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Cambio Automático Variable Multitronic

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by

Edu Portero

on 10 December 2014

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Transcript of Cambio Automático Variable Multitronic

Cambio Automático Variable Multitronic
Universidad Internacional del Ecuador
Facultad de Ingeniería Mecánica Automotriz

Nelson García
Eduardo Portero
Jefferson Villalba

Nuevas Tecnologías
Prof: Ing, Pablo Espinel

Introducción
También conocido como CVT (Continuosly Variable Transmission) es desarrollado por AUDI y es un tipo de transmisión “semi-automática”.
Los escalonamientos producen molestias en la conducción, al consumo y al confort del cambio de marcha.
El elemento principal del cambio Multitronic es el VARIADOR.
Modifica sin escalonamientos las relaciones de transmisión, desde la relación de arranque hasta la relación final.
VIDEO
Funcionamiento
Bajas y Altas Velocidades:
Conjunto 1 es impulsado por el motor.
El par del motor se transmite por la cadena hacia el conjunto 2.
Pasa al grupo diferencial.

Un plato cónico de cada conjunto de polea está dispuesto de forma desplazable en su respectivo árbol:
Permite modificar sin escalonamientos el diámetro de ataque para la cadena y, con éste, la relación de transmisión.
La Cadena Metálica en el Variador
La cadena se mantiene siempre tensa porque las poleas varían simultáneamente al cambiar su diámetro.

Asegura la fuerza de apriete de las poleas para la transmisión de la fuerza.
Nivel de Confort de la Caja Multitronic
Por gustos o necesidades del conductor, las cajas Multitronic tienen 2 tipos de conducción.
Bajo Consumo de Combustible con la Caja Multitronic
La relación de transmisión larga permite una importante reducción de los regímenes en la conducción económica.

Al no tener escalonamientos en las relaciones de transmisión, el motor siempre está a un régimen óptimo, indistintamente de la forma de conducir, ya sea entregando potencia o economizando el consumo.
Principio Básico
El par que se suministra en un MCI
NO
se desarrolla de forma escalonada, sino de forma continua.

Para aprovechar la potencia en la transmisión de la fuerza, resulta mejor obtener una transmisión
SIN
escalonamientos.
Antecedentes
Cambio Automático Variable Multitronic
Los cambios de marchas son necesarias para adaptar las características del par motor a las necesidades del vehículo
.
Antecedentes
El variador consta de dos poleas de garganta variable:
Conjunto polea primario (conjunto 1).
Conjunto polea secundario (conjunto 2).
Principio de Funcionamiento del Variador
Grupos Componentes del Cambio
Conjunto Planetario
Se utiliza exclusivamente al efecto de invertir el sentido de giro para la marcha atrás.

El par se inscribe a través del planeta solidario del árbol de entrada, pasando hacia el conjunto planetario e impulsando a los satélites 1.
Embrague
Utiliza un convertidor de par.
La iniciación de marcha y transmisión se vigila electrónicamente e hidráulicamente.
Unidad Amortiguadora
Se encarga de amortiguar las oscilaciones torsionales.

Funcionamiento con menor sonoridad.
Concepto del cambio
Se necesita un embrague húmedo de discos.

Innovación a través de una cadena de tracción.

La gestión electro hidráulica forma una unidad compartida con la unidad de control.

Función Tiptronic dispone de 6 marchas.
Variador
Trabaja según principio de doble embolo.
Es posible trabajar con una pequeña cantidad de aceite a presión y modificar la relación de transmisión.
Cadena
Son eslabones encadenados en línea y unidos sin fin por medio de dos ejes de presión.

Los ejes de presión sobresalen por los costados de la cadena y son los que se aprietan entre las poleas cónicas.
Funcionamiento de la Cadena
Los ejes de presión basculante van unidos a prueba de giro con una fila de eslabones.

Consiste en que la cadena ataque a as poleas y los ejes de presión describiendo un movimiento de rodadura.
Regulación del embrague
Regulación electrónica:
Régimen del motor .
Régimen de entrada de cambio.
Posición del acelerador.
Par del motor.
Freno accionado.
Temperatura del aceite de transmisión.
Refrigeración de los embragues
Proteger los embragues contra un calentamiento excesivo (por medio de aceite).

Se conecta en función de las necesidades para reducir las perdidas de potencia.
Regulación del embrague en parado
Establece un par de rozamiento definido en el embrague.

Se comporta con cambio automático y convertidor de par.
Alimentación de Aceite
Equipado con una bomba lunular.
Un eyector suministra la cantidad de aceite necesaria a baja presión.
Puede ser integrada como unidad compacta.
GRACIAS
Refrigerante ATF
El fluido pasa por la polea que pasa primero por el radiador antes de reincorporarse en el sistema pasando por el filtro ATF.
Esta integrado con el radiador del motor igual que los cambios escalonados.
El intercambio de calor se realiza cediendo calor al liquido del circuito de refrigeración del motor.
Unidad de control Hidráulica
Gestión de los embragues de marchas adelante y atrás.

