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Viaduto de Millau

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by

Camila Vitor

on 21 November 2013

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Transcript of Viaduto de Millau

Viaduto de Millau
Dr. Michel Virlogeux
Engenheiro Chefe do Grupo Eiffage e Diretor de Construção, comandava mais de 3.000 trabalhadores. Jean Pierre Martin diz “ A vida numa construção tem muitos altos e baixos. Em alguns dias, quase congelamos. No outro fomos afetados por uma intensa onda de calor. Mas mesmo nos dias de mau tempo, alguém tinha de força-los a ficar em casa. Apesar de tudo, frequentemente eles deixavam seus alojamentos para retornar ao trabalho.”
Foi colocado um grupo em cada um dos sete pilares. A dificuldade era manter todos entusiasmados ate o final. Para tornar isso fácil ele criou pequenos grupos, os horarios foram divididos das 7 as 14 hras e outra equipe das 14 as 21 hras, a cada finalização de uma etapa comemorações eram realizadas, para enfatizar a importancia de cada uma delas.

Necessidade da Construção
A França nos anos 80 construiu uma via expressa de Paris até a Espanha, passando pela cidade de Millau precisou ser desviada devido ao Vale de Millau o mais profundo do país. No verão ela é conhecida pelo seu engarrafamento neste trecho de mais ou menos 5 hrs, período em que cerca de 40 mil carros passam pelo local, assim surgiu a necessidade de uma solução de engenharia que explorasse o grande Vale afim de resolver esse problema para os viajantes e moradores da região.
Arquiteto Norman Foster

Apresentou algumas soluções surpreendentes para os problemas que a urbanização do mundo pode causar. Buscou melhorar a qualidade de vida através do design.
Alguns projetos emblemáticos como o Aeroporto de Pequim, o Reichstag, o edifício Hearst e o Viaduto de Millau, na França.

Escritorios
Em 1993 o governo francês resolveu submeter seu projeto à consultoria de oito escritórios internacionais de engenharia. A todos, foi solicitada a opinião sobre o projeto e possíveis melhorias.

O governo selecionou cinco. Nessa fase, escritórios de engenharia e de arquitetura passaram a atuar em associação.

O júri escolheu a solução proposta pela equipe formada por três escritórios de engenharia - Sogelerg (hoje Thales E&G), Europe Études Gecti (hoje Arcadis), Serf e pelo escritório do arquiteto Lord Norman Robert Foster
Engenharia Civil 3°A
Bruna Cristina
Camila Vitor
Ellora Diniz
Leonardo Felipe
Mirian Onuki

Ponte Estaiada
Engenheiro estrutural francês e
especialista em pontes, foi o
responsável pela idéia de uma única
fileira de cabos no centro para sustentar a ponte, algo jamais tentado antes.
De 1970 a 1973, ele atuou na Tunísia em projetos de estradas e lá ganhou seu Doutorado em Engenharia do Pierre et Marie Curie University.
Em janeiro de 1974, ele se juntou ao Departamento de Ponte de SETRA, o serviço técnico da administração rodoviária francesa.
Em 1980 ele tornou-se chefe da Divisão Grande Ponte de Concreto, e em 1987 a grande Divisão Bridge, Aço e Concreto. Durante 20 anos ele projetou mais de 100 pontes, incluindo a Ponte da Normandia ,
que detinha o recorde mundial para a
mais longa ponte de envergadura
sustentada a cabos do mundo.

