercer un importante control sobre el mercado.
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Los principales actores de este método de distribución son:


Venta directa:
es realizada por la propia empresa al comprador del exterior o por representantes comerciales que operen en el país.
La ventaja de estas operaciones son que la operación es concretada por quienes tienen un profundo conocimiento de la empresa (organización) y del producto.
El inconveniente radica en los recursos que se deben dedicar a la actividad y los conocimientos técnicos que es necesario poseer (investigaciones de mercado, tiempo, viaje, idiomas, legislación, etcétera).
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Los principales actores de este método de distribución son

Oficina de venta en el país de destino:
cuando existe experiencia exportadora, la forma de manifestar el compromiso de la empresa con el mercado local, es instalarse con una oficina de ventas en ek país del comprador
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Los principales actores de este método de distribución son

Las formas conjuntas,
consideradas como una opción dentro de la exportación directa, tienen en ciertos países un desarrollo importante, e intentan establecer criterios de volumen y economías de escala que pueda permitir acceder a determinados mercados a empresas que, de otra manera, estarían marginadas de tal actividad.
Entre las mismas reflejamos las siguientes:

Cooperativas de comercio exterior:
son asociaciones cuyo objetivo principal es generar ofertas y llevar a cabo acciones de promoción para ingresar en mercados externos o concentrar compras de productos o materias primas en el exterior.
Los asociados se obligan a la venta integral de su producción a través de la cooperativa.
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Acceso a los mercados externos
Los principales actores de este método de distribución son

Consorcios de exportación:
los consorcios son personas jurídicas independientes integradas por fabricantes de productos similares y/o complementarios, interesados en promover y vender en el exterior.

La suma de las empresas que componen el consorcio alcanza una fuerza de venta unificada, realizan investigaciones de mercado en beneficio del grupo, promocionar los productos en conjunto, lograr una marca internacional, se distribuyen equitativamente los pedidos del exterior, etc.

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Acceso a los mercados externos
Los principales actores de este método de distribución son


Las formas indirectas,
constituyen los primeros pasos de las empresas hacia el exterior, ya que de este modo pretende por un lado disminuir el riesgo de la operación, y por otro atenuar la inexperiencia en la actividad.
Esto abarca todos los casos donde los recursos financieros de la compañía no participan
directamente en el mercado extranjero.
Son terceras empresas las que realizan todas las operaciones comerciales:
la compra, el embarque, el transporte, y demás trámites, hasta el cobro de la mercancía.

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Los principales actores de este método de distribución son


Las formas indirectas,

Las principales ventajas de la exportación indirecta radican en:

• Requiere poca inversión y es menos riesgos para la empresa.

• No es necesario poseer conocimientos previos.

• Ayuda a ganar experiencia.

• Permite capacitar al personal.

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Los principales actores de este método de distribución son


Las formas indirectas,

Entre las desventajas se pueden indicar:

• No hay contactos con los compradores o éstos son muy limitados.

• Aumenta el precio del producto.

• Desconocimiento de los mercados externos.


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Acceso a los mercados externos
Los principales actores de este método de distribución son


Los principales actores de este método de distribución son:

Agentes de compras:

radicados en el país del exportador, compra para empresas importadoras del exterior, cobrando por su gestión una comisión de compra.
El productor actúa como exportador local, tiene muy poca información sobre el destino
final de la mercancía.
La operación se asemeja a una venta doméstica. Esta variante produce una dependencia en cuanto a lograr mayores volúmenes y desconoce el manejo de la marca en el exterior que puede deteriorarse por acciones del agente.

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Acceso a los mercados externos
Los principales actores de este método de distribución son


Los principales actores de este método de distribución son:

Agentes de exportación:
radicados en el país del productor, su función es detectar compradores para el productor nacional, cobrando por su gestión una comisión de venta.
El productor prepara el embarque y realiza todos los trámites de despacho de la mercancía, en ocasiones con la colaboración del Agente.

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Los principales actores de este método de distribución son


Los principales actores de este método de distribución son:

Intermediarios comerciantes:
la operación comercial se realiza en el país por lo que el productor local no está para nada involucrado en la operación de exportación.
Se le solicita que prepare la mercancía (envases, embalajes, rótulos, etc.) de acuerdo con determinadas prescripciones.