Regulación de la presión de los embragues.

Refrigeración de los embragues.

Alimentación de aceite a presión para la regulación del apriete.
Gestión
Electrónico-hidráulico
Incluye el selector manual, 9 válvulas hidráulicas y 3 válvulas electromagnéticas para el control de la presión.

La unidad de control hidráulica y del cambio están interconectadas eléctricamente por medio de contactos.
Este tipo de transmisión tiene un variador, para evitar atracones entre la relación más corta y la más larga
En los vehículos SIN "CVT" se implementan cambios escalonados.
En los autos con cambio manual o cambio manual automatizado se producen los escalonamientos.
Antecedentes
Es un sistema de transmisión que tiene dos poleas con un diámetro interior variable.

La transmisión entre las poleas se realiza con una correa de eslabones metálicos que modifican el diámetro de las poleas progresivamente y en relación de desmultiplicación.
El Variador
Bibliografía
PREGUNTAS
AUDI AG. (n.d.). Cambio Automático Variable Multitronic. Ingolstadt - Alemania: Audi AG.

Audi AG. (n.d.). Scribd. Obtenido de Cambio Automático Variable Multitronic: http://es.scribd.com/doc/6909280/cambio-automatico-variable-multitronic-diseno-y-funcionamiento

Bosch, R. (2005). Manual de la Técnica del Automóvil (4ta ed.). Boblingen, Alemania: Robert Bosch GmbH. Recuperado el 19 de 10 de 2014

Meganeboy, D. (2014). Aficionados a la Mecánica. Obtenido de Cajas de Cambio: http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios9.htm
Modo Automático
El confort está en la regulación de la relación de transmisión sin ningún tirón o interrupción de la fuerza de tracción.

Establece cualquier relación de transmisión dentro de características de la regulación.
Dispone de 6 curvas características para la selección de cambios manuales.
El conductor tiene la posibilidad de “personalizar las condiciones dinámicas“.
Conveniente para las necesidades del conductor:
Si es necesario ir en bajada se puede utilizar el frenado del motor.
Modo Tiptronic
El confort esta en la forma de manejar el vehículo, puede ser desde el volante o desde la palanca.

Al alcanzar la 5ta marcha, se logra la velocidad punta que puede generar la caja; pero al llegar a la 6ta marcha, se alcanza una relación “súper-directa” (“marcha E” u “over-drive”).
Las revoluciones dependen del conductor con la posición y rapidez con la que es accionado el pedal de aceleración, y la resistencia que se opone a la marcha.
La zona verde indica la reducción de régimen que entra en vigor en la gama de conducción económica.

En comparación con el cambio manual de 5 marchas, cuando uno conduce a 130 km/h se reduce el régimen del motor de unos 3.200 1/min a unos. 2.450 1/min, con lo cual también se reduce el consumo de combustible.
Las cajas CVT trabajan según el “principio de ceñimiento”.

Sólo eran adecuados para vehículos pequeños y del segmento medio inferior con motores de menor cilindraje por su limitada potencia que podía transmitir.
En la actualidad AUDI ha desarrollado las cajas Multitronic o CVT para brindar buenas prestaciones en vehículos con motores potentes.

Marcan nuevos parámetros en el comportamiento dinámico y al confort proponiendo superar a las transmisiones existentes.

AUDI es el primer fabricante en implantar la caja Multitronic en vehículos de alta potencia con motores de tipo “V” y hasta 2,8 ltr.
El variador también consta de una cadena especial de eslabones metálicos, que trabaja entre ambas poleas:
La cadena es el elemento de transmisión de la fuerza y es inextensible.
Es un elemento rígido, lo cual obliga que la apertura de una de las poleas implique la reducción del diámetro de la otra.
Embrague Multidisco
Bajo peso.
Dimensiones compactas.
Adaptación de iniciación de marcha y marcha lenta de fuga.
Función de protección contra sobrecarga o uso indebido.
Marchas de la Caja Multitronic
Marcha Adelante
Los discos de aceros del embrague para marcha adelante están comunicados con el planeta.
Los discos guarnecidos van comunicados con el porta-satélites.
El embrague se comunica el árbol de entrada al cambio con el porta-satélites.
El porta-satélites se bloquea y gira en el sentido del motor dando un par de 1:1.
Marcha Atrás
Los discos guarnecidos del embrague están comunicados con la corona interior.
El embrague retiene la corona interior, apoyando así el par contra la carcasa del cambio.
Se trasmite el par sobre el porta-satélites, el cual empieza a girar en sentido opuesto.
Regulación de micro patinaje
Sirve para auto adaptar la regulación de embrague y amortiguar las oscilaciones giratorias generadas por el motor.
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