'
O lema era “Qualidade rigorosa
e cooperação amigável.”
Premios da Obra

1° - Chicago Athenaeum International Architecture Award – Millau Viaduct
2° - Staalbouwwedstrijd / Concours Construction Acier – Winner International category, Millau Viaduct
3° - IABSE (International Association for Bridge and Structural Engineering) Outstanding Structure Award – Millau Viaduct
4° - The Building Exchange (BEX) Award – Best Use of Architectural or Structural Design in a Regeneration Scheme, 2nd Place, Millau Viaduct
5° - Balthasar Neumann Prize – Commendation, Millau Viaduct
6° - Wallpaper Design Awards – Best New Public Building, Millau Viaduct
7° - ECCS European Award for Steel Structures – Millau Viaduct, France
8° - RIBA Award – Millau Viaduct
9° - D&AD Gold Award – Millau Viaduct
10° - Travel + Leisure Design Award for Best Infrastructure – Millau Viaduct
11° - Singapore Construction Excellence Award - Civil Category, Millau Viaduct
Como Iniciou
A obra se iniciou por meio de licitação, a qual a empresa vencedora conquistou
com a proposta de construir a ponte com o prazo de menos de 4 anos, onde as condições eram, uma extensão de 2460 m, em determinados extremos cerca de 250m do chão a base, o governo não forneceria recursos, mas em troca entregaria todo o lucro dos pedágios instalados na ponte por 75 anos a construtora.
O não cumprimento do prazo acarretaria uma multa diária de 30.000,00 mil dólares.
Projeto
CORTE
Sistema Construtivo
1- PILARES

A equipe teve muita dificuldade para operacionalizar a construção por causa dos pilares com formas geométricas complicadas e que afunilam. Os pilares foram construídos todos ao mesmo tempo a fim de otimizar o tempo de construção. Eles são vazios por razões estruturais ocasionando a economia de concreto também.

Material

2- CONCRETO

Seguindo as especificações do concreto, que era despejado a centenas de metros de altura, sem poder endurecer rápido de mais, seriam necessárias 200 mil toneladas de concreto, se fez necessário a construção de uma usina para a fabricação no local.
Os pilares podem ser considerado indestrutíveis, previsto para superar sem problema mais de 120 anos.

3 – FORMAS PARA OS PILARES

Para cada parte do pilar era necessário mudar a posição do molde para um perfil diferente.
Cada painel pesava 15 toneladas, para manusear não era fácil.
De três em três dias trocavam os painéis cerca de 250 vezes.

4 – AÇO

16 mil toneladas de barra de aço

5- TABULEIRO

Foi construído pela Usina Eiffel e transportado para millau, utilizando cerca de 2000 comboios. Tem a parte superior de uma viga metálica em caixão trapezoidal, chegando a uma altura máxima no centro de 4,20 m, possui laje de piso em placas de aço justapostas com espessura de 12 a 14 mm.
A montagem das peças foram realizadas dos dois lados da obra e as peças foram lançadas ao mesmo tempo, trecho por trecho, sobre os pilares, movimentando-se 600 milímetros a cada 4 minutos.


6- MASTROS

Os mastros foram pré-fabricados e montados direitamente em cima do tabuleiro com uma grua.

Em seguida eles foram engatados nos tabuleiros e fixados nos pilares com cabos de aço para transmitir os esforços de tração devidos à dissimetria dos carregamentos.

Imagens a seguir.


Com a construção da ponte o trajeto
Paris a Espanha que antes era interrompido por engarrafamentos no verão, teve o problema solucionado, diminuindo o tempo devido a redução no tamanho do trajeto na pequena cidade e pela ausência de trancamentos no transito.
O investimento não caiu sobre o governo visto que este foi acordado com a construtora em troca de lucros posteriores, sendo positivo para a economia.

Eng. de Obra Jean Pierre Martin
Marc Buonomo
Gerente da Eiffel companhia de aço que foi a única que aceitou o desafio de fabricar os passadiços em chão e colocá-los acima dos pilares.
Automatizou a fabricação utilizando robôs soldadores e maquinas cortadoras de plasma a laser,


Jean-Mariê Clemer
Engenheiro chefe e responsável junto a Buonomo a desenvolver um novo método de implantação dos passadiços, o qual seriam empurrados por um método implantado sobre os pilares, sendo assim não seria comprometido a estabilidade evitando derrubá-los.
O protótipo foi testado em 26 de fevereiro de 2003.
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