La Distribución Física en el Destino Final (DFDF)
Acceso a los mercados externos
Conclusión

Tengamos en cuenta que cuanto “mayor es el canal ”, mayor cantidad de intermediarios habrá que atender con los servicios logísticos adecuados para alimentarlos correctamente.

Por ello el manejo de la distribución física en el Destino final es de vital importancia para garantizar la plena satisfacción del cliente.
La Distribución Física en el Destino Final (DFDF)

Actividades propias de la Distribución en el Destino Final (DFDF)
La Distribución Física en el Destino Final (DFDF)

Actividades propias de la Distribución en el Destino Final (DFDF)

Si bien la realización de las mismas no necesariamente siguen un ordenamiento
lineal, vamos a enfocar el análisis de una manera secuencial, aclarando desde ya
que la cronología no siempre es la misma, dependiendo esta en general del canal de
distribución elegido.
La Distribución Física en el Destino Final (DFDF)

Actividades propias de la Distribución en el Destino Final (DFDF)

Según haya sido el medio de transporte utilizado, las tareas más habituales son las siguientes.

Etapa TIC con transporte aéreo:

1. Descarga de Avión a piso

2. Transporte a bodega (depósito) de terminal aeroportuaria

3. Ingreso y verificación de bultos y guía aérea en el depósito

4. Clasificación y estiba para su posterior entrega

5. Comunicación de arribo del avión al agente aéreo

6. Presentación del despachante ante la aduana para la nacionalización de la mercadería arribada

7. Pago de los tributos a la importación

La Distribución Física en el Destino Final (DFDF)

Actividades propias de la Distribución en el Destino Final (DFDF)

Según haya sido el medio de transporte utilizado, las tareas más habituales son las siguientes.

Etapa TIC con transporte aéreo:

8. Contratación del transporte local para el retiro de la mercadería del aeropuerto y su entrega al cliente

9. Retiro de la mercadería del depósito

10.Transporte interno hasta depósito del cliente (tantos tramos como intermediarios existan en el canal)

11. Entrega y recepción del cliente

12. Verificación de estado y cantidades

13. Conteo y separación por lotes

14. Controles de calidad

15. Control y verificación de documentación

16. Conformidad

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Actividades propias de la Distribución en el Destino Final (DFDF)

Según haya sido el medio de transporte utilizado, las tareas más habituales son las siguientes.
La Distribución Física en el Destino Final (DFDF)

Actividades propias de la Distribución en el Destino Final (DFDF)

Etapa TIC con transporte marítimo

1. Descarga del buque a muelle (granos) o a depósito(warehouse / plazoleta contenedores) o silo,

2. Descarga de buque a muelle

3. Traslado interno dentro de la terminal hasta lugar de estiba y clasificación

4. Pesaje y verificación del bulto o contenedor

5. Carga en los sistemas informáticos de la estiba y clasificación

6. Aviso al consignatario de la llegada del buque y de la mercadería

7. Contratación del despachante

8. Presentación del despachante ande la Aduana

9. Pago de los tributos
La Distribución Física en el Destino Final (DFDF)

Actividades propias de la Distribución en el Destino Final (DFDF)

La Distribución Física en el Destino Final (DFDF)


Etapa TIC con transporte marítimo

10. Contratación de transportista local

11. Retiro del contenedor y traslado a depósito fiscal o planta fabril

12. Entrada del contenedor a depósito (fiscal o del cliente o clientes)

13. Entrega y recepción del cliente

14. Verificación de estado y cantidades

15. Conteo y separación de lotes(desarmado de pallets)

16. Controles de calidad

17. Control y verificación de documentación

18. Conformidad

19. Retiro del contenedor vacío del cliente

20.Traslado y entrega del contenedor vacío a la terminal portuaria o depósito indicado por la línea marítima
Seguros en el comercio internacional

Seguros:
Los primeros seguros aparecieron en el mercado marítimo, obviamente por ser la actividad más riesgosa comenzaron a aplicarse en este medio. Los primeros fueron en Londres, desde sus comienzos se generaron modelos y comenzaron a aplicarse a nivel internacional.
Seguros en el comercio internacional

Tipos de Seguros:
1-Seguros sobre la mercadería
2-seguro que el transportista (dueño del buque) va a contratar, ya sea para proteger su buque o por los daños que le pueda causar a terceros.
Partes de un contrato de Seguro.
1- Seguro de la mercadería. “Lo Asegurado”-la mercadería-
2- Asegurador –la compañía de seguros-
3- Tomador del seguro (el que contrata el seguro)
4- Beneficiario (persona que cobrará el seguro. En caso de ser diferentes al tomador, aquí los bienes serán asegurados por su valor económicos)

Seguros en el comercio internacional

Requisitos SINE CUA NON, para cobrar el seguro.

Si el beneficiario quiere cobrarlo, previamente tiene que reclamar al transportista por daños sufridos a la mercadería y tiene que realizar todos los reclamos administrativos pertinentes a los efectos de que la compañía aseguradora le pague.
Esto es lo que se denomina SUBRROGACIÓN

esto es de manera esquemática:

Seguros en el comercio internacional

*El seguro de la mercancía se contrata de acuerdo al incoterms pactado
El contrato de seguro es denominado Póliza de Seguro y se dan dos clases:
1-La individual
2-La flotante

La individual, es la que cubre una operación determinada, en esta operación se establece la cantidad exacta de mercadería, el itinerario de la misma (de qué puerto a puerto va) y por lo tanto el valor de la misma.

La flotante, cubre un conjunto de operaciones durante un plazo determinado y por un valor máximo determinado.

Seguros en el comercio internacional

¿Cuándo es útil el contrato de seguro individual?

Por ejemplo en un plazo determinado voy a realizar una determinada cantidad a transportar y volumen del mismo, es aquí que se utiliza dicho contrato.

Distintas cláusulas de coberturas:
Se dan desde aquellas que menos protegen hasta contra todo riesgo y por lo tanto son las más caras.
La primera es la denominada LAP o LIBRE DE AVERÍA PARTICULAR, en sus siglas anglosajonas FPA “free particular average” este seguro sobre la mercadería cubre los riesgos de la carga y descarga de la manipulación de la misma dentro del buque, es decir lo que se denomina RIESGO COMERCIAL, en estos casos lo que no cubre este seguro es lo que se llama RIESGO NAUTICO.

El riesgo náutico, se puede dar entrada de agua en los contenedores, esta cláusula es llamada de tipo “C”.


Seguros en el comercio internacional

La segunda en importancia es la denominada con ABERÍA (CA), esta además de cubrir el riesgo comercial, también cubre otros daños específicos por ej.
Si una mercadería contamina a otra, o en caso de incendio o explotación del buque, en caso de colisión del buque.

Algunas excepciones o peculiaridades: cubre los daños en tanto y en cuanto supere el 3 por ciento del valor de la mercadería, se la encaja en la cláusula “B”

La tercera cláusula es la denominada contra todo riego o ALL RISK, esta cubre contra todo riesgos comerciales manipuleo de la carga y contra los riesgos náuticos, aquí no se da el caso de franquicias.
Pero en este caso no cubren, huelgas, guerras, es decir, para que el seguro deba cubrir estas situaciones se deberá registrar como ALL RISK huelgas o guerras.
Esta cláusula se la identifica como tipo “A”
Seguros en el comercio internacional

Suponiendo un caso:
Un importador, “X” representado por el despachante de aduanas detecta que hay un daño en la mercadería importada.
¿Cuáles son los pasos a seguir?

Seguros en el comercio internacional

A la compañía aseguradora,
debo presentarle original del conocimiento de embarque, original de la factura comercial, packing list (donde se indica nota de embarque, peso, cantidad, tipo de mercadería, características, bultos, especificaciones), -este documento es lo más importante para comenzar con el reclamo-,
copia de la carta de reclamo al transportista, indicando su responsabilidad sobre la mercadería transportada.
También se puede agregar una vez comenzado el trámite la respuesta al transportista de los resultados de la operación conjunta entre el transportista y el beneficiario

Seguros en el comercio internacional

Entonces:

En primer lugar se debe llevar la mercadería para que se realice un acto conjunto con la autoridad aduanera para la inspección y por último realizar una pericia o reconocimiento judicial.

Precauciones, prácticas que hay que tener en cuenta a los efectos de reclamar por los daños.


Seguros en el comercio internacional

Cuales son:

1- Controlar que esten todo los precintos y dispositivos de unitarización, pallets
2- Pesaje del contenedor, aquí la responsabilidad es del consignatario o interesado de la carga y no del transportista.

Seguros en el comercio internacional

Segunda clase de Seguros:

Es el seguro que contrata el transportista. (Marítimo)

Clases:
Partes del seguro marítimo: lo asegurado que es el buque, asegurador que es la compañía de seguros y el tomador que es el armador o propietario del buque.


Seguros en el comercio internacional

¿Qué es lo que puede asegurar el propietario del buque?

Seguros en el comercio internacional

1- Casco y máquinas, cubrirá el valor si sufre algún daño
2- Valor del flete, se cobrará si una operación se frustra (flete asegurado)
3- Desembolsos o gastos de armamentos, es todo lo que el propietario tuvo que gastar para poner en funcionamiento el buque o comenzar con la operación comercial del mismo.

Seguros en el comercio internacional

Entonces, cláusulas de coberturas son:

1- LAP (Libre Avería Particular)
2- ALL RISK (contra todo riesgo)
3- CON AVERIA PARTICULAR

Seguros en el comercio internacional

Salvedad

Salvedad respecto al all risk, cubre pérdida total del buque o pérdida del buque, el gasto de repararlo es igual al valor de compra no similar en mercadería.
También cubre gastos de salvamento, incluye múltiples variantes de coberturas, por ej. Un container queda varado en la playa o a la deriva, el seguro cubre un importe por salvamento de la mercadería.



Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional
El transporte terrestre por carretera

Hasta aquí, hemos analizado el caso con Brasil. Pero no todo el comercio exterior de
la Argentina en términos regionales es con Brasil. También compramos y vendemos a
Uruguay, Bolivia, Paraguay y Chile y una de las formas más atractivas para trasladar la
mercadería es el camión.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional
El transporte terrestre por carretera

• La modalidad de cotización: existen dos formas principales de cotización:

- Tarifa global:
cuando el transportista cotiza una tarifa única por camión o por tonelada, sin tener en cuenta el valor de la mercadería.

- Tarifa mixta:
cuando cotiza el flete compuesto por la tarifa por camión o tonelada
más un porcentaje sobre el valor de la carga en concepto de seguro.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional
El transporte terrestre por carretera

• La modalidad de cotización: existen dos formas principales de cotización:
Salvedad
- Tarifa mixta:
esta tarifa mixta no constituye una contratación del flete y del seguro, sino que se trata de una tarifa que está conformada por un importe fijo y un importe variable que refleja el costo de seguro que tiene el transportista por su responsabilidad respecto del valor de la carga.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional
El transporte terrestre por carretera

Trasbordos:
existen varias compañías de transporte que ofrecen mejores tarifas basadas en el empleo de camiones no permisionados (no autorizados a realizar un transporte internacional) en algunos tramos, ofreciendo el trasbordo de cargas a camiones permisionados al sólo efecto de cruzar la frontera.
Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional
El transporte terrestre por carretera

Suponiendo un caso
Trasbordos:
Esta modalidad de subcontratar fleteros locales y realizar transbordos en la frontera es muy usual en el comercio con Brasil, ya que apunta a bajar los costos del servicio al no tener que facturar el costo del “flete en lastre”(ir o volver vacío), compitiendo de esa manera en forma eficaz con las otras alternativas que tienen exportadores e importadores: el tren, la vía fluvial e incluso la vía marítima.

Pero, ¿todas las mercaderías pueden ser transbordadas?

Rta: NO, ¿Por qué?

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional
El transporte terrestre por carretera

Suponiendo un caso
Trasbordos:

Por ejemplo, a ningún exportador se le ocurriría enviar fruta fresca a Brasil, que va en
camiones frigoríficos o térmicos, y permitir que la misma sea transbordada desde un
fletero local a un camión permisionario internacional para que este haga el cruce del
Puente y luego volver a ser transbordada a otro fletero pero ahora brasileño.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional
El transporte terrestre por carretera

Suponiendo un caso
Trasbordos:

El impacto se da en interrumpir la cadena de frío de la mercadería

Las consecuencias de tal interrupción pueden ser muy negativos para el que recibe la mercadería, pero también para el que la exportó, pues los reclamos estarán a la orden del día.
Por ello, se aconseja tomar precauciones al que contrata el servicio a los efectos de evitar situaciones imprevistas que puedan ocurrir en los lugares donde la carga va a ser transbordada de un camión a otro o desde un camión a un depósito y desde este, vuelta a cargar a otro camión.

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El transporte terrestre por carretera

Suponiendo un caso
Transbordos:

A tener en cuenta!!!

Evitar la familiaridad de trato con el transportista,
Es habitual en este medio, y documentar cómo se pide el camión, la imposibilidad de transbordar (habrá que aceptar pagar un flete mas caro) si fuera necesario con el objeto de evitar situaciones incómodas.
Estas situaciones se producen cuando no se le avisa al transportista la imposibilidad del transbordo y este, para cotizar un flete competitivo, realiza la operación con transbordo.


En tal sentido, la oferta del transporte carretero variará según se trate en :



Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional
El transporte terrestre por carretera

Camión completo: las cargas que conformen un camión completo no
encontrarán mayores inconvenientes en obtener una oferta de transportistas
habilitados internacionalmente (tanto nacionales como extranjeros), excepto
que el destino sea Bolivia, donde la oferta de cargas es reducida, o Perú, país
con el cual no existe regularidad de cargas.

Camión incompleto: este tipo de cargas consolidadas en un camión, presenta diferentes tipos de dificultades según el país de destino, ya que no todos los países cuentan con este tipo de servicio y su regularidad es variable según las épocas.


Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional
El transporte terrestre por carretera

¿Pero sobre que se plasma el contrato de servicio carretero, respecto a estas condiciones?


Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional
El transporte terrestre por carretera

Se plasmada en el Documento de Transporte denominado CRT(Contrato Rodoviario de Transporte),

Aquí la carga y estiba sobre el camión estará a cargo del expedidor y la descarga a cargo del consignatario.
Por lo tanto, el flete no tendrá incorporados estos costos.


Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional
El transporte terrestre por carretera

Un caso específico:
Exportación a Chile y los pasos coordilleranos.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional
El transporte terrestre por carretera

Un caso específico:
Exportación a Chile y los pasos coordilleranos.

Cuando se realiza una operación exportadora a Chile por ejemplo, se dan muchas operaciones de exportación hacia puertos de:
la costa oeste de Sudamérica,
de Centroamérica,
de los Estados Unidos y
puertos del Lejano Oriente

El atractivo se dá en salir por el Pacífico.

Entonces? se debe conectar nuestro país con Chile, a través de los pasos coordilleranos.
Cuales son:

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El transporte terrestre por carretera

Un caso específico:
Exportación a Chile y los pasos coordilleranos.


1. Cristo Redentor (Mendoza)
2. Cardenal Samoré. Ex Puyehue. (Provincia de Neuquen, a la altura de Villa La Angostura)
3. San Sebastián (Tierra del Fuego)
4. Integración Austral (Conecta la Provincia de Santa Cruz con Chile y luego Tierra del
Fuego por la Ruta Nacional Nro 3)
5. Pino Hachado (Provincia de Neuquen, a la altura de Zapala)
6. Huemules (En el límite de las Provincias de Chubut y Santa Cruz)
7. Jama (Jujuy)
8. Sico (Salta)
9. Coihaique (Chubut)
10. Agua Negra (San Juan)
11. San Francisco (Catamarca)
12. Pehuenche (Sur de la provincia de Mendoza)
13. Pircas Negras (La Rioja)

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional
El transporte terrestre por carretera

Un caso específico:
Exportación a Chile y los pasos coordilleranos.


Algunos datos:

Actualmente, el 90% del tráfico lo atesoran los pasos del Cristo Redentor (casi el 60%
del total), Cardenal Samoré (Puyehue), Integración Austral, San Sebastián y Pino
Hachado.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional
El transporte terrestre por carretera

Un caso específico:
Exportación a Bolivia y los pasos coordilleranos.

Primer cuestión.
Uno de los aspectos que se debe tener en cuenta es la presión sindical de camioneros bolivianos para que la mercadería sea nacionalizada apenas llegue a la primer Ciudad boliviana.
¿Cuál es el objetivo sindical?

Es conseguir carga para sus camiones dentro del territorio boliviano.

Segunda Cuestión:
Cuando se intenta llegar a Bolivia por camión el estado de las rutas en épocas de lluvias muchas veces la intensidad de estas han arrasado puentes y el camión ha tenido que demorarse mas de tres o cuatro días hasta que el problema se solucione.


Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional
El transporte terrestre por carretera

Un caso específico:
Exportación a Paraguay y Uruguay

No se dan tantos inconvenientes, ya que por suerte en los últimos años se han podido limar las asperezas en relación con las papeleras, liberándose los pasos de Paysandú-Gualeguaychú.


Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional

El transporte terrestre por ferrocarril


El modo ferroviario es el apropiado para el transporte de mercaderías agrícolas a granel, minerales, derivados del petróleo y productos siderúrgicos.

**Es un medio de transporte, barato, seguro y limpio (entérminos ambientales).

**Las conexiones internacionales más comunes, son entre los países limítrofes y en
algunos casos, por la interconexión existente, pueden ser utilizadas las vías de otros
países.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional

El transporte terrestre por ferrocarril

Las ventajas del modo ferroviario respecto el carretero, se pueden mencionar:

• Costo menor de transporte

• Flete mas barato

• Inexistencia de problemas de congestionamiento

• Existencia de terminales de carga próximas a las fuentes de producción

• Traslado de mercaderías en forma masiva

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional

El transporte terrestre por ferrocarril

¿Por qué se utiliza poco el transporte ferroviario de cargas?

En el caso de cargas de granos, actualmente al pequeño productor le resulta difícil, utilizar en forma individual este servicio, ya que los concesionarios de la red ferroviaria de cargas, solo trasladan grandes volúmenes en trenes “Block”, ello motiva que éste deba efectuar parte del traslado en modo carretero, hasta llegar a un gran acopiador y que sea desde allí donde el ferrocarril tome la carga.



Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional

El transporte terrestre por ferrocarril


¿Por qué se utiliza poco el transporte ferroviario de cargas?

En tal sentido, si se volcase el traslado de productos del agro al transporte ferroviario,
se lograría una menor circulación en las rutas, de camiones de gran porte con carga de granos y subproductos, permitiendo reducir en forma significativa:

- La siniestralidad, con la consecuente reducción de los seguros.

- El mantenimiento de rutas.

- El daño del medioambiente.

Otra de las cuestiones que se da es que la infraestructura no es óptima en la explotación del tendido de red, por lo tanto el medio aún no se constituye como un medio confiable.

Otro de los casos, se ve reflejado en la diversidad de trochas, o sólo a nivel nacional sino también limítrofe.


Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional

El transporte terrestre por ferrocarril


Pero se dieron algunas mejoras en el medio, ¿Cuáles?
Se indican algunos cambios positivos como por ejemplo:

• El equipamiento de vagones aptos para el traslado de contenedores para carga
seca y para carga frigorífica.

• Mejoras en estaciones de transferencia, considerado como otro avance,
aunque muchas veces no cuenta con la difusión necesaria para hacer más atractivo el uso ferroviario.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional

El transporte terrestre por ferrocarril

Condiciones contractuales.

Y en relación con las condiciones del contrato de transporte (Denominado Carta de
Porte o Manifiesto de Carga), es regla general que si las mercaderías a transportar son
cargas a granel,
El exportador deberá hacerse cargo de cargar los vagones y estibar
la mercadería en los mismos y será el consignatario el que descargue los vagones, reflejando el flete el costo del transporte puro.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional

El transporte terrestre por ferrocarril

Condiciones contractuales.

En los casos en donde la mercadería no va a granel, sino que es mercadería individual
o fraccionada o en contenedores, la operación de carga y estiba sobre vagón y la
descarga, corre por cuenta del operador ferroviario y estos costos están incorporados
dentro del flete a tarifar.

Transporte terrestre, fluvial y aéreo. Infraestructura nacional e internacional

El transporte terrestre por ferrocarril

Mayor limitación
Ppara su uso en gran escala es que para que el transporte sea eficiente debe haber infraestructura ferroviaria en los puntos de embarque y en el de desembarque, y, como tal infraestructura es costosa y las expectativas de mejora en los tiempos de tránsito y en los puntos críticos de frontera (transbordos por cambios de trocha) no son muy favorables, entonces las empresas dudan a la hora de invertir en infraestructura ferroviaria, aún sabiendo que los beneficios a futuro pueden ser muy interesantes.

DÉFICIT EN INFRAESTRUCTURA FERROPORTUARIA


Seguros relativos a la carga durante la operación de la DFI


Cuando se analizan las fases de la logísitca que se producen dentro de un contrato de
transporte, se observa que integran también en la operación de transporte las fases de
la carga y estiba de la mercadería en la bodega del medio transportador y la fase de la descarga de la misma de ese medio transportador, además, de laoperación del traslado.


Seguros relativos a la carga durante la operación de la DFI

Entonces es natural que la fase del traslado sea la más importante y la más
riesgosa, pero hay que considerar durante el manipuleo de la carga y descarga cuestiones como:

riesgos probables de siniestros,
por faltantes,
golpes,
pérdidas, etc.
y no siempre estos riesgos están reconocidos por la empresa tomadora de la cobertura de ese riesgo.


Seguros relativos a la carga durante la operación de la DFI

Por lo tanto, una buena recomendación para estos casos es realizar un buena prevención, a saber:

...cuando se negocia la cobertura, extender la misma hasta el gate tanto en el
puerto o aeropuerto de embarque como hasta el gate en el puerto o aeropuerto de

desembarque...


Seguros relativos a la carga durante la operación de la DFI

Por lo tanto, una buena recomendación para estos casos es realizar un buena prevención,

Otra de las cuestiones a tener muy presente refiere a la PIRATERÍA

La piratería del asfalto, caso típico de delincuencia en la Argentina ha generado los mayores recaudos no solo a los titulares de las compañías exportadoras que deben transitar por las rutas con sus cargas o con sus contenedores hasta llegar a puerto a aeropuerto, sino que ha aumentado los riesgos de no recupero por parte de las compañías de seguro de la carga siniestrada.

Esto ha tornado a que el exportador desee extender la póliza del seguro durante el transporte internacional también al transporte local asumiendo mayores costos de prima pero resguardando el nivel de cobertura durante trayectos peligrosos, sobre todo, en ciertas rutas.


Seguros relativos a la carga durante la operación de la DFI

Por lo tanto, una buena recomendación para estos casos es realizar un buena prevención,

Y las navieras, ¿que medidas toman ante esta situación?

En este contexto, las compañías marítimas, sean dueñas o no de los contenedores,
han decidido cubrirse de este riesgo, obligando a los exportadores e importadores a tomar una cobertura contra el riesgo de robo del contenedor.

En la práctica la cobertura la toma la naviera y es ella la titular del contrato de seguro, el costo de la prima se traslada al dueño de la carga (exportador o importador), significando ello un costo adicional



Seguros relativos a la carga durante la operación de la DFI

El Seguro Marítimo

Seguro del Casco:
Se trata de un seguro de carácter comercial, el mismo asegura al transportador por daños o pérdidas al casco propio del buque o a casco de otros buques y ciertos daños o pérdidas sobre bienes transportados.


Seguros relativos a la carga durante la operación de la DFI

El Seguro Marítimo

Seguro de Protección e indemnidad (PANDI):
Consiste en un seguro de carácter solidario, que cubre una gran cantidad de riesgos del armador que no están cubiertos por el seguro de casco (destrucción de muelles, indemnizaciones de carácter laboral,
por despido de personal superior,
pagos de indemnizaciones,
por daños,
derrames contaminantes,
contribuciones de los armadores por avería gruesa,
robos a la carga, etcétera).

En esta modalidad los armadores asegurados pagan una primera cuota según el tonelaje de registro neto del buque que incorporan y luego otras cuotas según la tasa de siniestralidad.


Los PANDI son administrados por un Comité de Armadores quienes analizan y deciden se responde o no ante un siniestro y cuentan

con agentes liquidadores en todo el mundo.


Seguros relativos a la carga durante la operación de la DFI

El Seguro Marítimo

¿Quiénes administra este tipo de seguros?

Los PANDI son administrados por un Comité de Armadores quienes analizan y deciden si responde o no ante un siniestro y cuentan con agentes liquidadores en todo el mundo.


Seguros relativos a la carga durante la operación de la DFI

El Seguro Marítimo

Seguros que toma el exportador o el importador (de acuerdo al Incoterm adoptado).

Recaen sobre la mercadería, independientemente de los que toma la empresa naviera.


Seguros relativos a la carga durante la operación de la DFI

El Seguro Marítimo

existen diversas modalidades de pólizas:

Póliza individual o por viaje:
cubre los riesgos de la mercadería por una permanencia en jurisdicción aduanera en punto de entrada en el territorio aduanero por un lapso de 15 días por incendio y hasta 60 días de permanencia en depósitos, es decir que cubre una determinada cantidad de mercaderías, por un determinado valor procedente de un determinado país, con destino a un cierto punto de introducción, ante ciertos riesgos claramente especificados, dentro de un cierto período de tiempo.



Seguros relativos a la carga durante la operación de la DFI

El Seguro Marítimo

existen diversas modalidades de pólizas:

Póliza flotante:
Es una suerte de contrato que vincula al tomador y a la compañía de seguros
Para que ésta última cubra todos los riesgos solicitados e inherentes al transporte de mercadería
Se fija un determinado volumen de operaciones y también la procedencia de las mercaderías,
Cubre a la compañía de seguros todos los riesgos que pudieran correr los bienes precisados y los orígenes de las mismas,
Comprome a el tomador a no asegurar mercaderías ante otro asegurador.



Seguros relativos a la carga durante la operación de la DFI

El Seguro Marítimo

existen diversas modalidades de pólizas:

Póliza flotante:

La ventaja
Tiene para el tomador es la tranquilidad de saber que cualquiera sea el embarque que se produzca siempre estará cubierto sin pensar en una póliza específica.

Otra de las ventajas, constituye el hecho de que el asegurado esta cubierto sin necesidad de abonar la prima correspondiente, que no será diferente a la de una póliza individual.



Seguros relativos a la carga durante la operación de la DFI

El Seguro Marítimo

existen diversas modalidades de pólizas:

Y dentro de las diferentes pólizas, encontramos que existen distintas cláusulas, a saber:
Libre de Avería Particular (Free particular Average) - clase C-
Con Avería (With Average) -clase B-
Con Avería (With Average) -clase A-


Seguros relativos a la carga durante la operación de la DFI


El Seguro Aeronáutico

Tiene por objeto cubrir los riesgos provenientes de la aeronáutica y, respecto de algunas coberturas, reviste el carácter de obligatorio.
Los riesgos que se incluyen en las pólizas, son aquellos que pueden ocurrir en tierra o en aire.
Las compañías de seguros aeronáuticos cubren los accidentes que pueden sufrir:

a) La tripulación.

b) Los pasajeros.

c) Las cosas, y

d) Los terceros.



Seguros relativos a la carga durante la operación de la DFI


Seguro Terrestre

El asegurador puede asumir, en este caso, cualquier riesgo a que estén expuestos los vehículos de transporte, las mercaderías o la responsabilidad del transportador.

El seguro de transporte se utiliza para cubrir el riesgo sobre la mercadería y las responsabilidades propias del transporte;
En cambio, los riesgos sobre los vehículos se cubren a través de los seguros de automotores, y la responsabilidad hacia las personas transportadas y los terceros se cubren mediante las pólizas de responsabilidad civil.
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